Юность

1965: Москвич-408

1965: Москвич-408. Заказ на разработку «экспортного» рекламного буклета СХКБ получило от Главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Андронова. Трудно поверить, но в то время «Москвичи» активно продавались за рубежом и приносили стране немало валюты.Мы в тандеме с талантливым дизайнером и моим другом Эдуардом Молчановым активно взялись за эту работу.«Москвич-408» на наших рисунках преобразился. Эстетика западной автомобильной рекламы диктовала жёсткие правила: машина должна выглядеть длиннее, шире и ниже, чем в реальной жизни.«Москвич», достигнув в буклете «волговских» габаритов, смотрелся весьма респектабельно. Особенно в кузове «универсал», практически недоступном покупателям на своей Родине, но чрезвычайно популярном в Европе.Так что в пополнении государственной казны дойчмарками, шведскими кронами, французскими франками, а также английскими фунтами есть и наша заслуга.

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ[ | ]

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей Тольятти

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

1962: Советская классика «Гран-Туризмо»

1962: Советская классика «Гран-Туризмо». Работа в конструкторском бюро ЗИЛа тяготила. После завершения проекта «Юность» наступила рутина. Главный конструктор завода любил повторять: «Посмотрите, что сейчас носят за границей». Это был завуалированный приказ: подражать иностранцам и ничего не выдумывать.А выдумывать хотелось.Вечерами и по выходным я фантазировал над листом ватмана или картона. И чем дальше уходил от «соцреализма», тем увлекательнее были творческие поиски.Автомобилей классика «Гран-Туризмо» в СССР не существовало по идеологическим соображениям. Зачем советским гражданам двухместная машина со спортивным характером? Кому нужен скоростной автомобиль, подчеркивающий убожество родных дорог?Но, абстрагируясь от «окружающей среды», я рисовал стремительные купе и легкомысленные кабриолеты, проецируя их на контуры серийных «Москвичей» и «Волг».

Оружие под пистолетный патрон

Вполне подходит современности

Для дефорсированной V-образной «восьмёрки» ЗИЛ-130 (позднее он носил индекс ЗИЛ-508) четыре тонны снаряжённой массы «Юности» – не нагрузка, ведь двигатель рассчитан на более тяжёлые грузовики и даже автопоезда. Вспомним хотя бы ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОДАЗ-885.

Перевожу селектор АКП в положение «Д», плавненько натягиваю акселератор и автобус весьма стремительно, но в то же время очень плавно набирает скорость.

Рама ЗИЛ-111, которая лежит в основе «Юности», имеет длинную базу, дополнительные надрамники образуют ещё и длинные свесы. Эти факторы требуют определённой специфики контроля за габаритами, в общем, не очень большого автобуса (габаритная длина 6,9 м).

Автобусные навыки вождения вспоминаются из-за посадки в переднем свесе и хвостатой задней части. Однако свойственная лимузинам, но не автобусам, удлинённая колёсная база напоминает о себе в поворотах, стремясь зарезать бортом траекторию. Недостаточный контроль при помощи малюсеньких круглых зеркал с лихвой компенсируется отличным обзором гигантской площади остекления радужного кузова. Тормоза работают вполне адекватно, а объёмный двигатель, хоть и скромный по мощностным показателям, и морально устаревшая двухступенчатая АКП успешно и неоднократно справились с группой уклонов, крутизной до 18% и горным серпантинам автополигона НИЦИАМТ.

Безупречно работал и ГУР, никак не выдавая своего присутствия: на высокой скорости рулевое колесо наливалось тяжестью следящего действия и обратной связью, а при медленных манёврах руль становится легче лёгкого.

Подвеска мягкая, иногда кажется даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дёрганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа (ГОН – Гараж особого назначения, входит в структуру ФСО) – они вам всё объяснят.

Если разогнаться выше 80 км/ч, что происходит довольно быстро, курсовая устойчивость ухудшается – «Юность» первого поколения начинает «гулять», требуя корректирующих действий достаточно большой амплитуды. У более поздних модификаций микроавтобусов, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3207, построенных на базе ЗИЛ-114, ЗИЛ-115, ЗИЛ-41047, этой проблемы нет, так как там в передней подвеске появились торсионы. Напомню, в основе ходовой части ЗИЛ-118 лежит легковой ЗИЛ-111. Но, осмысливая эти замечания, я пришёл к удивительному выводу. Предмет сегодняшнего теста, один из немногих автомобилей, который несмотря на возраст вполне пригоден и для сегодняшнего движения. Далеко не на каждом современнике «118-й» «Юности» я бы решился отработать смену в большом городе. А здесь это мне вполне по силам, только сменю джинсы на лёгкие шорты, а вместо рубашки с длинными рукавами одену «майку-алкашку». Увы, чёрт возьми, в таком наряде как-то неприлично водить представительские машины…

Что до расхода топлива, то о нём не принято думать за рулём подобного спецтранспорта, да и стоил низкооктановый бензин в то золотое время оттепели сущие копейки…

1966: Малолитражка «Василёк»


1966: Малолитражка «Василёк».

В 65-м году я возглавил сектор технической эстетики Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.Это было время жарких споров: где должен стоять мотор и какие колеса ему надо вращать. У переднеприводной компоновки в НАМИ было много именитых оппонентов. И, все же, мировой опыт подсказывал: к этой теме стоит внимательно присмотреться.Результатом «присмотра» стал проект малолитражки «Василёк». Почему мы выбрали «цветочное» название? Возможно, в противовес поднадоевшим «ракетам», «планетам» и «спутникам». А тут — доброе и нежное русское слово.Не буду скрывать: в нашем «Васильке» угадывался лёгкий французский акцент. Это и понятно: мы были тогда увлечены модной красоткой — «Рено-16».Ни в 60-е, ни в 70-е годы передний привод в СССР так и не сумел пробиться на производство. Считаю, что именно эта фатальная ошибка впоследствии привела к вырождению отечественной автопромышленности.

Противогаз: история защитника легких

Другие объявления этого пользователя (всего: 26)

14.01.2019

Амфибия DUCW Цена: 2 300 000 руб.

Продается амфибия. оригинальный DUCW.
Второй Мировой войны
Находится в США. 33000 $»»

12.01.2019

Продается амфибия. оригинальный DUCW

Продается амфибия. Оригинальный DUCW.
Времен второй мировой войны.
Находится в США. 33000 $»»

31.07.2018

Tatra 77

Куплю автомобиль Tatra 77, Tatra 97, Tatra 87, Tatra 600, Tatra 603-1, Tatra 603-2.
Может быть нек»»

31.07.2018

ЗИС 127

Продается автобус ЗИС 127. Сейчас он в работе сделан мотор , ходовая , через 3 месяца закончат кузов»»

23.06.2018

Mercedes-Benz Цена: 8 600 000 руб. Год выпуска: 1956

Mercedes-Benz 190 SL для продажи
Автомобиль полностью восстановлен и находится в отличном состоянии»»

21.03.2018

Газ-21 Цена: 1 руб. Год выпуска: 2008

Продается уникальный, единственный в мире автомобиль: облицовка ГАЗ-21 на базе Mercedes-Benz CLS 63 »»

19.03.2018

ЗИЛ-118 к Цена: 1 руб. Год выпуска: 1991

Продается советский правительственный микроавтобус ЗИЛ-118К (3207) Юность
1991 г.
18829 км
Произ»»

28.02.2018

Т-34 Год выпуска: 1942

Продаются 5 новых законсервированных моторов на Т-34.
Цена за единицу 5500 евро. в Европе. »»

29.05.2017

Смз с1Л Год выпуска: 1952

Куплю инвалидку СМЗ С1Л»»

20.02.2017

В А З 2101 Цена: 924 000 руб. Год выпуска: 1982

Продается отреставрированная легендарная Эстония 21 (Формула)»»

14.11.2016

Ford Цена: 790 000 руб. Год выпуска: 1949

Продается реставрированный Ford F-1 1949 г. Мотор Opel 2л, автомат — очень удобно для повседневной е»»

10.11.2016

ZIL 111D Convertible Цена: 10 000 руб. Год выпуска: 1964

Продается ЗИЛ 111Д. Это очень редкая возможмость стать хозяином частички Советской истории.

На б»»

14.10.2016

DkW Цена: 6 000 руб. Год выпуска: 1937

DKW 1937 для продажи. Двигатель, коробка передач, рама являются оригинальными. Пол, багажник, механи»»

31.08.2016

Rolls-Royce Цена: 4 900 000 руб. Год выпуска: 1965

Rolls-Royce Silver Cloud 3 для продажи.
Автомобиль находится в хорошем состоянии. 100 % оригинал. »»

13.06.2016

ГАЗ Цена: 1 руб.

Куплю Газ -46 МАВ или другую амфибию.
Предлагайте разные варианты »»

30.05.2016

Ford F1 truck Цена: 10 250 000 руб. Год выпуска: 1949

Продается реставрированный Ford F-1 1949 г. Мотор Opel 2л, автомат — очень удобно для повседневной е»»

21.04.2016

зис 101 Цена: 6 000 руб. Год выпуска: 1937

Продается ЗИС 101 проект. »»

18.04.2016

ЗИЛ 111Д Год выпуска: 1965

Продается ЗИЛ 111Д. Это очень редкая возможмость стать хозяином частички Советской истории.

На б»»

14.04.2016

ЗИЛ 118 ЮНОСТЬ Цена: 36 000 000 руб. Год выпуска: 1967

Продается советский микроавтобус высшего класса ЗИЛ 118 Юность.
Все в оригинале»»

14.03.2016

довоенные Год выпуска: до 1950

Нас интересует Советская техника до 1950 года»»

11.02.2016

International Fire Truck Цена: 1 800 000 руб. Год выпуска: 1938

Довоенная Пожарная машина для продажи .
Год выпуска 1938 .
Находится в хорошем состоянии. »»

11.02.2016

Prospect Deluge Fire Truck Цена: 1 950 000 руб. Год выпуска: 1928

1928 Проспект Потоп Пожарная машина с Бидерман шасси
Год выпуска 1928 .
Эта перспектива находится»»

10.02.2016

Cisitalia 202 SC Цена: 12 500 000 руб. Год выпуска: 1947

Очень редкая Cisitalia 202 Sport Coupe на продажу»»

30.11.2015

Maserati Цена: 105 000 руб. Год выпуска: 1967

Maserati Quattroporte Тип AM107 для продажи
Механически автомобиль находится в очень хорошем состоя»»

20.10.2015

газ Цена: 1 руб. Год выпуска: 1953

Куплю Газ -46 МАВ или другую амфибию.
Предлагайте разные варианты
»»

Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»

В — гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л. с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л. с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.

Производство

Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За  г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200 % к 2011 году) и отгрузил 6 ед.

Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

1963: ЗИЛ-114

1963: ЗИЛ-114. ЗИЛ отверг вагонную компоновку представительского автомобиля. Тогда СХКБ подготовило более прозаичные, но вполне реализуемые предложения.Шёл 63-й год. Завод имени Лихачева только что приступил к штучному выпуску модели «111Г», выглядевшей близкой роднёй «Кадиллака». Вынужден признать, что я был автором этого проекта и под давлением заводского руководства работал с оглядкой на американский прототип.Уйдя из-под опеки ЗИЛа, мне удалось отвернуться от чужих аналогов. Проект (ему присвоили индекс «114») отошёл от наследия «плавникового дизайна», характерного для заокеанских лимузинов начала 60-х годов.Строгие, как фалды фрака, поверхности кузова и минимум декора на нем вскоре станут признаками хорошего вкуса. Так что наша версия «сто четырнадцатого» вовремя попала в перспективный мировой тренд.Впрочем, к выпуску ЗИЛ-114 приступили лишь в 1967-м году, когда подобными кузовами уже никого нельзя было удивить.

ЗИЛ-118 «Юность» микроавтобус представительского класса

Опубликовал(а): xsi в: 10.10.2016

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство?Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.

1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги»

1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги». Многие не мои работ даже гипотетически не могли рассчитывать на реализацию. Эти машины я рисовал для себя, оттачивая технику и пробуя «на вкус» различные стилистические направления.«Инициативные проекты» базировались на реальных, как сейчас говорят, платформах. Вот эта машина, например, укладывались в габариты и пропорции 21-й «Волги». При этом не имела с ней абсолютно ничего общего!В Союзе легковушки с кузовом «универсал» производили в ограниченном количестве и не продавали частным лицам. А в США, напротив, «стейшены» были исключительно популярны, как семейные машины для отдыха, поездок в супермаркеты и доставки детей в школу.И я мечтал, что когда-нибудь дороги СССР заполнятся подобными автомобилями…

В качестве пассажира

На прощанье немного посижу на пассажирском месте в салоне, почувствую себя пассажиром. Не сажусь, а плюхаюсь в мягкое кресло. У сиденья толстенная плюшевая подушка, которая обволакивает непривычной, как в современном автомобиле, анатомической конструкцией, а упругой податливостью.

Техническая характеристика автобуса ЗИЛ-118 «Юность»
Год постройки 1965
Колёсная формула 4х2
Число пассажирских мест 15
Снаряжённая масса, кг 3420
Полная масса, кг 4770
Двигатель:

  • рабочий объём, л
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н·м
ЗИЛ-130, карбюраторный, V8
5969
150 при 3200 мин-1
402 при 1800–2000 мин-1
Коробка передач: Автоматическая
2/1
Подвеска спереди Независимая на пружинах со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска сзади Зависимая на продольных рессорах
Тормозная система Гидравлическая
Максимальная скорость, км/ч 120
Средний расход топлива, л/100 км 20–25

Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л. с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.

Дизайн и ощущения – маленький, но люксовый «677-й»…

Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу и не без усилий, из-за отсутствия подножки, забираюсь в кабину. «Машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. Двигатель расположен справа от водителя, кругом плавные обводы передней панели с массой хромированных рычажков и панорамное ветровое стекло. Чем-то интерьер ассоциируется с уменьшенной копией «677-го» ЛиАЗа, только в люксовом исполнении. Позже я пойму – сравнение вполне уместно хотя бы потому, что помимо общей компоновки здесь привычно басит в унисон с завыванием двухступенчатой АКП родственный V-образный бензиновый двигатель, а кабина через час работы на полигоне будет пылать благородным потогонным жаром несмотря на то, что на улице прохладно и дождливо.

Если второе поколение «Юности» на рабочем месте представлено симбиозом клавиш и приборов грузовых и легковых автомобилей ЗИЛ согласно традициям дизайна начала 1970–1980-х годов, то у первенца ЗИЛ-118 свой неповторимый стиль комбинации приборов, в котором лишь знатоки продукции московского автозавода найдут элементы флагманских ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Немало совпадений с этими автомобилями у нашей «Юности» и в трансмиссии, и в ходовой части, но об этом чуть позже.

1973: Спецтакси на переднем приводе


1973: Спецтакси на переднем приводе.

В 65-м году дизайнер Юрий Долматовский сотоварищи создали прототип специального таксомотора — довольно ладную машинку по имени ВНИИТ-ПТ.Но выбранная заднемоторная схема не оставляла места для багажа, а применение узлов от М-407 сокращало ресурс автомобиля. Слабоват был «Москвич» для такой напряжённой работы.Спецтакси разрабатывалось и в НАМИ, проект возглавил выдающийся конструктор Борис Фиттерман. Свою машину мы оснастили «неубиваемыми» агрегатами от «Волги», а ведущими сделали передние колеса. Водителя поместили в прозрачный пластиковый бокс, отделив от пассажирского салона: в те годы участились случаи нападения на таксистов.Фары закрывались щитками. Особой необходимости в этом не было, но в сочетании с огромной площадью остекления машина выглядела пришельцем из будущего.Работа была инициативной, хотя и с ориентацией на Горьковский автозавод. Жаль, но на ГАЗе наш проект не оценили.

Довоенные автобусы ЗИС[ | ]

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал . Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год

Эргономика

Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.

Водительское место… Просто загляденье!

Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор

Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.

Селектор АКП. «Д» — «Drive»

Тут аж 4 педали: стояночный тормоз, двойная тормозная педаль и акселератор.

Обивка дверей без излишеств — норма для 60-х

Вытягиваем хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаем немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!

Новейший на то время карбюраторный двигатель V8 (с заводским номером 009). Доступ к большинству узлов приемлемый. Сложности могут возникнуть только с заменой свечей зажигания.

Общая информация о ЗиЛ-118

Технологическое оснащение новаторством не отличалось. Особого внимания требовал дизайн микроавтобуса. Название «Юность» придумала Татьяна Киселёва, которая трудилась над созданием интерьера. Всё сделано для доставления максимального комфорта пассажирам во время поездки.

Главной особенностью транспорта стало остекление. Оно создавало чувство лёгкости и непринуждённости во время передвижения. Окна вдоль бортов образовывали одно панорамное, а дополняла их наполовину стеклянная крыша. Крыша также оснащалась люком, который можно открывать.

Экстерьер получился необычным, он опередил своё время. Над его созданием трудились Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий. Каждая деталь выполнена на высоком уровне. Взгляд цепляют красивые боковые зеркала, необычные формы фонарей, напоминающие что-то из ряда космического.

Высокой оценки транспорт удостоился от Н.С. Хрущёва. Его устроит внешний вид, техническое оснащение и уровень комфорта в салоне. В 1967 году «Юность» собрала 12 наград на международной автомобильной выставке. А главная победа заключалась в том, что конкурентов у машины не было. Она стала уникальной и неповторимой.

Эксперты сулили новой разработке огромный успех, но массовый выпуск требовал серьёзного финансирования. Составленный план производства на 7 лет требования не удовлетворял. Постоянные проблемы мешали запуску серии, а пока его постоянно откладывали, инженеры продолжали улучшать своё детище.

ЗИЛ-119 1971 г.

Служебный автобус ЗИЛ-119 увидел свет как дальнейшее развитие ЗИЛ-118. Впервые был представлен на ВДНХ во
время проходившей там летом 1971 года выставки новинок отечественной автомобильной промышленности. Экспонировался также на
международной выставке «Автосервис-73» в Москве.
    Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные
черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ-114 и двигателе грузовика ЗИЛ-130.
Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха
и радиоприемник в салоне. Машина выпускается опытными партиями.
    Год начала изготовления — 1971; колесная формула — 4×2; двигатель: рабочий объем — 5966 см3;
мощность — 150 л. с./110 кВт; трансмиссия — гидромеханическая; длина — около 8900 мм; масса в снаряженном состоянии —
около 3300 кг; наибольшая скорость — 120 км/ч.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector