Младший брат «трёхсотого»
Содержание:
- Содержание
- Содержание
- Литература
- Энциклопедический словарь
- Аварии и катастрофы
- Примеры[править]
- Боевая история
- Поражающий эффект
- Обнаружение
- Кого из «Аум Синрикё» приговорили к смертной казни
- Ваш визит
- Модификации
- Фугасные взрыватели
- Ту-204-100В/-100Е
- Мелиодиоз.
- Фугасные взрыватели
- Инженерный боеприпас[править | править код]
- Дальность хода и экипаж
- Specifications[edit | edit source]
- Литература
- Variants[edit | edit source]
- Модификации
- История самолёта
- Описание и схема салона самолета Аэробус 310
- Катар — оружие индийских воинов
- Фугасы в настоящее время
Содержание
Содержание
Литература
Энциклопедический словарь
Аварии и катастрофы
А310 считается одним из самых безопасных авиалайнеров. За время длительной эксплуатации самолета почти все аварии произошли по вине экипажа или авиадиспетчеров. В нескольких случаев была совершена жесткая посадка с повреждением стоек шасси, при этом обошлось без человеческих жертв. Исходя из средних статистических данных и данных о катастрофах А310 достаточно безопасен и надежен.
По состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 11 самолётов Airbus 310. Airbus 310 пытались угнать 9 раз, при этом погибли 5 человек. Всего в этих происшествиях погибли 830 человек.
Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Краткое описание |
---|---|---|---|---|
08.09.1987 | 5N-AUG | Порт-Харкорт | 0/109 | Выкатился за пределы ВПП. Сломались обе стойки шасси. |
26.03.1991 | 9V-STP | Сингапур | 4/123 | Был захвачен террористами. Взят штурмом, во время которого все угонщики были убиты. |
31.07.1992 | HS-TID | Катманду | 113/113 | Сбился с курса из-за недопонимания между диспетчерами и экипажем и врезался в гору. |
04.09.1992 | н.д. | Хошимин | 0/167 | Захват самолёта. Во время полёта угонщик выпрыгнул из самолёта на парашюте, но был арестован. |
11.02.1993 | D-AIDM | Нью-Йорк | 0/104 | Был захвачен угонщиком, потребовавшим лететь в Нью-Йорк. После приземления в Нью-Йорке угонщик сам сдался полиции и был приговорён к 20 годам тюрьмы. |
25.10.1993 | н.д. | Ниамей | 1/149 | Захвачен террористами. В Ниамее самолёт был взят штурмом, угонщики были арестованы, но был убит второй пилот. |
23.03.1994 | F-OGQS | Междуреченск | 75/75 | КВС посадил за штурвал своего сына, который случайно отключил автопилот, а из-за конструктивных особенностей самолёта экипаж сразу этого не заметил. |
31.03.1995 | YR-LCC | Бухарест | 60/60 | КВС не управлял самолётом при отключённом автопилоте. |
26.08.1996 | F-GKTD | Лондон | 0/199 | Был захвачен семью иракцами. После приземления в Лондоне угонщики сами сдались полиции. |
14.09.1998 | TC-JCL | Трабзон | 0/84 | Был угнан террористом, вооружённым игрушечным пистолетом. |
11.12.1998 | HS-TIA | Сураттхани | 101/146 | Разбился, заходя на посадку в штормовую погоду. |
27.12.1999 | JY-AGK | Корк | 0/198 | Жёсткая посадка после попадания в сдвиг ветра. |
30.01.2000 | 5Y-BEN | Абиджан | 169/179 | Упал в море вскоре после взлёта из-за ошибок экипажа. |
12.07.2000 | D-AHLB | Швехат | 0/151 | Заклинило шасси, совершил аварийную посадку в поле. |
28.09.2000 | н.д. | Амман | 0/199 | Попытка угона. После приземления угонщик сдался полиции, взрывное устройство оказалось фальшивым. |
07.02.2003 | TC-JDA | Стамбул | 0/229 | Попытка угона. |
28.03.2003 | TC-JCZ | Афины | 0/204 | Был угнан 20-летним турком, который хотел улететь к отцу в Германию после ссоры с отчимом. После приземления самолёта в Афинах (для дозаправки) сдался полиции. |
06.03.2005 | C-GPAT | Варадеро | 0/271 | Вскоре после взлёта потеряна большая часть руля направления. |
07.03.2005 | F-OJHH | Тегеран | 0/91 | После посадки разрушился двигатель №1. |
09.07.2006 | F-OGYP | Иркутск | 125/203 | Выкатился за пределы ВПП и врезался в наземные сооружения из-за ошибок экипажа. |
12.03.2007 | S2-ADE | Дубай | 0/236 | Прерванный взлёт, самолёт остановился в конце ВПП, подломилась носовая стойка шасси. |
10.06.2008 | ST-ATN | Хартум | 30/214 | При посадке выкатился за ВПП и сгорел. |
30.06.2009 | 7O-ADJ | Морони | 152/153 | Разбился при заходе на посадку из-за ошибки пилотов. |
13.12.2009 | C-GTSF | Рио-де-Жанейро | 0/н.д. | Получил повреждения во время буксировки. |
31.10.2010 | TC-JCV | Касабланка | 0/н.д. | Грузовой рейс. При посадке мимо оси ВПП повредил левые двигатель и стойку шасси. Списан. |
02.03.2013 | CS-TGU | Понта-Делгада | 0/125 | После посадки ударился хвостовой частью о ВПП. |
13.06.2014 | EP-MNX | Тегеран | 0/н.д. | Списан после повреждения фюзеляжа аэродромным автобусом. |
24.06.2014 | AP-BGN | Пешавар | 1/190 | Во время посадки был обстрелян с земли из автоматов. |
24.12.2015 | EP-MNP | Стамбул | 0/166 | Выкатился за пределы ВПП и врезался в стену и ограждение аэропорта. |
24.12.2015 | 9Q-CVH | Мбужи-Майи | 8+0/5 | Грузовой рейс. Выкатился за пределы ВПП и разрушил несколько домов. |
18.11.2020 | ? | Брюссель | 0/0 | Борт находился на хранении. Загорелся в аэропорту. |
Примеры[править]
Боевая история
Поражающий эффект
Обнаружение
Кого из «Аум Синрикё» приговорили к смертной казни
-
Сёко Асахара
Основатель и руководитель секты «Аум Синрикё». 63 года на момент казни. Казнен 6 июля 2018 года в Токио.
-
Кадзуки Окадзаки
Участник убийства юриста Цуцуми Сакамото и его семьи. Также был признан виновным в убийстве 21-летнего студента, который пытался покинуть секту. 57 лет на момент казни. Казнен 26 июля 2018 года.
-
Киёхидэ Хаякава
Второй человек в секте после Сёко Асахары, брал на себя многие его контакты с внешним миром; в качестве так называемого министра строительства секты руководил сооружением в префектуре Яманаси завода по производству зарина, который был распылен в метро Токио. Участник убийства юриста Цуцуми Сакамото и его семьи. 68 лет на момент казни. Казнен 6 июля 2018 года.
-
Томомицу Ниими
Выполнял обязанности «министра внутренних дел». Был признан виновным в 11 преступлениях, совершенных культом «Аум Синрикё» — в семи убийствах, двух покушениях на убийство и двух терактах с использованием зарина. Во время атаки на токийское метро был водителем Икуо Хаяси, одного из «распылителей». 54 года на момент казни. Казнен 6 июля 2018 года.
-
Масато Ёкояма
Ёкояма окончил отделение прикладной физики политехнического факультета университета Токай. В «Аум Синрикё» отвечал за разработку и производство огнестрельного оружия. Один из непосредственных исполнителей теракта в метро. 54 года на момент казни. Казнен 26 июля 2018 года.
-
Тору Тойода
Тойода учился в Токийском университете, специализировался на прикладной физике, добился выдающихся успехов. Защитил кандидатскую диссертацию. В секте принадлежал к «Министерству науки и техники» и работал в бригаде химиков, отвечающих за производство зарина. Непосредственный участник теракта в метро. 59 лет на момент казни. Казнен 26 июля 2018 года.
-
Масами Цутия
Цутия получил степень магистра в области физической и органической химии в университете Цукубы. В «Аум Синрикё» был главным химиком секты, отвечал за производство зарина. 53 года на момент казни. Казнен 6 июля 2018 года.
-
Сатору Хашимото
Участник убийства юриста Цуцуми Сакамото и его семьи. Принимал непосредственное участие в теракте с использованием зарина в городе Мацумото. 50 лет на момент казни. Казнен 26 июля 2018 года.
-
Кэнъити Хиросэ
Хиросэ окончил старшую школу и университет Васэда, специализировался на прикладной физике. В организации был причислен к «Министерству науки и техники». Вместе с Масато Ёкоямой занимался разработкой и производством огнестрельного оружия. Несмотря на сильные колебания, проткнул оба пакета с зарином в токийском метро. 53 года на момент казни. Казнен 26 июля 2018 года.
-
Томомаса Накагава
Бывший студент-медик имел в секте ранг «министра внутренних дел духовного императора». Один из непосредственных исполнителей теракта в метро. 55 лет на момент казни. Казнен 6 июля 2018 года.
-
Ясуо Хаяси
В университете Когакуин изучал искусственный интеллект. После выпуска на постоянную работу не устроился, много путешествовал. В Индии увлекся религией. Вскоре после начала занятий йогой вступил в «Аум Синрикё» и ушел из дома. Занимал третье место в «Министерстве науки и техники». При теракте в токийском метро у него было три пакета с зарином. Суд постановил, что его действия привели к гибели восьми человек, 2475 человек пострадали. Ясуо Хаяси (не путать с другим исполнителем теракта Икуо Хаяси) за количество жертв прозвали «Машиной убийств». 60 лет на момент казни. Казнен 26 июля 2018 года.
-
Ёсихиро Иноуэ
Пришел в секту в 16-летнем возрасте и стал одним из ближайших помощников Сёко Асахара. Дослужился до «начальника разведки». Был главным координатором газовой атаки в метро Токио. 48 лет на момент казни. Казнен 6 июля 2018 года.
-
Сэйти Эндо
Изучал вирусологию в Киотском университете. В секте занимал пост «министра здравоохранения и социального обеспечения». Занимался производством зарина. 57 лет на момент казни. Казнен 6 июля 2018 года.
После теракта в токийском метро «Аум Синрикё» была лишена статуса религиозной организации, но ее деятельность в Японии не была запрещена. Однако с тех пор она находится под постоянным гласным надзором полиции и спецслужб: это дает властям право в любое время проводить обыски на объектах сектантов.
В Евросоюзе, США, Канаде, России и других странах секта, которая сменила свое название с «Аум Синрикё» на «Алеф», причислена к числу террористических организаций.
Ваш визит
Посещения в Семеновском полку в основном по выходным. Увольнения в субботу 14.00 — 21.00, воскресенье 10.00 — 21.00, в Москве — в субботу 16 00 — 19.00. Для увольнения нужна телеграмма с просьбой отпустить бойца в такой-то день, в связи с вашим приездом. Отправьте ее ротному командиру не менее чем за 10 дней. Выясните, не планируется ли ваш боец в этот день в караул: оттуда не отпустят. Повидаться можно на КПП. Называете фамилию бойца и ждете — его вызовут. Сколько времени дадут, неизвестно.
Ехать до Семеновского полка (Чернышевский военный городок):
Москва, Большая Серпуховская улица, д. 35, строение 1, в/ч 75384. Ближайшие станции метро — это «Тульская» (950 м) и «Серпуховская» (1 км 150 м). Ехать от «Серпуховской»: автобусом № 41, ваша остановка — «Детская поликлиника». Ехать от «Тульской»: троллейбусами №№ 1, 1к, 8, 71 или автобусами №№ 25, 700. Ваша остановка — «Даниловская площадь». Всеми этими видами транспорта вы сможете добраться обратно от части до метро «Серпуховская».
Ехать до пос. Мосрентген:
Несмотря на то, что это — пригород, можно добраться на метро. Ближайшие станции метро — это «Теплый стан» и «Юго-Западная». От станции метро «Теплый стан» — автобусом №804. От станции метро «Юго-Западная» — маршруткой №1011. Из города можно также доехать прямой маршруткой №46. Во всех случаях ваша остановка — «Поселок «Мосрентген».
Электричка+Автобус
Отправляемся на Казанский вокзал. Вариант 1. Все электрички до станции «Малаховка» («47-й км», «Раменское», «Фабричная», «Быково» и др.). Идите в направлении движения электрички, в переход — и на левую сторону. Дойдете до автобусной остановки (она — единственная) и сядете в маршрутку №37 — до деревни Копнино. Рейсы с 05:51 каждые полчаса (могут задерживаться), едет около 20 мин. Зюзино – предпоследняя остановка. На остановке посмотрите на другую сторону — в 30 м увидите КПП в/ч 75384 Семеновский полк. Вариант 2. Тот же вокзал — все электрички до станции «Родники» («Гжель», «Куровская», «Шатура» и др.). Сесть лучше в первый вагон. На «Родниках» перейдите на противоположную сторону путей — к Егорьевскому шоссе; не переходя шоссе, увидите автобусную остановку — справа. Оттуда той же маршруткой №37 до той же деревни Копнино.
Машина
Из Москвы: Рязанское направление, 22 км от МКАД до Зюзино. Город Люберцы проезжаете насквозь. За ним, там, где справа пост ГАИ, а слева «Макдоналдс», у светофора поворачивайте влево — на Егорьевское шоссе. По нему ехать прямо до большой надписи «Раменский район», оттуда тоже прямо, до дер. Вялки. Проезжаем всю деревню. Затем у кирпичной красной церкви повернете влево и поедете прямо, вдоль леса — до бетонного забора слева (за забором — уже наша воинская часть 75384). Продолжаете ехать вдоль этого забора — увидите поворот влево. За поворотом будет через 50 м наш КПП.
Модификации
Airbus А310-300 авиакомпании Emirates SkyCargo
Первый полёт опытного самолёта Airbus A310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 3 апреля 1982 года, а первый полёт самолёта с двигателями General Electric CF6-80A — в августе 1982 года. В марте 1983 года была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 года — в Великобритании, а в феврале 1985 года — в США.
В апреле 1983 года первые компании — Lufthansa и Swissair — начали эксплуатацию Airbus A310-200. Весной 1986 года конструкцию A310-200 усовершенствовали.
На основе пассажирского самолёта разработали и грузопассажирский вариант Airbus A310-200С, оснащённый боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40 300 кг, и грузовой самолёт Airbus A310-200F с полезной нагрузкой 43 000 кг.
Но основным вариантом, проектные работы по которому начались в 1982 году, стал самолёт Airbus A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем Airbus A310-200. Официально разработка машины началась в марте 1983 года после начала поставок Airbus A310-200. Первый полёт опытного Airbus A310-300 состоялся 8 июля 1985 года. Сертификация завершилась в декабре 1985 года, и в этом же месяце швейцарская авиакомпания Swissair получила свой первый самолёт.
Фугасные взрыватели
Ту-204-100В/-100Е
Самолеты Ту-204-100Е/100В – это современные магистральные узкофюзеляжные двухдвигательные самолеты с высокой топливной экономичностью и уровнем комфорта.
Ту-204-100В выполнен с русскоязычной кабиной
Ту-204-100Е выполнен с англоязычной кабиной
Самолет нового поколения
Конкурентоспособность, высокая эффективность в эксплуатации и летно-технические характеристики самолетов Ту-204-100Е/100В обусловлены:
- Современной аэродинамической компоновкой
- Высоким аэродинамическим качеством
- Совершенной конструкцией планера, систем оборудования
- Современным пилотажно-навигационным комплексом оборудования
- Современными экономичными двигателями
- Современным интерьером
- Соответствием требованиям ИКАО и нормам Евроконтроля по шуму и эмиссии
Характеристика
Масса взлетная максимальная, т | 105 | |
Максимальная коммерческая нагрузка, т | 21 | |
Масса топлива, т | 35,71 | |
Пассажировместимость, чел. 100Е | 194/176 | |
100В | 210 | |
Крейсерская скорость, км/ч | 810-850 | |
Высота крейсерского полета, км | 11,1-12,1 | |
Дистанция взлета, м
(t = 150, P = 760 мм. рт. ст.) |
1780 | |
Два турбовентиляторных двигателя | ПС-90А | |
Категория посадки | II |
Характеристики по шуму
Ту-204-100Е/100В имеет Удостоверение о годности гражданского воздушного судна по шуму, производимому на местности. Удостоверение подтверждает соответствие поставляемого самолета требованиям Главы 4 Приложения 16 к конвенции ИКАО (том 1) и требованиям Авиационных правил части 34 2008 года.
Сертификация
Пассажирские самолеты Ту-204-100Е/100В производства АО «Авиастар-СП», а также двигатели ПС-90А сертифицированы АР МАК и полностью отвечают международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу.
Техническое обслуживание самолета по состоянию
Проектный ресурс, срок службы
45 000 часов полета 25 000 полетов 20 лет в эксплуатации
Возможно увеличение ресурса
60 000 часов полета 40 000 полетов 25 лет в эксплуатации
Эксплуатация агрегатов функциональных систем и бортового оборудования проводится по техническому состоянию.
Интерьер
- Пассажирам обеспечен высокий уровень индивидуального комфорта
- В салоне имеются просторные багажные полки, под полом салона – большие грузовые отсеки
- Салон оборудован многоуровневой системой освещения
- Применены шумопоглощающие конструкции, обеспечивающие малый уровень шума в пассажирском салоне
- Установлены аудио- и видеосистемы для развлечения пассажиров в полете
- Все материалы, используемые в интерьере салона, соответствуют стандартам по пожаробезопасности, дымообразованию и токсичности
Кабина экипажа выполнена на основе современных эргономических и дизайнерских решений, связанных с применением электронной индикации и средств автоматизации управления полетом.
Мелиодиоз.
Мелиодиоз – инфекционное заболевание человека и грызунов, похоже на сап. Возбудитель, за схожесть с сапом называется палочкой ложного сапа. Микроб – тонкая палочка, не образует спор, обладает подвижностью из-за присутствия пучка жгутиков на одном конце, устойчив к высушиванию, при температуре 26-28 градусов сохраняет жизнеспособность в почве до месяца, в воде – более 40 дней. Чувствителен к дезинфицирующим веществам и высокой температуре – под их действием погибает за несколько минут.
Мелиодиоз – малоизвестное заболевание, встречающееся в странах Юго-Восточной Азии. Переносчиками являются мелкие грызуны, у которых заболевание протекает в хронической форме. В гное, кале и моче больных животных содержится множество возбудителей мелиодиоза. Заражение человека происходит при употреблении в пищу загрязненных выделениями больных грызунов продуктов питания и воды. Как и при сапе, заболевание может проникнуть в организм через поврежденные кожные покровы и слизистые оболочки глаз, носа и т.д.
При искусственном распространении, т.е. в случае применения данного заболевания в качестве компонента биологического оружия, микробы мелиодиоза могут быть распылены в воздухе или использованы для заражения пищи и продуктов питания.
Возможность заражения мелиодиозом человека человеком не исключается, хотя таких фактов отмечено не было. Больные подлежат изоляции из-за схожести симптомов мелиодиоза с другими заболеваниями.
Проявления заболевания у человека разнообразны и могут протекать в 3-х стадиях. Заболевание начинается через несколько дней.
Острый мелиодиоз – протекает очень бурно, напоминая холеру или брюшной тиф. Заболевание начинается с озноба, рвоты и поноса, резко повышается температура до 40-41 градусов. Больной жалуется на сильную головную боль, вскоре теряет сознание. Развивается одышка, кашель с отделением кровянистой мокроты. Иногда температура поднимается постепенно и держится с небольшими падениями на уровне 40-40,5 градусов, появляются головные боли, сильные боли в нервах и частях желудка. Состояние больного ухудшается, и он теряет сознание. В легких развиваются воспалительные очаги, отмечаются рвота, понос, который нередко сменяется запором. На второй неделе болезни возникают гнойные очаги под кожей, в мышцах и костях. Смерть наступает на 10-15-е сутки от начала заболевания.
Подострый мелиодиоз – менее тяжелая стадия заболевания, протекающая дольше. Температура держится на уровне 40 градусов, отмечается развитие гнойников в различных органах человеческого тела. При отсутствии лечения болезнь через 3-4 недели оканчивается смертью.
Хронический мелиодиоз встречается редко. Основные признаки данной формы заболевания – гнойные поражения органов и тканей. Температура то поднимается, то понижается. Заболевание тянется от нескольких месяцев до нескольких лет и приводит к истощению и смерти.
Эффективная вакцина для данного заболевания не создана. Положительные результаты лечения мелиодиоза получены сравнительно недавно при помощи хлортетрациклина, левомицетина, сульфадиазина.
Применение данного заболевания может быть различным: применение культуры микробов в авиабомбах, снарядах, выливных авиаприборах, распылителях дает различные результаты. Также мелиодиоз может применяться диверсионными отрядами для заражения систем воздухообеспечения, источников воды, хранилищ пищи. Защитой от данного заболевания в случае применения его в качестве биологического оружия может служить ношение в зараженной зоне защитной одежды, снаряжения, противогаза и обязательная дезинфекция продуктов питания и воды. Для предупреждения распространения данного заболевания вооружение, технику, побывавшую в зонах заражения, следует дезинсектировать, а зараженную местность – дератизировать.
Фугасные взрыватели
Инженерный боеприпас[править | править код]
Фугас (Полевой фугас, Фугасный ящик) как инженерный боевой припас — это заряд ВВ, ранее заряд пороха, закладываемый в земле или под водой на небольшой глубине, взрываемый внезапно для нанесения урона противнику или задержания его продвижения. При подрыве фугаса цель поражается ударной волной, осколками и продуктами взрыва.
Подрыв взрывчатого вещества производится электрическим, огневым или механическим способами. При огневом способе обычно необходимо использовать детонаторы, огнепроводный шнур или зажигательные трубки. При электрическом способе используются электродетонаторы, в которых необходимая начальная температура индукции воспламенения достигается за счёт тепловой энергии электроискры или спирали и начального заряда инициирующего взрывчатого вещества.
Видыправить | править код
Фугасы ранее разделялись на:
- обыкновенные, правильно зарытые в землю ВВ, для производства направленного взрыва, в сторону врага;
- камнемётные или просто — камнемёты, правильно зарытые в землю ВВ и уложенные камни и иные поражающие элементы, для производства направленного взрыва, в сторону врага. Камнемёт являлся искусственным препятствием, устраиваемым при укреплении позиций Русских войск, от неприятеля. Для него отрывали яму в форме усеченной пирамиды и на её дне помещали заряд пороха (ВВ) по определённому расчёту. Воспламеняли заряд ВВ с помощью электрических проводников, незаметно проложенных по местности;
- бомбовые, зарытые в землю и замаскированные после этого бомбы и гранаты (артиллерийские снаряды), поражающие при взрыве противника ударной волной, своими осколками и землёй.
Дальность хода и экипаж
Specifications[edit | edit source]
A310-200 | A310-200F | A310-300 | A310-300F | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Crew | 2 | |||||||
Length | 46.66 m (153 ft 1 in) | |||||||
Height | 15.8 m (51 ft 10 in) | |||||||
Wingspan | 43.9 m (144 ft) | |||||||
Wing sweep | 28 ° | |||||||
Cross section | 5.64 m (17 ft 4 in) | |||||||
Passengers (2cl) | 240 | t cargo | 240 | tcargo | ||||
MTOW | 141,974 kg (312,342 lb) | 164,000 kg (361,600 lb)* | ||||||
Empty weight | 80,142 kg(176,312 lb) | 72,400 kg | 83,100 kg(183,300 lb) | 73,900 kg | ||||
Max fuel | 55,200 l (14,603 Airbus A400M) | 75,470 l (19,940 US g) | ||||||
M) | 0.80 (850 km/h.) | |||||||
Max speed (M) | 0.84 (901 km/h.) | |||||||
Ceiling | 12,000 m (40,000 ft) | |||||||
Thrust (×2) (lb) | 50,000-53,200 | 56,000-59,000 | ||||||
Engines | Pratt & Whitney JT9D|PWJT9D-7R4 or General Electric CF6|CF6-80C2A2 | Pratt & Whitney PW4000|PW4156A or CF6-80C2A8 | Range | 600 km(3,670 nm)Trans-continental | 5,550 km | 9,600 km(5,200 nm)Trans-atlantic | 7,330 km |
* 157,000 kg is standard for the -300, 164,000 kg is an option.
Enginesedit | edit source
Model | Date | Engines |
---|---|---|
A310-203 | 1985 | General Electric CF6-80A3 |
A310-204 | 2001 | General Electric CF6-80C2A2 |
A310-221 | 1985 | Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 |
A310-222 | 1985 | Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 |
A310-304 | 1988 | General Electric CF6-80C2A2 |
A310-322 | 1987 | Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 |
A310-324 | 1987 | Pratt & Whitney PW4152 |
A310-325 | 1996 | Pratt & Whitney PW4156A |
Литература
Variants[edit | edit source]
A310-200edit | edit source
The first A310, the 162nd Airbus off the production line, made its maiden flight in April 1982 powered by Pratt & Whitney JT9D engines. The -200 entered service with Swissair and Lufthansa a year later. Also the late series -200 also featured winglets just like the -300.
A310-200C
A convertible version, the seats can be removed and cargo placed on the main deck.
A310-300edit | edit source
First flown in July 1985, the -300 has an increased MTOW and an increase in range, provided by additional centre and horizontal stabilizer (trim-tank) fuel tanks. This model also introduced wingtip fences to improve aerodynamic efficiency, a feature that has since been retrofitted to some -200s. The aircraft entered service in 1986, again with Swissair. No production freighters of the A310 were produced. Operators such as FedEx instead adapt ex-airline A310s into freighters. Most have been the -300 version.
A310-300C
A convertible passenger/cargo version, the seats can be removed and cargo placed on the main deck.
A310-300F
An all-cargo version.
A310 MRTTedit | edit source
A310 MRTT of the German Luftwaffe
The A310 has been operated by many of the world’s air forces as a pure transport, however some are now being converted to the «Multi Role Tanker Transport» configuration by EADS, providing an aerial refueling capability. Six have been ordered; four by the German Luftwaffe and two by the Canadian Forces. Deliveries began in 2004. Three are being converted at EADS’ Elbe Flugzeugwerke (EFW) in Dresden, Germany; the other three at Lufthansa Technik in Hamburg, Germany. The Chilean Air Force has recently purchased two second-hand A310s to replace its ageing 707-320 ‘Aguila’ tanker and transports. The first was
received in October 2007.
Модификации
Airbus A310-200F авиакомпании FedEx
Airbus А310-300 авиакомпании Interflug
Первый полёт опытного самолёта Airbus A310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 3 апреля 1982 года, а первый полёт самолёта с двигателями General Electric CF6-80A — в августе 1982 года. В марте 1983 года была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 года — в Великобритании, а в феврале 1985 года — в США.
В апреле 1983 года первые компании — Lufthansa и Swissair — начали эксплуатацию Airbus A310-200. Весной 1986 года конструкцию A310-200 усовершенствовали.
На основе пассажирского самолёта разработали и грузопассажирский вариант Airbus A310-200С, оснащённый боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40 300 кг, и грузовой самолёт Airbus A310-200F с полезной нагрузкой 43 000 кг.
Но основным вариантом, проектные работы по которому начались в 1982 году, стал самолёт Airbus A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем Airbus A310-200. Официально разработка машины началась в марте 1983 года после начала поставок Airbus A310-200. Первый полёт опытного Airbus A310-300 состоялся 8 июля 1985 года. Сертификация завершилась в декабре 1985 года, и в этом же месяце швейцарская авиакомпания Swissair получила свой первый самолёт.
История самолёта
Airbus A300 и Airbus A310 в полёте
Airbus A310-200 в двойной ливрее (Lufthansa и Swissair)
Консорциум Airbus с самолетом А300 к 1978 году имел 30% заказов на рынке широкофюзеляжных магистральных авиалайнеров. Но стало очевидным, что для некоторых маршрутов он был слишком большим. Авиакомпании хотели использовать меньший по размерам самолет, который можно было бы чаще отправлять в полеты. Также для закрепления достигнутых позиций консорциуму нужно было зарекомендовать себя, как предприятию, способному разработать не одну модель самолета.С
Одним из первых эксплуатантов А300 была авиакомпания Lufthansa. Для большинства европейских и ближневосточных авиалиний компании требовался самолёт на 196 пассажиров для маршрутов протяженностью до 3700 км. Машиной подобного класса заинтересовалась и швейцарская авиакомпания Swissair. Это явилось стимулом к появлению проекта А300В10.
Первоначально А300В10 представлял собой просто модификацию А300 с укороченным фюзеляжем, но расчёты показали нерентабельность такого самолета, это был самолет с непропорционально большими крыльями и шасси. Разработкой нового уменьшенного крыла занялась корпорация British Aerospace. Также уменьшили площадь стабилизатора, и более широко в конструкции стали использовать углепластиковые композиты.
Работы по самолету распределились так:
- английская British Aerospace — крыло и топливные системы в крыле, элементы уборки шасси.
- немецкая ММВ — передняя и задняя секции фюзеляжа, верхняя часть средней секции, хвостовая часть, киль и руль направления.
- испанская CASA — стабилизатор с рулями высоты, передние входные двери, люки ниш шасси.
- французская Aerospatiale — пилотская кабина, нижняя часть средней секции фюзеляжа с центропланом, спойлеры, пилоны двигателей. На заводе фирмы в Тулузе производилась окончательная сборка самолета.
Кроме основных производителей-партнеров по консорциуму Airbus, в производстве А310 участвовали:
- голландский Fokker — элероны, законцовки крыла, обтекатели основных опор шасси.
- бельгийский Belairbus — предкрылки и закрылки.
- итальянская Messier-Hispano-Bugatti — шасси.
Техническим директором проекта был Роже Бетель, под его руководством самолет прошел все стадии от эскизного проекта до постройки прототипа. После всех согласований проекта в 1978 году авиакомпании Lufthansa и Swissair составили окончательные технические требования к самолету и оформили заказы. Это позволило приступить к окончательному проектированию и началу постройки прототипов. Выкатка первого прототипа состоялась 16 феврале 1982 года. Самолет, оснащенный двигателями Pratt & Whitney, был по левому борту был окрашен в цвета Lufthansa, а по правому в цвета Swissair.
Программа создания самолета A310 стартовала в июле 1978 года. Сначала были разработаны две версии Airbus A310: A310-100 с дальностью полета 3700 км и A310-200 с дальностью полета 5500 км. Последняя стала серийной.
Описание и схема салона самолета Аэробус 310
Airbus A310 имеет фюзеляж шириной 5.6 м и длиной 46.6 м. Ширина пассажирского салона – 5.28 м. Крейсерская скорость – 860 км/ч. Дальность полета – 5500/9600 м (в зависимости от модификации). Максимальная высота полета – 12 км.
Салон пассажирского Аэробуса А310 имеет удобную конфигурацию и три класса обслуживания: бизнес, первый и эконом.
Ширина – 5.28 м. Количество посадочных мест – 172/205/280. Между эргономичными креслами в ряду достаточно много пространства для удобного расположения во время перелета.
Схема салона А310
1-2 ряд – первый класс обслуживания с компоновкой кресел в три ряда по схеме 2х2х2. Общее количество мест – 12.
С 17 по 21 – класс бизнес. Пассажирские кресла установлены в три ряда в компоновке 2х4х2. В этом салоне находится 35 посадочных мест.
С 25 по 45 – экономичный класс. Сиденья расположены в три ряда по схеме 2х4х2, за исключением последних двух рядов с тремя посадочными креслами. Пассажировместимость салона – 125 человек.
В А310 есть несколько кухонных и технических помещений. Туалетные комнаты расположены в хвостовой части лайнера, а также в проходе между первым и бизнес классом, за специальными перегородками.
Статьи о других самолетах Airbus:
Обзор самолета Airbus А330: характеристики, компоновка салона, лучшие места
Обзор и схема пассажирского лайнера Aэробус A300
Описание и схема пассажирского авиалайнера Airbus A319
Airbus А320 – обзор, компоновка салона, где лучше сидеть
Катар — оружие индийских воинов
Фугасы в настоящее время
В настоящее время в артиллерии средних калибров фугасные снаряды почти полностью вытеснены осколочно-фугасными, значительно упрощающими боевое снабжение артиллерии.
Старые фугасные снаряды сохранились лишь на вооружении, производство же фугасных снарядов средних калибров прекращено почти во всех странах.
Для снаряжения фугасных снарядов наземной артиллерии в мирное время идет почти исключительно тротил и реже мелинит, а в военное время неизбежно применение суррогатных взрывчатых веществ.
Фугасные снаряды германской авиационной артиллерии снаряжались главным образом тэном и реже тротилом.