Ант-25 (рд): сталинский самолет для рекордов

Содержание

Память

В филателии

  • В 1937 в СССР выпущена почтовая марка, посвящённая перелёту АНТ-25 «Рекордная дальность» из Евразии в Северную Америку через Северный полюс.
  • В 1938 в СССР выпущена серия почтовых марок номиналом 20, 30 и 50 копеек различного цвета с портретами членов экипажа и маршрутом перелёта.

АНТ-25. Монета Банка России. 2013 г.

Памятный знак

В Сан-Джасинто, США, установлен памятный знак — стела с памятной доской из бронзы, посвящённой беспосадочному полёту АНТ‑25 «рекордная дальность» из Евразии в Северную Америку через Северный полюс протяжённостью 10078 км, который совершил экипаж в составе Михаила Громова, Сергея Данилина и Андрея Юмашева. На доске — изображение самолёта и карта перелёта из Москвы в Сант-Джасинто. Стела установлена по инициативе американской общественности на средства, собранные по подписке путём добровольных пожертвований.

Дизайн [ править ]

Главной причиной успеха самолета была конструкция крыла. Широкий размах крыльев обеспечивал самолету хорошую дальность полета и топливную экономичность, а также в них можно было разместить большие топливные баки. Отношение размаха крыла к хорде было более чем в 13 раз. Топливо составляло 52% от взлетного веса , баки были перемещены из фюзеляжа — это позволило крыльям натянуться, поскольку вес топлива противодействовал аэродинамическим силам.

Были исследованы особые формы вибрации самолета из-за более длинных крыльев и скорости, превышающей некоторую критическую точку, — так называемый .

Чтобы оставаться на плаву после посадки , на АНТ-25 использовались воздушные мешки из прорезиненной ткани.

Согласно архивам, идея военного варианта РД впервые пришла к инженеру Жемчужину из 7-го сектора НИИ ВВС СССР. Однако его низкая скорость, малая высота, плохая маневренность и большой размах крыла сделали его идеальной мишенью для истребителей и зенитных орудий.

Было изготовлено всего два цитируется самолета, за которыми последовал Туполев ДБ-1 . В 1934 году авиационный завод в Воронеже получил заказ на постройку 50 самолетов ДБ-1 (АНТ-36) для ВВС. Конструкторское бюро Туполева построило в 1989 году точную копию АНТ-25 для авиационного музея в Монино .

Примечания

Дальность полета

Самолет Чкалова задумывался для рекордов, поэтому располагал большими баками. Общий запас топлива в самолете АНТ-25 составлял больше 6 тонн, при этом мотор еще и потреблял огромное количество масла: в баке находилось 350 литров.

Дальность полета ант-25 превышала 12 тысяч километров, но поскольку на самолете не было установлено нормальной отопительной системы и большого запаса кислорода, метеоусловия не позволяли совершать частые длительные рейсы. Каждый полет того времени – реальное испытание на выносливость. Что-то вроде запуска Гагарина в космос. Именно поэтому Чкалова чтили как народного героя и человека сильнейшей воли.

Максимальный рекорд дальности АНТ-25 составляет 12 400 километров. В 1936 году Чкалов совершил перелет через северный полюс, преодолев более 9000 километров. После Чкалова перелет повторил экипаж летчика Громова, преодолев 11 500 километров. Все эти перелеты были признаны всем миром, как настоящее чудо.

Сегодня Ант 25 можно увидеть в музее авиации им. Чкалова в городе Чкаловск. Там стоит тот самый самолет, который перелетел в США. Обратно он был переплавлен на теплоходе и прекрасно сохранен до наших дней – хоть сегодня снова в полет. Даже от радиатора немного веет мочой и стариной, что в свое время учило пионеров мужеству и патриотизму.

Комментировать

Описание конструкции АНТ-25

Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.

Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.

Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.

Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.

В кабине располагались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, в кабине были оборудованы спальные места для членов экипажа, а также пилотажное и навигационное оборудование, которое было самым современным для своего времени. АНТ-25 был оснащен бортовой радиостанцией, позволяющей передавать сообщения на 5 тыс. км.

Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.

Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.

История

Идея рекордного самолёта возникла в ЦАГИ. В августе 1931 года при Реввоенсовете СССР образована комиссия по постройке, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолёта. 7 декабря 1931 года комиссия приняла решение о постройке самолёта и организации летом 1932 года полёта на предельную дальность 13000 км. Проект самолёта был закончен в июле 1932 года. Разработан в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева.

Постройка самолёта началась 1 июня 1932 года. Первый полёт с двигателем М-34 без редуктора состоялся 22 июня 1933 года под управлением М. М. Громова. Постройка самолёта-дублёра с двигателем М-34Р, оснащённого редуктором, началась в августе 1932 г. Первый полёт дублёра состоялся 10 сентября 1933 года также под управлением М. М. Громова.

Испытания самолётов проводились почти одновременно. Испытания показали, что с двигателем без редуктора продолжительность полёта составляет 48 часов, дальность — 7200 км, а дальность дублёра не превышает 10800 км. Проектные данные не были достигнуты. Гофрированная обшивка крыла и оперения создавала избыточное сопротивление. Было решено обтянуть крыло, оперение поверх гофра полотном и покрыть полотно аэролаком. В 1934 году экипаж в составе М. М. Громова, И. Т. Спирина и А. И. Филина начал выполнять регулярные испытательные полёты на дублёре АНТ-25. При лётных испытаниях в первой половине 1934 года определено существенное улучшение лётных характеристик. Расчётная (по расходу топлива) продолжительность полёта дублёра могла достичь 80,4 часов, а дальность — 13020 км.

Из КБ Туполева АНТ-25 вышел совсем не с теми лётно-техническими характеристиками и надёжностью, с которыми он потом выполнял свои рекордные перелёты. В НИИ ВВС в 1934 году к перелёту на побитие рекорда дальности готовились два экземпляра АНТ-25: первый готовил А. И. Филин, второй — И. Ф. Петров.
Благодаря постановке специального карбюратора, обтяжке гофрированных крыльев полотном, полировке поверхности выступающих частей, установке авиадвигателя с редуктором, дальность полёта АНТ-25 была увеличена с 7,5…8 до 12…12,5 тыс. километров.. Л. Л. Селяков в своих воспоминаниях отметил, что автором идеи обтянуть гофрированную обшивку самолёта полотном был М. А. Тайц (тогда ещё молодой инженер ЦАГИ):

На этом самолёте было совершено несколько рекордных полётов.

10—12 сентября 1934 года полёт по замкнутому маршруту Москва—Рязань—Харьков—Москва (командир экипажа — М. М. Громов, второй пилот — А. И. Филин, штурман — И. Т. Спирин). При выполнении этого полёта установлены мировой рекорд дальности — 12 411 км и всесоюзный рекорд продолжительности — 75 часов. Установленный мировой рекорд не был официально оформлен, поскольку СССР не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

3 августа 1935 года самолёт АНТ-25 с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г. Ф. Байдукова (второй пилот) и В. А. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, о чём было торжественно объявлено заранее (успели даже выпустить памятную почтовую марку), однако после преодоления около 2000 километров в кабину пилота стало протекать масло. Леваневский вернулся и сел на аэродроме в посёлке Кречевицы под Новгородом. Причина вытекания оказалась простой: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки — просачиваться в кабину.

20 июля 1936 года стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков).
Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море.

18 июня 1937 года самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на аэродроме Пирсона в Ванкувере, штат Вашингтон (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков).

12 июля 1937 года второй самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на пастбище близ Сан-Джасинто, штат Калифорния (командир экипажа — М. М. Громов, второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин).
При выполнении этого перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).

В 1937 году АНТ-25 чкаловского экипажа был доставлен в разобранном виде на борту теплохода «Кооперация» из Гавра в Ленинград. Есть предположение, что из США в Гавр его перевёз лайнер «Нормандия».

Эксплуатация

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Ан-2 на аэродроме «Сиворицы».

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой путают Ан-2 с самолётом По-2, который назывался «кукурузником», это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП, применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных в Бессарабии и Украине.

На 2012 год, в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — четыре.

По данным ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2.

Водородная (термоядерная) бомба: испытания оружия массового поражения

Боинг 787 – самолёт мечты

История

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Ссылки

Жизнь за кадром

Ссылки

Принцип действия

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Ниже в таблице приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:

Основные произведенные предприятием работы Город Название предприятия на момент производства Современное название предприятия (на 04.2014 г.)
Проектирование: основные проектные работы по самолёту.Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие.Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта.Прочие работы: все работы после сборки. Киев Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова(СССР СССР) (подразделение Государственного предприятия «Антонов»)(Украина Украина)
Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта Ульяновск «Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК)(СССР СССР) АО «Авиастар-СП»(Россия Россия)
Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124 Ташкент «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ)(СССР СССР) ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова»(Узбекистан Узбекистан)
Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие. Киев «Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО)(СССР СССР) Серийный завод «Антонов» (подразделение Государственного предприятия «Антонов»)(Украина Украина)
Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М)Производство: комплекс управления самолётом А-825М Москва «Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА)(СССР СССР) ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики»(Россия Россия)
Производство: серийные двигатели Д-18Т. Запорожье «Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29)(СССР СССР) Публичное акционерное общество «Мотор Сич»(Украина Украина)
Проектирование: новые шасси самолётаПроизводство: шасси самолёта. Горький (ныне Нижний Новгород) «Гидромаш»(СССР СССР) Нижегородское открытое акционерное общество «Гидромаш»(Россия Россия)
Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа) Воронеж «Воронежский авиационный завод»(СССР СССР) Воронежское акционерное самолётостроительное общество(Россия Россия)

«Страна Советов» летит в США

В 1929 году популяризатор авиации Осоавиахим выступил с предложением дальнего перелета в США, который можно было бы использовать в пропагандистских целях. Для этого решили переоборудовать один из первых серийных ТБ-1 «Страна Советов» и в качестве дублера − второй опытный самолет. С самолетов сняли все вооружение, а вместо шасси установили поплавки, так как большая часть маршрута проходила над океаном. 

Рассматривались различные варианты полета – через Европу, через Африку и даже кругосветка. Маршрут через Дальний Восток был выбран ввиду его практичности и безопасности, так как большая часть пути пролегала над территорией СССР. Экипаж «Страны Советов» состоял из командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. От ЦАГИ полет курировал В.М. Петляков. 

Первая попытка долететь до Америки была сделана 8 августа 1929 года, однако экипаж ошибся в расчетах и, исчерпав горючее, разбил самолет при вынужденной посадке под Читой. 23 августа на самолете-дублере полет был возобновлен. По дороге несколько раз ломались двигатели, приходилось избавляться от груза и высаживать часть экипажа. Уже в США поломки продолжались, но все же самолет долетел до Чикаго, где советских летчиков встретили с оркестром и к ним присоединился Петляков. 

Перелет закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов. Домой через океан экипаж и самолет возвращались на пароходе. При всех пережитых трудностях перелет «Страны Советов» в США продемонстрировал успехи советского самолетостроения и имел большое политическое значение для выстраивания отношений между странами. За 141 час 45 минут летного времени было пройдено 21 242 км, в том числе 8000 км (50 часов 30 минут) – над океаном. Это был первый перелет из СССР в США, выдающийся по дальности и сложности.

В 1933 году туполевский бомбардировщик стал участником еще одного исторического события – спасения экипажа ледокола «Челюскин». Тогда на льду оказались 104 человека, которые два месяца провели в условиях полярной зимы. 5 марта летчик Анатолий Ляпидевский на самолете АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины двенадцать человек − десять женщин и двух детей. Перед этим он совершил 29 поисковых вылетов в тяжелых погодных условиях. За свой подвиг Ляпидевский  был награжден звездой Героя Советского Союза №1.

Зимой 1937 года в целях освоения Северного морского пути и побережья Ледовитого океана на самолете АНТ-4 Н-120 был начат большой трансарктический перелет под командованием летчика Ф.Б. Фариха. С 9 февраля по 14 июня самолет преодолел 23 тыс. км с 47 посадками. Кроме того, три самолета ТБ-1 участвовали в спасении людей с каравана из восьми судов, запертых льдами в море Лаптевых.

Модификации

Флот Ан-2 авиакомпании Оренбургские авиалинии

Экраноплан Ан-2Э

Ан-2 на лыжах. Дроп-зона Волосово, Московская обл.

Ан-2, кустарно переделанный в экраноплан

Советские, российские и украинские

  • Ан-2П — пассажирский (10 мягких кресел)
  • Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный)
  • Ан-2МС (ТВС-2МС) — турбовинтовой самолёт (ТВС), глубоко модернизированный (в СибНИА) вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN и пятилопастным воздушным винтом (Проектные работы начаты в 2011 г., первый полёт 5 сентября 2011 г.), самолёт-демонстратор (ТВС-2ДТ) для отработки элементов перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) и его вариант ТВС-2ДТС с композитным крылом и корпусом.
  • Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский)
  • Ан-2C — санитарный. Салон оборудован местами на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками
  • Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский)
  • Ан-2Т — транспортный (1,5 тонны груза), почтовый, грузовой. Простейший вариант, без отделки салона и пассажирских сидений.
  • Ан-2ТП — транспортно-пассажирский. Вдоль бортов фюзеляжа расположены жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров. В начале 1960-х годов в Лейпциге было переоборудовано 7 самолётов, которые отличались прямоугольными иллюминаторами, пассажирским салоном с отделкой и мягкими креслами
  • Ан-2ТД — транспортно-десантный. Салон оборудован для 12 парашютистов и их грузов, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса грузов
  • Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом
  • Ан-2Ф — экспериментальный артиллерийский корректировщик с застеклённой средней секцией фюзеляжа, надфюзеляжным пулемётом и двухкилевым вертикальным оперением (1948 год)
  • Ан-2Л — лесопожарный вариант, снабжённый грузом химикалий в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем
  • Ан-2ЗА — вариант для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя
  • Ан-2 Геофиз (An-2 Geofiz) — для геофизических исследований
  • Ан-2ПК (An-2PK) — пятиместный, для служебных перевозок
  • Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полёт — в апреле 1949 года (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился
  • Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателем ТВД-20
  • Ан-2В, Ан-4 (гражданский) — гидросамолёт на поплавковом шасси
  • Ан-2П — противопожарная модификация Ан-2В, усовершенствованная в 1964 году. Способен поднять 1240 л воды
  • Ан-6 — высотный разведчик погоды. Самолёт для полёта в горных районах и выполнения высотных, метеорологических, геофизических исследований. Перед килем была оборудована кабина наблюдателя для достижения наилучшего кругового обзора. На Ан-6 установлено два международных рекорда высоты. Первый полёт: 21 марта 1948 года
  • Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е годы)
  • Ан-2Э — опытный экраноплан (или экранолёт?).
  • Ан-2-100 — модернизированный, с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки Мотор Сич. 11 апреля 2017 года самолёт Ан-2-100 поднял груз с рекордным для своего класса весом — 3202 кг на высоту 2700 м.

Иностранные

Польша Польша:

  • An-2 Geofiz
  • An-2LW
  • An-2P/PK/PR
  • An-2R
  • An-2S
  • An-2T/TD/TP

Yunshuji Y-5

КНР КНР: «Фонг Шу-2»

  • Shijiazhuang Y-5
  • Nanchang Y-5

    • Y-5A — китайский вариант Ан-2Т
    • Y-5B — китайский вариант Ан-2СХ
    • Y-5C — китайский вариант Ан-2ТД. Отличается концевыми аэродинамическими поверхностями на верхнем крыле
    • Y-5K — «салон»

Посылки и письма

В Мосрентгене, войсковой части 75384: При отправлении из дому посылки, она будет привезена непосредственно в полк, а для получения почтового перевода следует отправиться в ближайшее отделение почты, расположенное в 800 метрах от воинской части.

Зюзино: высылая ее, следует сообщить солдату о том, что она отправлена.

В далеком 1683 году 5 июня царь Петр I захотел собрать «интересное» войско, которое бы дислоцировалось в районе Москвы, ближе к селу именуемому Семеновское. Спустя несколько лет оно расширилось и уже в 1691 году стало настоящим полком, получившим название Семеновский.

С его помощью были одержаны многочисленные победы во время боевых действий в Очакове и в период Северной войны, в битве под Бородином.

История создания АНТ-25

В конце декабря 1931 года глава советского военного ведомства Клим Ворошилов выступил с предложением о создании специального самолета для установления новых рекордов дальности полета. Это предложение было одобрено, а его реализация была доверена уже успешному на тот момент конструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Перед разработчиками самолета была поставлена задача добиться дальности полета 13 тыс. км.

Непосредственной разработкой машины занимался отдел опытного самолетостроения ЦАРИ, проектными работами занималась группа конструктора Сухого. Туполев выполнял общее руководство проектом.

«Изюминкой» самолета, позволяющей ему выполнять сверхдальние перелеты, было большое удлинение крыла. Отношение его размаха к хорде составляло 13. До создания АНТ-25 самолетов с такими длинными консолями крыла не существовало. Перед конструкторами встал целый ряд сложных вопросов из области аэродинамики.

Крыло нового самолета должно было быть не только длинным, но и достаточно крепким – в нем конструкторы планировали разместить горючее, вес которого составлял 52% от взлетного. Размещение топлива в крыльях не только позволило облегчить фюзеляж, но и разгрузило крыло: напряжение от аэродинамических сил, которое в полёте действует на крыло снизу вверх, компенсировалось весом топливных баков.

Еще одной важной проблемой, которая встала перед создателями АНТ-25, стала особая вибрация конструкции или флаттер. В то время данное явление было изучено слабо, поэтому для его изучения в ЦАРИ появилась специальная группа

Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему.

К постройке первого самолета приступили в июне 1932 года, а уже через год состоялся первый полет под управлением Громова. Он высоко оценил простоту управления машины и ее устойчивость в полете. В августе 1932 года началась постройка второго экземпляра АНТ-25 (или самолета-дублера, как его часто называют). Первый полет АНТ-25 №2 состоялся в начале сентября 1933 года. Управлял самолетом все тот же летчик-испытатель Громов. Испытания обоих самолетов проходили практически параллельно.

Проведенные испытания показали, что ни первая, ни вторая машина не соответствует необходимым требованиям. Дальность полета самолета №1 составляла 7800 км, а самолет-дублер смог преодолеть 10800 км.

Конструкторы пришли к выводу, что основной проблемой для достижения проектных характеристик является гофрированная обшивка самолета, которая создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, что увеличивало расход топлива.

Было решено обтянуть крыло полотном, покрытым лаком. В 1934 году начались испытания переделанного самолета-дублера. Они увенчались успехом: улучшенный АНТ-25 смог достичь дальности полета 13020 км.

В целом можно сказать, что самолеты АНТ-25, на которых были совершены рекордные перелеты, сильно отличались от заводских машин. Кроме замены обтяжки крыльев, на самолеты были установлены новые карбюраторы, выступающие элементы корпуса были отполированы, а авиадвигатель был оснащен редуктором.

Первый ДБ-1 был испытан осенью 1935 года, но из-за неудовлетворительного качества военные не приняли его. Всего было выпущено 18 машин бомбардировщиков, 10 из которых были переданы на эксплуатацию. Однако машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.

В Забайкалье учения ВВО завершились этапом боевой стрельбы

Достоинства и недостатки

Автомобиль ГАЗ-67 обладает следующими положительными качествами:

  1. Очень прочная и чрезвычайно долговечная конструкция всех основных агрегатов;
  2. Простота устройства машины и высокая ремонтопригодность;
  3. Отличная маневренность и поворотливость;
  4. ГАЗ-67 можно перевозить на транспортных самолетах;
  5. Высочайшая проходимость автомобиля, который по этому критерию уверенно превосходит некоторых своих современных «соперников»;
  6. Универсальность использования. На ГАЗ-67 можно ездить и в городе, и в горах, и по болоту, и по лесу, причем парковка не вызовет никаких затруднений из-за небольших размеров машины.

Недостатки джипа вполне очевидны и во многом определены самой его концепцией:

  1. Крайне бедная приборная доска;
  2. Коробка переключения передач без синхронизаторов, что довольно непривычно для современных водителей;
  3. Жесткая подвеска и примитивные сиденья;
  4. Защита от осадков и ветра – символическая, отопительной системы нет.

Кроме того, ГАЗ-67 нельзя назвать экономичным автомобилем. При своей небольшой массе он расходует не менее 13 литров бензина на 100 километров.

Зенитные самоходные установки

Функции и возможности

Самолёт имеет возможность:

  • перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
  • внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
  • межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
  • перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
  • самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

  • 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
  • 50 легковых автомобилей;
  • моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Мк-1 (АНТ-22) характеристики:

Модификация   МК-1
Размах крыла, м   51.60
Длина, м   24.10
Высота, м   6.36
Площадь крыла, м2   304.5
Масса, кг  
  пустого самолета   22340
  нормальная взлетная   33560
Тип двигателя   6 ПД М-34Р
Мощность, л.с.   6 х 830
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   205
  на высоте   223
Крейсерская скорость , км/ч   187
Практическая дальность, км   1300
Максимальная скороподъемность, м/мин   48
Практический потолок, м   2250
Экипаж   6
Вооружение:   В левой лодке последовательно устанавливались экранированные турели: носовая с пулеметом ШКАС, задняя (за крылом) с 20-мм пушкой и кормовая (за вертикальным оперением) со спаренным пулеметом 7.62-мм ДА-2. Носовая турель правой лодки имела 20-мм пушку Эрликон, задняя — 7.62-мм пулемет ШКАС и кормовая — спарку ДА-2. Максимальный боезапас двух пушек состоял из 600 снарядов, а всех бортовых пулеметов — 14000 патронов.
 Бомбардировочное вооружение — подвеска до 6000 кг бомб или четырех авиационных торпед общей массой до 4800 кг.
 Бомбы размещались как внутри межлодочного центроплана крыла, толщина которого, позволяла оборудовать в нем восемь бомбоотсеков с кассетными держателями для 32 бомб массой по 100 кг, так и снаружи — на балочных держателях, рассчитанных на подвеску или шести бомб массой по 1000 кг, или четырех торпед массой по 1200 кг.

Модификации

Экипаж Мк-1 (АНТ-22)

В состав летного экипажа входили четыре человека: два летчика, командир корабля и штурман. Целиком экипаж самолета-лодки составлял 10-12 чел. В центральной гондоле оборудовали места для двух летчиков, штурмана и бортмеханика. Она фиксировалась по оси симметрии на центроплане крыла. Гондолу экипажа сделали двухступенчатой, чтобы обеспечить хороший обзор двигателей во время полета. Бортмеханик размещался на верхнем ярусе, нижний занимала кабина пилотов. Сверху кабины бортмеханика был лючок, отдраив который, можно было получить доступ к моторам самолета.

Правую и левую лодки оборудовали для размещения в них шести стрелков. Также за местом переднего стрелка в правой лодке располагалась кабина радиста. Он имел дело с радиостанцией ПСК-1, которая могла осуществлять прием и передачу радиоданных на расстоянии до 350 км. В центроплане находилось место механика, который обслуживал двигатели, и туалет для экипажа.

Корпус лодок плавно переходит в вертикальное хвостовое оперение. Его нижняя часть соединена неподвижным узким стабилизатором, а верхняя − подвижным, который обтянули полотном.

Эксплуатация

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Ан-2 на аэродроме «Сиворицы».

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой путают Ан-2 с самолётом По-2, который назывался «кукурузником», это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП, применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных в Бессарабии и Украине.

На 2012 год, в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — четыре.

По данным ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2.

Ан-2 польского производства

Производство самолётов Ан-2 на заводе PZL-Mielec в 1960—1991 гг.
Обозначение модификации Расшифровка обозначения Всего в том числе для СССР в том числе для других стран
R СХ rolnicza сельскохозяйственный 7786 7075 711
TP ТП transportowo-pasażerska транспортно-пассажирский 1586 1537 49
TD ТД transportowo-desantowa транспортно-десантный 1405 1028 377
P П pasażerska пассажирский 837 821 16
M В morska водный (гидросамолёт) 148 122 26
T Т transportowa транспортный 69 69
RTD rolniczo-transportowo-desantowa сельскохозяйственный-транспортно-десантный 19 19
F Ф fotogrametryczna аэрофотосъёмочный 5 5
Прочие 26 26
Итого 11881 10583 1298
Поставка самолётов Ан-2 производства PZL-Mielec
№ п/п Государство Объём, шт.
1. СССР СССР 10583
2. ПНР ПНР 460
3. НРБ НРБ 222
4. СР Румыния СР Румыния 132
5. ВНР ВНР 119
6. КНДР КНДР 115
7. Югославия Югославия 63
8. Чехословакия Чехословакия 49
9. МНР МНР 47
10. ГДР ГДР 20
11. Турция Турция 15
12. Вьетнам Вьетнам 14
13. Ирак Ирак 13
14. Великобритания Великобритания 10
15. Венесуэла Венесуэла 9
16. Куба Куба 4
17. Никарагуа Никарагуа 2
18. Колумбия Колумбия 2
19. Франция Франция 1
20. Нидерланды Нидерланды 1
Итого 11881

Большинство Ан-2 выпущено на польском заводе PZL Mielec, где производился планер и сборка самолёта. Двигатели выпускали 2 польских завода: PZL Kalisz и PZL Rzeszów. Хвостовое оперение, лыжи, поплавковое шасси и химаппаратура выпускались на заводе WSK Okęcie.

Упоминания в новостях

Друзья (4):

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector