Когда был создан первый вертолет, и сколько он пролетел

Примечания

Как все начиналось.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны никому тогда еще неизвестный Николай Ильич Камов приступает к постройке сверхлегкого вертолета и уже 12 ноября 1947г. геликоптер соосной схемы КА-8 «Иркутянин» взлетает и делает круг. Спустя почти год «Иркутянин» включают в программу воздушного парада в Тушино. После триумфального полета, по решению Совета Министров СССР вновь создается ОКБ под руководством Камова и размещается заказ на постройку перспективного вертолета с соосным расположением несущих винтов.

КА-8 «Иркутянин»

Также читайте – «Развитие вертолетной техники».

В год первого полета КА-8 (1947) принимается решение о образовании опытно-конструкторское бюро, генеральным конструктором которого назначается Михаил Леонтьевич Миль. ОКБ приступает к проектированию вертолета ГМ-1 (в последующем МИ-1). За основу принята классическая конструкция с трехлопастным несущим и рулевым винтом. А осенью 1948г первый вертолет Миля поднимается в воздух. Серийное производство МИ-1, по классификации НАТО – «Заяц», в СССР начинается в 1954г. Всего было выпущено около тысячи вертолетов этого типа. Машина установила двадцать семь мировых рекордов по скорости, дальности и высоте полета. В СССР Завершили эксплуатацию МИ1 в 1983г.

МИ-1

Возможно Вас заинтересует – «Как работает реактивный двигатель».

Основные занятия

Юный гений

Способности Жана-Франсуа к языкам раскрылись очень рано. К девяти годам он бойко читал на латыни и греческом, память у него была феноменальная, и он мог страницами цитировать прочитанное. Но в школе, куда его отдали учиться, дела шли из рук вон плохо.

Мальчика пришлось перевести на домашнее обучение. И тут все наладилось. Со своим учителем, каноником Кальме, он гулял по окрестностям Фижа-ка и вёл беседы. Жан-Франсуа впитывал знания, как губка. Скоро брат забрал его к себе в Гренобль, где работал клерком, и пристроил одновременно в школу и на частные уроки к аббату Дюсеру, у которого мальчик стал изучать библейские языки — иврит, арамейский и сирийский. Вот тут-то, в Гренобле, и увидел Жан-Франсуа египетские артефакты, привезённые из Каира префектом Жозефом Фурье.

Когда в городе открылся лицей, Жан-Франсуа сразу же оказался в числе учеников — лицеистов обучали за государственный счёт. Но для юного Шампольона пребывание в лицее оказалось тяжким испытанием: там все время было расписано по минутам, и на занятия арабским и коптским языками его не было. Лицеист корпел над древними языками по ночам и думал о побеге. Жаку-Жозефу удалось добиться для него специального разрешения от министра просвещения. Шампольону-младшему выделили три часа для занятий вопреки правилам.

Отношения со сверстниками у него складывались сложно, дисциплину он ненавидел, но в 1807 году все же окончил лицей с отличием. Об успехах в научных штудиях можно судить по простому факту. После доклада 16-летнего Шампольона в Гренобльской академии наук он был тут же избран её членом-корреспондентом.

Розеттский камень

Из маленького Гренобля в том же году он попал в совершенно другую культурную среду — Париж, где познакомился с Сильвестром де Саси, который занимался изучением Розеттского камня.

МИ – 8

Вертолеты данной конструкции имеют два аварийных выхода, экипаж 2 пилота, максимальная скорость 250 км. ч., крейсерская скорость 230 км. ч., дальность полета 620 км., продолжительность полета 4 час. Потолок 6000 м., длина 19 м., высота 4,7 м., ширина 2,5 м.,

Салон стандарт
до 20 пассажиров

Вертолет МИ-8 выпускается в двух вариантах:
– пассажирский, деловой с гардеробом и без, имеющий систему отопления и вентиляции, установлены откидные кресла, WC, TV, лингафонной системой внутрисалонного оповещения;
— транспортный, с грузоподъемностью до 3 тонн
(под запрос до 20 тонн), с большим грузовым люком с открывающимися створками, возможность оснащения внешней подвески. Для загрузки небольшой колесной техники имеется трап с регулируемой колеей.

VIP салон
до 10 пассажиров

Салон повышенной комфортности, предназначенный для деловых и административных полетов, укомплектованный креслами и диваном повышенной безопасности, кухонным блоком с печкой СВЧ, аппаратом для приготовления горячих напитков и холодильником, гардеробом для верхней одежды, WC, TV, В стоимость полета на VIP борту предоставляется легкая закуска, прохладительные и горячие напитки.
— питание на борту по Вашему заказу
— общение по всем вопросам только с одним профессионалом
— личное присутствие нашего менеджера при вылете

Кто придумал автожир

Слово «автожир» в качестве названия нового типа летательного аппарата предложил испанец Хуан де ля Сиерва, создатель первых автожиров. Испанский инженер хотел обеспечить аэроплан своего рода «спасательным кругом» — вертикальным винтом, который вращался бы в режиме авторотации, то есть самораскручивания под действием набегающего потока воздуха, и срабатывал наподобие парашюта, замедляя падение. Но оказалось, что он способен еще и создавать подъемную силу, заменяя традиционные крылья. Этот самовращающийся круг и определил имя новой конструкции: создатель назвал ее «autogyro», от греческих корней «auto», то есть «сам, самостоятельно», и «gyros» («жирос», как транслитерировали в довоенном СССР), то есть «круг».

У автожира КАСКР-1 (справа налево): Николай Камов, летчик Иван Михеев, Николай Стржинский

Первый в Советском Союзе автожир построили энтузиасты. Это были сотрудники занимавшегося гидропланами конструкторского бюро Дмитрия Григоровича — инженеры Николай Камов и Николай Скржинский. Несмотря на строгий и авторитарный стиль управления конструктора Григоровича, а может быть, и благодаря ему, молодые люди мечтали заняться созданием собственных летательных аппаратов, а не корпеть над воплощением идей начальства. И в начале 1928 года Камов и Скржинский взялись за проектирование автожира, опираясь в основном на информацию из авиажурналов и популярных книг, поскольку всерьез этой темой в СССР тогда еще никто не занимался.

Молодые авиаконструкторы не могли рассчитывать на то, что в КБ Григоровича их поддержат, в том числе и финансово, и обратились за помощью в Осоавиахим, который в то время охотно спонсировал подобные начинания. 1 ноября 1928 года они представили свой проект на рассмотрение ячейки Осоавиахима при заводе №22, при котором оба работали. К чести ее председателя, кавалера ордена Красного знамени Якова Лукандина, он с ходу оценил перспективы разработки, и уже 5 ноября направил в Центральный совет Осоавиахима СССР письмо о том, что членам ячейки Осоавиахима, инженерам-конструкторам Николаю Камову и Николаю Скржинскому «поручается детальная разработка проекта опытного автожира» В том же письме содержалась и просьба «оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором».

Автожиры 2-ЭА и А-4 разработки конструкторского бюро ЦАГИ на поле Центрального аэродрома имени Фрунзе во время первого авиационного праздника 18 августа 1933 года

Первый блин

В Штатах учёного ждал очень радушный приём: работа с местными научными светилами из Национального комитета по аэронавтике(NACA) и выполнение заказов для армии. Последняя спонсировала строительство его вертолёта, который очертаниями напоминал современные квадрокоптеры.

В декабре 1922 года первый аппарат наконец-то взлетел. Он был исключительным для своего времени. Взлётный вес составлял две тонны, а полезный груз — 450 кг. Сам Эдисон поздравил изобретателя.

По свидетельству американцев, когда Ботезат в США начал работать над созданием вертолёта, у него уже имелся готовый проект. Но насколько он был похож на оригинальный — 1917 года — никто не знает.

Несмотря на грандиозный успех, военные решили, что армии пока такие машины не нужны, и свернули разработки. По-настоящему к созданию вертолётов вернутся только через десять лет, в 1930-х годах. И новые будут очень сильно отличаться от своих предшественников.

Ботезат так и остался в истории человеком, который построил первый тяжёлый вертолёт-квадрокоптер. Увы, при всех достоинствах изобретения, это был первый блин и скептицизм русского профессора полностью оправдался. Аппарат оказался слабо управляемым, пилот в любую минуту рисковал угробить двухтонного монстра. Итог не порадовал заказчика.

Не Ботезат сделал вертолёт массовой машиной, это заслуга других изобретателей.

Чем водородная бомба отличается от атомной

Жуковский — человек, город и аэродинамическая труба

Когда разразилась Первая мировая война, академик Жуковский уже был учёным мировой величины. Причём его достижения не исчерпывались многотомными трудами по физическим и математическим дисциплинам. Плох тот академик, у которого нет своей школы и учеников. У Жуковского их было хоть отбавляй.

В 1908 году отец мировой аэродинамики создал воздухоплавательный кружок при Московском высшем техническом училище. А потом при нём же в 1909 году основал аэродинамическую лабораторию.

Из кружка и его киевского филиала вышло громадное число будущих авиаконструкторов: от Сикорского до Туполева, от Юрьева до Стечкина. Лаборатория тоже не канула в вечность — с приходом советской власти она стала основой для создания ЦАГИ.

Жуковский с лётчиками и членами воздухоплавательного кружка

Жуковский поступил хитро. Оргструктуры он создал после того, как проделал всю необходимую теоретическую работу по созданию летательного аппарата и его частей. За несколько лет он разработал теорию воздушного винта. Определил, что влияет на подъёмную силу крыла самолёта. Рассчитал основные профили крыльев и лопастей. После этого можно было массово набирать неофитов и начинать создавать самолёт. Или вертолёт.

Штурмовые винтовки Израиля

Как воюют автожиры

Доказать свои возможности автожиры этой модели сумели во время Зимней войны 1939-40 годов. В декабре 1939 года А-7 и А-7бис решено было отправить на фронт, чтобы проверить, на что они годятся в боевой обстановке. В Ленинграде, куда оба вертолета доставили из Москвы литерным поездом (вот тут еще раз пригодились складные лопасти и панели!) их подготовили к службе в зимних условиях: переставили с колес на лыжи, поставили новые радиостанции и заменили на одном из аппаратов мотор. Увы, во время одного из проверочных полетов первая «семерка» получила повреждения и так и не добралась до фронта. Так что доказывать, на что способны эти в полном смысле слова винтокрылые машины, пришлось автожиру А-7бис. До конца войны автожир выполнил 20 боевых вылетов, доказав свою пригодность в качестве арткорректировщика, способного буквально ползти в воздухе на скорости в 50 км/ч.

Головной автожир А-7-3а на площадке авизавода №290 в подмосковном Ухтомском, заводские испытания, сентябрь 1940 года

21 марта 1940 года по инициативе Николая Камова было принято решение о строительстве под Москвой на станции Ухтомская завода №290 по выпуску автожиров А-7-3а, ставших финальной модификацией армейского «вертолета». К началу войны заказанная Красной Армией партия из пяти машин была готова и облетана. Боевое крещение автожиры получили под Ельней, куда эскадрилья из пяти машин отправилась 29 августа. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя обязанности не только корректировщиков, но и разведчиков, и связных самолетов. Именно связным был последний боевой вылет автожира А-7-3а под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова. Отправившийся на последней рабочей «семерке» в Гжатск со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в полной темноте принял лес за полянку и приземлился на деревья, однако сумел выбраться из поврежденной машины и доставить донесение.

Участие в боевых действиях под Ельней поставило точку в истории боевых автожиров Советского Союза. По предвоенным планам, к 1942 году, когда планировалось наладить массовый выпуск машин, в строю должно было быть не менее 40 машин. Но эвакуация завода №290 в поселок Билимбай под Свердловском привела к тому, что на первой партии в пять аппаратов так и закончился счет

Наладить выпуск автожиров в военных условиях, когда все мощности требовались для производства более важной продукции, уже не удалось. В итоге и Николай Камов, и его заместитель Михаил Миль переключились на разработку и выпуск классических вертолетов, став руководителями двух главных вертолетных фирм СССР

Группа летчиков, обучающихся летать на автожире А-7-3а, лето 1941 года

Обложка: pinterest.com 

Классификация вертолётов[править | править код]

Файл:Aircraft.osprey.678pix.jpg

Вертолёты обычно разделяют по аэродинамической схеме, по грузоподъемности, по назначению.

• Одновинтовые с рулевым винтом. Для компенсации крутящего момента используется рулевой винт, создающий тягу в направлении вращения НВ. По этой схеме построено большинство существующих вертолетов;
• Одновинтовые со струйной системой управления. Для компенсации вращательного момента используется система управления погранслоем на хвостовой балке и реактивное сопло на конце. На западе известна как NOTAR, что расшифровывается, как «NO TAil Rotor» или «Без хвостового винта». Пример: MD-500; MD-900 Explorer.
• Одновинтовые с реактивным принципом вращения лопастей. Двигатели расположены на лопастях и на вал несущего винта не передается сильных моментов, как в случае расположения двигателей в фюзеляже. Пример: серийных образцов нет.
• Двухвинтовые продольной схемы. Компенсация происходит за счет наличия двух одинаковых винтов, вращающихся в противоположные стороны и расположенных впереди и в начале фюзеляжа. Пример: CH-47 «Chinook», Як-24.
• Двухвинтовые поперечной схемы. Аналогична предыдущей, но винты расположены на крыльях по бокам фюзеляжа. Пример: В-12 (самый крупный из когда-либо взлетавших вертолетов).
• Двухвинтовые соосной схемы. Компенсация вращательного момента происходит за счет наличия двух одинаковых винтов вращающихся в противоположные стороны и расположенных на одной оси. Пример: Большинство вертолетов УВЗ им. Камова.
• Многовинтовые (вертолетные-платформы). Компенсация происходит за счет наличия равного количества противоположно вращающихся винтов.
• Винтокрылы. Эта схема отличается от вышеперечисленных тем, что для создания пропульсивной тяги используется тянущий/толкающий винт или реактивный двигатель. Тут название «винтокрыл» означает, что несущий винт используется как крыло. Пример: Ка-22.
• Конвертопланы. Эта схема переходного летательного аппарата, который взлетает как вертолет с помощью винта, а в горизонтальном полете летит как самолет, используя винты как пропеллеры. Конвертопланы разделяются на аппараты с поворотной винтомоторной группой, — с поворотным крылом и вертикальные (элементы конструкции не поворачиваются, но аппарат стоит «на хвосте»). Пример: MV-22 Osprey.

По грузоподъемности:

• лёгкие — регламентируются авиационными правилами АП-27;
• средние — регламентируются авиационными правилами АП-29;
• тяжёлые

По назначению:

• Многоцелевые — большинство вертолетов на данный момент подпадают под эту категорию. Это делается из экономических соображений;
• Пассажирские/административные — предназначены для перевозки пассажиров на небольшие расстояния (например аэротакси);
• Транспортные — предназначены для перевозки различных грузов на внешней и внутренней подвеске;
• Вертолеты-краны — предназначены для монтирования конструкций в недоступных горных районах и высотных зданиях.

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Укоренение и уход

Пока детка находится на материнском растении, она существует за его счет и получает как все необходимые вещества, так и оптимальное количество влаги. Особого ухода детка орхидеи в это время не требует. Должный уход совершают за орхидеей-мамой. После отделения отростка от взрослого растения его надо укоренить. Существует два способа укоренения:

1. Можно укоренить детку с помощью маленького парника.
   • в качестве небольшой емкости берут пластиковый стаканчик;
   • на дно емкости укладывают небольшой слой дренажа, сверху – прокипяченную и измельченную сосновую кору;
   • в такой субстрат помещают детку и накрывают крышкой;
   • содержимое стаканчика ежедневно увлажняют и проветривают, чтобы не допустить образования конденсата;
2. Еще один способ укоренения – воздушный.
   • в пластиковом стаканчике проделывают несколько дренажных отверстий и заполняют его подготовленными ингредиентами;
   • на дно укладывают хорошо продезинфицированный дренаж, а сверху – влажный мох;
   • в верхней части стакана устанавливают горизонтальную опору, на которой размещают детку так, чтобы она висела в воздухе и не касалась мха;
   • сверху все это накрывают другим стаканом, большего объема, а мох регулярно увлажняют и ежедневно проветривают;
   • после укоренения необходимо пересадить отросток в горшок;
   • на его дно помещается дренаж (например, галька), сверху которого насыпается кора сосны и укладывается детка;
   • затем она засыпается смесью, состоящей из угля, мха, коры и торфа;
   • поливать молодое растение нельзя сразу после посадки, а только лишь через 2 — 3 дня;
   • дальнейший уход за ней ничем не отличается от ухода за взрослой орхидеей.

Предлагаем посмотреть видео про укоренение детки орхидеи:

Вырастить из детки шикарное взрослое растение можно через 3 — 4 года при соблюдении всех правил и рекомендаций. Вместо одного растения можно со временем вырастить целую плантацию, которая будет радовать и вдохновлять.

Братья Райт. История изобретения самолета – продолжение.

Братья Уи́лбер и О́рвилл Райт

Два брата американца, Уи́лбер и О́рвилл Райт, воодушевившись и вооружившись изобретениями предыдущих конструкторов, в 1899г. с неиссякаемой энергией принялись за создание самолета. Приоритетом при проектировании для них стала не мощность двигателя, а надежное управление и поддержание равновесия во время движения в небе. Спустя 4г., после многократных опытов с планерами, братья строят оснащенный бензиновым двигателем «Флйер-1».

Самолет братьев Райт Флайер-1

И 14 декабря 1903г. Уилбер предпринял попытку взлета, но оторвавшись от земли Флайер упал и получил небольшие повреждения. Наконец, отремонтировав самолет, 17 декабря 1903 года, совершена успешная попытка и воздушное судно взлетев, продержалось в воздухе 12 секунд, покрыв при этом 36,5м. Таким образом, в этот день совершен 1-й в истории успешный управляемый полет на ЛА тяжелее воздуха! Так начиналась мировая история изобретения самолета. Потом было много успехов и неудач, но имена первопроходцев золотыми буквами вписаны в историю авиации!

Стартап в гараже

Будущий зять Жуковского, Борис Юрьев, стал легендой уже в молодые годы. А всё из-за одного простого, но жутко полезного для конструкторов винтокрылых машин изобретения — автомата перекоса.

Самой большой проблемой, с которой сталкивались все проектировщики вертолётов, была невозможность управлять положением лопастей воздушного винта.

Пилоту предстояло заранее запастись рвотным пакетом и очень-очень стальными нервами.

К счастью для всех авиаконструкторов, Юрьев создал современный тип автомата перекоса. Теперь лётчик мог управлять винтом: отклонять его в сторону или менять угол наклона лопастей. Вертолёт на глазах становился перспективным и реализуемым проектом. А не безумным порождением сумрачного русского гения.

Юрьев на этом не успокоился. Вплоть до начала Первой мировой конструктор экспериментировал со схемами компоновки машины. Именно он создал классическую поперечную одновинтовую схему. Пока его современники работали над количеством винтов и их установкой, он с помощью Жуковского просто взял и рассчитал наиболее оптимальный вариант.

Что характерно, двигателя соответствующей мощности тогда ещё не существовало, но Юрьева это не особо расстраивало. В отличие от многих, инженер был абсолютно уверен: именно такой вариант машины полетит.

Одновинтовая схема Юрьева

И он этого дождался! При советской власти.

Первый советский «вертолет»

Получив от Центрального совета Осоавиахима серьезную сумму в 150 рублей, Камов и Скржинский принялись за доводку проекта и подготовку чертежей. Хотя работать им приходилось вечерами, после окончания основной работы, уже к 8 февраля 1929 года вся необходимая для постройки документация была представлена на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима. В этот день, как гласит легенда, Николай Камов и придумал русскую замену слову «автожир», назвав сконструированный им с товарищем аппарат «вертолетом» — по явной аналогии с «самолетом», но летающим за счет того, что над ним вертится винт.

Проект «вертолета» был одобрен, конструкторам выделили необходимый для постройки корпус самолета — правда, не АВРО, как они просили, а первого советского учебного аэроплана У-1, и началась постройка автожира. Впервые он поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, получив к этому времени не только собственный индекс КАСКР-1 (по первым буквам фамилий своих создателей), но и собственное имя — «Красный инженер». Испытания проходили неплохо, а по их результатам решено было построить усовершенствованную модель автожира, получившую более мощный мотор и индекс КАСКР-2. Этой машине выпала честь стать первым отечественным автожиром, который был представлен вниманию руководства СССР на показе новейшей техники 21 мая 1931 года. Как вспоминали позднее участники той демонстрации, автожир КАСКР-2 стоял в самом конце строя новинок, но благодаря необычному виду, грамотным пояснениям Николая Камова и блестящему демонстрационному полету, который провел пилот Дмитрий Кошиц, вызвал неподдельный интерес самого Иосифа Сталина.

Автожир А-4 взлетает во время испытаний

С этого и начался бум автожиростроения в СССР. Николая Камова и Николая Скжинского перевели на работу в Отдел особых конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте, где к ним присоединился Михаил Миль — недавний выпускник Донского политехнического института и давний знакомый Камова. И все довоенные модели советских автожиров, в том числе и самая «боевая» из них — А-7, были разработаны и построены уже под эгидой ЦАГИ.

Многоцелевые вертолеты

Многоцелевые (или общего назначения) вертолеты предназначены для решения самых разных задач, как военных, так и гражданских. В зависимости от поставленной задачи многоцелевой вертолет может поливать землю как водой, так и огнем.

Sikorsky UH-60 Black Hawk

Буквы UH в аббревиатуре «Черного Ястреба» означают Utility Helicopter. Переводчик Яндекса это словосочетание переводит просто как «вертолет». Таков, на самом деле, точный перевод. Это универсальная рабочая лошадка для военных и гражданских применений. Для перевозки пассажиров и грузов. Как хорошо известный в России Ми-8.

Эта модель Сикорского была разработана и поставлена на производство в рамках решения задачи авиа-транспортного обеспечения тактических задач армии Соединенных Штатов. Транспортное средство должно было обеспечить доставку 10 вооруженных и экипированных солдат на расстояние в несколько сот километров. При этом высота полета должна была обеспечивать недостижимость для обстрелов со стороны противника.

На конкурс подали заявки Боинг, Сикорски, Локхид Белл Хеликоптер. Сикорски предложил традиционный одновинтовой аппарат с двумя турбовальными двигателями (ТВД) от Дженерал Электрик. И победил. Аппарат был принят на вооружение сначала в сухопутных войсках США, а затем и в военно-морских, и в военно-воздушных силах. Всего с 1977 года было выпущено боле 4 000 машин, и выпуск продолжается.

Ми-8

Ми-8, и ничего добавлять не надо. Ни разработчика, ни производителя, никаких индексов упоминать не нужно. И так все понятно – Ми-8 есть Ми-8. Это самый легендарный вертолет в мире. Подлинный шедевр, созданный в 1961 году под руководством великого советского авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля — Героя Соцтруда, лауреата Ленинской и Государственной премии СССР.

В конструкторском бюро Миля в подмосковных Люберцах было создано несколько шедевров, включая Ми-12, который установил не побитый до сих пор мировой рекорд грузоподъемности – 40 тонн на высоту 2200 метров. Но Ми-8 – самый легендарный. Ми-8, как и Блэк Хок, это подлинный трудяга, безотказный работник на гражданской и ратной службе.

За все время производства выпущено больше 12 000 Ми-8. Тоже мировой рекорд среди двухмоторных вертолетов. Великий вертолет!

Разработка КБ Миля. Классическая модель Ми-8 – самый распространенный в мире двухмоторный вертолет

Интересно, что в период массовой приватизации в девяностые годы прошлого века почти 9 % акционерного общества «Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля» купил не кто-нибудь, а глобальный стратегический конкурент Миля как разработчика вертолетной техники «Корпорация Сикорский Интернэшнл Оперейшнз, Инк». В определенном смысле это можно трактовать как возвращение на родину выходца из России Игоря Сикорского. Еще в десятых годах XX века Игорь Сикорский сконструировал первую модель своего вертолета, а после эмиграции в Соединенные Штаты стал одним из пионеров американского вертолетостроения. И вот теперь его детище владеет десятой частью знаменитой российской вертолетной компании.

Bell UH-1 Iroquois

Ирокез – это тот самый вертолет, на смену которому пришел UH-60 от Сикорского. Но великий рекорд Ирокеза Сикорский не побил. Белл UH-1 Ирокез разошелся по миру невиданным тиражом в 16 000 экземпляров, во всяком случае, если учитывать все 60 очень различных одномоторных и двухмоторных модификаций. Для своего времени машина была отличная, разошлась по всему миру, много раз принимала участие в боевых действиях и зарекомендовала себя очень хорошо.

Многие сотни экземпляров последних модификаций Ирокеза стоят на вооружении в армиях десятков стран в Европе, на Ближнем Востоке, в Америке.