Самолет ан-12: история создания и обзор летно-технических характеристик

экипаж

Детали, с антеннами над корпусом

Экипаж Ан-12 в военно-транспортном варианте состоит из шести человек. В вентилируемой кабине пилот / капитан сидит в переднем левом борту, а второй пилот — по правому борту . Радист / наблюдатель РЛС сидит за командиром полета и смотрит в сторону полета . Бортинженер сидит за вторым пилотом лицом в сторону. Он может повернуть кресло вперед, чтобы поддержать экипаж во время взлета и посадки. Штурман попадает в остекленное носовое пространство через соединительную дверь. Там у него есть поворотный столик и стол для карт сбоку. Передняя команда входит через открывающуюся вперед дверь с роликовыми фонарями под кабиной. Военные версии имеют кабину для заднего стрелка на корме.

Ан-12 способен подобрать до 100 десантников и развернуть их через кормовой аппарель в течение 20 секунд. К боковым стенкам всегда прикреплено 60 откидных сидений для 60 десантников . В якоря пола можно установить дополнительные сиденья на 90 человек. Экипаж и пассажиры входят либо через кормовые ворота, либо через входную дверь по левому борту.

Несколько окон аварийного выхода с иллюминаторами встроены по бокам кабины для безопасной эвакуации . Еще два люка аварийного выхода расположены в задней части фюзеляжа перед спинным плавником и люк аварийного выхода в верхней части фюзеляжа на уровне кабины экипажа.

Версии

Ан-12А (UR-CCP) авиакомпании Aerovis Airlines, март 2008 г.

• Ан-12А (кодовое название НАТО «Куб») — первый серийный вариант в качестве тактического транспортера зоны боевых действий, 600 из которых были произведены для ВВС СССР с 1963 года.
• Ан-12АБ («Куб») — название варианта, оснащенного дополнительными топливными баками под грузовым отсеком в 1963 году.
• Ан-12Б — доработанная гражданская версия с усиленным корпусом и увеличенными топливными баками, поставлялась Аэрофлоту с 1963 года . По сравнению с Ан-12А у него нет кормовой башни и чисто гражданской авионики.
• Ан-12БП — улучшенная версия Ан-12Б с авионикой для работы в западном воздушном пространстве и топливными баками под грузовым отсеком.
• Ан-12ПЛ — две опытные машины были оснащены лыжами для использования в Арктике в 1964 году.
• Ан-12Д — версия 1965 года с повышенной погрузочной площадкой и турбинами АИ-20К.
• Ан-12БК («Куб») — вариант для посадки в воздух на неподготовленные взлетно-посадочные полосы с усиленным шасси.
• Ан-12БК-И («Куб-А») — Обозначение для версии ELINT с устройством глушения Fasol (дополнительные листовые антенны на фюзеляже)
• Ан-12БК-ИС («Куб-С») — версия ELINT с 1970 года со сменными глушителями «Фасол» и «Сирена».
• Ан-12ПП («Куб-Б») — Ан-12Б, переоборудованный в систему ELINT, используется летчиками ВМС стран СНГ.
• Ан-12ППС («Куб-Д») — Обозначение усовершенствованного Ан-12ПП с глушителями «Сирена» (версия ELINT для активных радиопомех, глушителей в панелях на нижней стороне фюзеляжа и пузырчатая панель вместо задней амвон. )
• Ан-12BKW — Обозначение с 1973 г. усиленного Ан-12АБ грузоподъемностью 20 тонн, использовался в качестве вспомогательного бомбардировщика.
• Ан-12П — название варианта, оснащенного дополнительными топливными баками под грузовым отсеком в 1963 году.
• Ан-12ПС — варианты SAR с спасательными шлюпками «Джерш» или «Гагара» для сброса с 1965 года.
• Ан-12Сн — несостоявшаяся переделка как транспортер для Т-54- Kampfpanzer
• Shaanxi Y-8 — китайская лицензионная модель Ан-12БП с некоторыми модификациями идвигателями Wojiang -6 (доработанный АИ-20К).
• Shaanxi Y-8A — китайская лицензионная модель для перевозки вертолетов S-70
• Shaanxi Y-8B — китайская лицензионная модель Ан-12Б
• Shaanxi Y-8C — китайская лицензионная модель для авиалайнеров с герметичной кабиной непрерывного действия.
• Shaanxi Y-8D — китайская лицензионная модель как экспортная версия с западной авионикой
• Shaanxi Y-8E — китайская лицензионная модель для перевозки двух дронов под крыльями
• Shaanxi Y-8F — китайская лицензионная модель в качестве перевозчика животных для перевозки до 350 коз или овец.
• Shaanxi Y-8MP — китайский лицензионный образец для дальнего морского патрулирования для китайских военно-морских авиаторов (ПЛАН)
• Shaanxi Y-8X — версия китайского морского патруля

Участие Ан-12 в боевых действиях

В конце 1960-х боевые машины Ан-12 были задействованы для перевозки солдат при вводе Советских войск в Чехословакию. Период Афганской войны сделал самолеты Ан-12 одним из неофициальных символов скорби народа. Их часто называли «Черными тюльпанами». Судно использовалось не только для боевых операций, но и для доставки гуманитарных грузов, а также печально известного «Груза 200» — цинковых гробов с телами павших в бою солдат.

Авария Ан-12 в Афганистане.

Единицы техники не раз закупались иностранными государствами, которые использовали их в военных операциях. Так, Индия в начале 1970-х годов применяла машины Ан-12 в вооруженном конфликте с Бангладешем. Египетское правительство поставляло на Ан-12 грузы с гуманитарной помощью и боеприпасами в страны Африки, где в 1960-х годах то и дело вспыхивали войны. Кроме этого, закупку машин этой модели осуществляли Эфиопия и Ирак.

Помимо боевых действий, Ан-12 часто использовались для переброса большого числа войск и эвакуации мирных жителей. В силу своей колоссальной вместимости самолеты могли не только перевозить на борту огромные грузы, но и в особых ситуациях перевозить беженцев из разных стран. В этом случае вместимость ограничивалась грузовым и центральным отсеком судна.

Разгрузка Ан-12

Конструкция Ан-12

Аэродинамическая схема машины представляет собой 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.

Фюзеляж с большим грузовым люком и приподнятой хвостовой частью обеспечивает удобную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, погрузки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 практически такая же, как и конструкция Ан-10. Основное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую стрелковую установку и грузовой люк с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть машины с кабиной экипажа практически полностью совпадает с Ан-10, а именно ее передней частью. Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой с помощью гермошпангоута с дверью.

Высокой проходимостью обладает шасси самолета, что позволяет ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк. Уровень грузового пола машины находится близко к земле благодаря схеме «высокоплан», что существенно облегчает и упрощает загрузку. Разгрузка и погрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-балки и транспортера. Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу есть гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

Особенности конструкции

Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной. Однако задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально. После производства около ста самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.

Танковый пулемёт ПКТ

ПКТ в Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи.

Танковый вариант имеет более тяжёлый и длинный ствол, а также изменённый узел газоотвода для уменьшения загазованности боевого отделения. Тяжёлый ствол с более толстыми стенками позволяет вести более интенсивный огонь без замены ствола. На танковом варианте отсутствуют механические прицельные приспособления, приклад, пистолетная рукоятка и сошки. Для открытия огня используется электроспуск, подсоединяемый к бортовой сети.

В случае отсутствия напряжения в бортовой сети, в затылочной части ствольной коробки ПКТ, над блоком электроспуска, имеется механический спуск, выполненный в форме вертикально расположенной гашетки, удерживаемый подпружиненным предохранителем, расположенного в горизонтальной плоскости. Предохранитель выступами входит в пазы гашетки, чем фиксирует её. В таком случае для произведения стрельбы необходимо отжать предохранитель вниз и нажать на гашетку в направлении выстрела. По окончании стрельбы гашетка и предохранитель под воздействием пружин возвращаются в исходное положение когда предохранитель фиксирует гашетку.

Единственным штатным специализированным приспособлением для ПКТ является так называемая Трубка Холодной Пристрелки (ТХП), служащая для выверки танкового пулемёта и прицела, закрепляемая индивидуально за каждым пулемётом.

Переделка пулемёта ПКТ в пехотный вариант

В ходе многочисленных локальных конфликтов в начале 90-х на территории бывшего СССР у представителей незаконных вооружённых формирований возник острый спрос на ручные пулемёты как на основное средство поддержки пехоты. В то же время у враждующих сторон появилось большое количество пулемётов ПКТ, похищенных в воинских частях, снятых с подбитой в боях или выведенной из строя бронетехники. Естественным шагом по преодолению подобного дефицита следует считать малосерийное производство по переделке в условиях механических мастерских гражданского профиля танковых пулемётов ПКТ в пехотный вариант.

Схема переделки, получившая наибольшее распространение, была следующей:
— С пулемёта снимался блок электроспуска.
— К освободившемуся месту на затыльнике ствольной коробки накладными стальными пластинами за боковины ствольной коробки клёпочным соединением прикреплялся приклад с пистолетной рукояткой из цельного куска пластика или многократно склеенных слоёв фанеры.
— Предохранительная планка удалялась, а частично обрезанная гашетка соединялась с самодельным крючком, под который выпиливалась щель в дне ствольной коробки.
— На узле газоотвода ствола крепились болтовым соединением жестяная скоба с сошками из толстого стального прута с заострёнными концами.
— На ствол в передней части сваркой крепился выступ с мушкой.
— На крышку ствольной коробки клёпочным соединением присоединялся стальной уголок с радиальным вырезом, игравший роль прицельной планки.
Ввиду максимального упрощения процесса переделки на полученных пулемётах отсутствовали такие элементы пехотного пулемёта ПКМ, как: предохранитель огня, кронштейн для крепления коробки с патронами, предохранительная скоба на спусковом крючке, держатель на сошке для сборного шомпола, гнезда в прикладе для маслёнки и для пенала с чистящими принадлежностями. По причине подобных упрощений переделанный пулемёт ПКТ уступал ПКМ по габаритным и весовым показателям, по удобству переноски в условиях боя, по безопасности и по точности ведения прицельного огня. Единственным преимуществом переделанного ПКТ перед ПКМ оказалась возможность вести более интенсивный и продолжительный огонь благодаря утяжелённому стволу.

Пулемёты подобной конструкции широко использовались в ходе Карабахской войны, в ходе Первой и Второй чеченских войн, в Гражданской войне в Таджикистане, в Южно-осетинской войне (1991—1992), в Грузино-абхазской войне (1992—1993).

В ходе военных действий в Донбассе переделанные ПКТ применялись ополченцами из Горловки и украинскими войсками.

Особенности конструкции

1. Самолет Ан-12 представляет свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла цельнометаллической конструкции. Предназначен для парашютного и посадочного десантирования личного состава войск, а также различных военных грузов, в том числе крупногабаритных народнохозяйственных грузов и перевозки раненых. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ десантно-транспортное оборудование включает кран-балку, грузоподъемность которой составляет 3000 кг, транспортер ТГ-12М, лебедку ГЛ-1500.
2. Фюзеляж представляет полумонокок, он включает две гермокабины экипажа: кормовой и носовой. Кабина изготовлена с частичным бронированием, чтобы защитить экипаж. В кормовой части находится грузовой люк, имеющий три створки. Средняя часть фюзеляжа является не герметичной, в ней располагается грузовая кабина. Шасси трехопорное, оно убирается в фюзеляж. Экипаж получает обзор через остекление носка фюзеляжа. При наступлении внештатной ситуации и катастрофы экипаж может покинуть самолет через два аварийных люка: верхний, если совершается вынужденная посадка ан 12 на воду без шасси и нижний, чтобы покинуть самолёт в воздухе. Транспортно-десантный вариант имеет в кормовой части 2 пушки АМ-23. Грузоподъемность Ан-12 первоначально ограничивалась 14,2 т, чуть позднее она была увеличена до 17 т.
3. Шасси включает три опоры: две основные и переднюю. База шасси составляет 9,58 м, а колея равняется 4,92 м. Передняя опора шасси убирается назад по полёту, основные опоры — к оси симметрии фюзеляжа. Опоры состоят из: сблокированных колес (передняя), четырёхколесной тележки (основная), телескопической амортизационной стойки, складывающегося подкоса, механизма управления створками, замков и цилиндра уборки-выпуска. В состав основной опоры шасси также входит подкосная ферма и стабилизирующий амортизатор. Все опоры оснащаются азотно-масляными амортизаторами. Передняя опора — управляемая, в нее также входит механизм поворота, рулевой цилиндр-демпфер со следящей системой. Колеса основных опор имеют размеры 1050×300 мм, они снабжены инерционными антиюзовыми датчиками и дисковыми тормозами.
4. Конструкция крыла кессонного типа, двухлонжеронная. Технологически крыло поделено на пять частей: две средние (СЧК), центроплан, две консольные части. По размаху задней кромки крыла располагается двухсекционный элерон, который имеет внутреннюю весовую балансировку.

Применение

Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Именно он стал локомотивом развития влияния ВВС СССР.

Наибольшее значение Ан-12 оказал в становлении Воздушно-Десантных Войск СССР. Это был первый массовый самолёт в Военно-Транспортной Авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.

Самолёт позволяет брать на борт две боевые машины десанта (БМД-1) либо боевые машины, сделанные на её базе (2С9 «Нона», БТР-Д) или 60 парашютистов. Парашютисты в грузовой кабине размещаются в четыре ряда. Десантирование производится в два потока — первыми десантируются бойцы в средних рядах, далее — бойцы, находившиеся вдоль бортов.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:

• испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолёта Ан-24 (1959 г.);
• отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);
• отработка систем самолётовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (в 1961 году);
• исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);
• испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968—1971 гг.);
• исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);
• испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (1970-е годы) ;
• создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981);
• испытания новых средств поиска подводных лодок (1980-е годы).

Самолёт зарекомендовал себя как очень надёжный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании.

История разработки Ан-12

Идею создания Ан-12 связывают с визитом в середине 50-х Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. Прибывши в конструкторское бюро, лидер советского государства знакомился с трудовым коллективом, интересовался успехами недавно переехавшего в Киев конструктора О. К. Антонова. В то время умы авиастроителей были сосредоточены над завершением проекта по созданию самолета Ан-8. Никиту Сергеевича очень заинтересовала данная разработка, особенно ее пассажирский вариант, макет которого в то время уже был изготовлен из дерева в полный размер. Однако вскоре в ходе беседы при осмотре деревянной модели выяснилось, что аналогичные зарубежные прототипы машины данной классификации имеют в своей конструкции 4 двигателя, что служило залогом большей надежности и безопасности. Итогом такой встречи стало постановление правительства о необходимости постройки такого четырехмоторного самолета и в стране советов.

История производства Ан-12

Проектный этап по созданию самолета был завершен в очень сжатые сроки и составил практически год. Еще полтора года потребовалось авиастроителям, чтоб воплотить идею в виде опытного образца.

Первый раз Ан-12 поднялся в небо 16 декабря 1957 года. Сразу же после взлета летчики ощутили настораживающую вибрацию и решили возвращаться на посадку. В дальнейшем разбирательстве было установлено, что тряска была вызвана незакрытой створкой шасси. И хоть дебютный полет продлился всего 9 минут, начало уже было положено.

Для прохождения программы заводских испытаний самолету Ан-12 потребовалось всего чуть больше полугода. Машина удовлетворительно проявила себя при проверке на различные штатные и экстренные ситуации. К концу 1958 года самолет поступил на гос. испытания, где отрабатывалось выполнение разноплановых задач, в числе которых десантирование живой силы и грузов.

История создания АН-12

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа.

Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

Приложение.

Ан-12. Из истории Иркутского авиазавода

Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолетов. В 1959 году был построен первый опытный экземпляр Ан-12 – самолета, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации.

16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет “Т” (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной

Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко. После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов

Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники. 

После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники. 

Выпустив 155 самолетов Ан-12, Иркутский авиазавод передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолетов семейства Як-28. 

Ан-12 был основным самолетом военно-транспортной авиации и ВДВ СССР, а также стран Варшавского договора. Его высокие летные качества позволяли осуществлять перевозку личного состава, грузов, боевую и инженерную технику и осуществлять их парашютное десантирование. 

Интересные факты

• Ходят легенды, что разработка самолета Ан-12 была инициирована Никитой Сергеевичем Хрущевым во время визита в АКБ. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того как узнал, что там есть аналогичные самолёты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.
• “Черный тюльпан” — неофициальное название самолета Ан-12, увозившего тела погибших советских военнослужащих (Груз 200) с территории Афганистана в ходе Афганской войны 1979—1989 годов. Именно ему посвящена песня Александра Розенбаума “Монолог пилота „Черного тюльпана“.

Некоторые модификации АН-12:

Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.

Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.

Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначена для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.

Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры:
длина — 33,109 м,
высота — 10,525 м,
размах крыла — 38,015 м,
площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

//

обязательство

В течение долгого времени Ан-12 был одним из наиболее широко используемых транспортных самолетов в советских ВВС . К концу производства в 1973 году было изготовлено около 1250 машин этого типа, из которых около 200 использовались в гражданских целях, например, Аэрофлотом , при этом многие машины использовались в военных целях в окраске Аэрофлота. Ан-12 зарекомендовал себя как крепкий и надежный самолет во многих задачах. Советский Союз использовал Ан-12 в качестве транспортера и для радиоэлектронной борьбы ( ELINT ) в Афганистане, при этом несколько самолетов было потеряно. Часто над Балтийским морем перехватывались морские патрульные и разведывательные самолеты.

Индия использовала Ан-12 в различных ролях в войне против Пакистана. При этом ФАБ-500 (500-килограммовые бомбы) упаковываются на поддоны и сбрасываются вручную через задние ворота.

Югославия использовала два гражданских Ан-12 в грузовых чартерных перевозках, при этом одна машина, YU-AID, разбилась в рамках программы ООН по оказанию помощи голодающим в Африке.

В 2017 году на вооружении ВС России находилось более сотни Ан-12.

Гражданское использование

Этот тип самолета был и будет эксплуатироваться гражданскими компаниями в 2021 году.

Из-за увеличения количества авиационных происшествий с участием этого типа самолетов Объединенные Арабские Эмираты запретили полеты Ан-12 в своем воздушном пространстве с марта 2010 года.

Модификации самолета им. Антонова

На базе Ан-12 стандартной комплектации были разработаны и сконструированы следующие самолеты:

1. Ан-12А. Это воздушное судно с увеличенной грузоподъемностью до 20 т. Особенность оснащения — наличие дополнительного бака для горючего. Его емкость — 16 600 л. Таких моделей было выпущено 155 шт.
2. Ан-12Б. Авиасудно снабжено дополнительными баками для хранения жидкого топлива. Они расположены в консолях крыльев. Автоматический запуск двигателей аппарата обеспечивался турбогенератором ТГ16. Авиасудна этой модификации выпускали на заводе в г. Воронеж.
3. Ан-12БК-ИС. Это первый самолет, который оборудовали приборами и системами индивидуальной защиты «ПВО». Также в приборах встроена станция активных шумовых помех. В 1970 г. было выпущено 45 экземпляров таких самолетов.
4. Ан-12БКЦ. Другое название модели «Циклон». Это мобильная исследовательская лаборатория. Она предназначена для изучения метеорологических процессов.
5. Ан-12М ЛЛ. Самолет используют для тестирования систем катапультирования. Он оснащен экспериментальной кабиной. Из нее можно катапультироваться в любом положении.
6. Ан-12ПП. Воздушное судно предназначено для создания помех. В нем встроено специализированное оборудование, способное оказать противодействие противнику в воздухе. Его используют для защиты авиации.
7. Ан-12ТП-2. Летательный аппарат предназначен для эксплуатации полярной авиации. Он оснащен системой спутниковой навигации и связи. В его конструкции предусмотрены подпольные топливные баки.

Эти модели эффективно используют в военной авиации. С их помощью выполняют сложные боевые задания.

НАРКОМНАЦ СТАЛИН

Популярное содержимое