Су-2 (ант-51)

Содержание

Содержание

Оценка проекта

Общая информация о ББ-1

Информация из официальной wiki по War Thunder

Ближний бомбардировщик ОКБ Сухого ББ-1 (Су-2) «Иванов» с двигателем М-87 Лёгкий бомбардировщик, одномоторный моноплан смешанной конструкции с убирающимися шасси и хвостовым колесом. Проект разрабатывался в рамках объявленного в 1936 г. конкурса на создание скоростного дальнего штурмовика-разведчика под шифром «Иванов». Разработка и постройка опытного образца была осуществлена в рекордно короткий срок — 6 месяцев. Первый полёт опытный СЗ-1 (СЗ — «сталинское задание») с двигателем М-62 совершил 25.08.1937 г. Прототипом для серийного производства стал третий экземпляр самолёта СЗ-3 с двигателем М-87. В марте 1939 г., ещё до завершения государственных испытаний, самолёт «Иванов» с двигателем М-87А был принят на вооружение ВВС РККА. Началось его серийное производство под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик — первый). В отличие от опытных образцов, серийный самолёт имел смешанную конструкцию (фюзеляж — деревянный монокок с фанерной обшивкой, крыло и стабилизатор — металлические). Последнее обстоятельно объяснялось тем, что на большую серию цельнометаллических самолётов в СССР попросту не хватало металла. Первые серийные самолёты оснащались двигателями ОКБ Туманского М-87 — двухрядными 14-цилиндровыми «звездами» воздушного охлаждения номинальной мощностью 950 л. с.. Стрелковое вооружение включало в себя батарею из четырёх неподвижных 7,62-мм пулемётов ШКАС с боекомплектом 850 патронов на ствол, размещённых попарно в консолях крыла вне зоны ометания винта. Для защиты задней полусферы у штурмана на вращающейся экранированной турели МВ-5 устанавливался ещё один такой пулемёт с боекомплектом 900 патронов. Имевшуюся на опытных самолётах нижнюю люковую установку МВ-2 с пулемётом ШКАС сняли, поскольку вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными. Опыт войны показал ошибочность подобного вывода. Нормальная бомбовая нагрузка при полёте на максимальную дальность составляла 400 кг, в перегруз — до 600 кг. Максимальная бомбовая нагрузка – 1200 кг. Бомбы весом до 100 кг могли размещаться как во внутреннем бомбовом отсеке, так и на внешнем подвесе под консолями крыла. Для подвески и сброса бомб использовались кассетные держатели типа КД-1 и КД-2. Ракетное вооружение отсутствовало.

Модификации

• Р-6 — модификация для проведения разведки и сопровождения бомбардировщиков, первый полёт в 1930 году

• Р-6Л («Лимузин») — вариант серийного с закрытой кабиной в форме невысокой надстройки фюзеляжа с остеклением и входной дверью на правом борту. Самолёт 9-местный (из них 7 пассажиров), оборудован багажным отсеком. Был выпущен в одном экземпляре в июле 1933 года. Разбился в сентябре 1933 года из-за плохих погодных условий. Основная статья: Катастрофа АНТ-7 под Подольском

• МР-6 «Морской разведчик шестой» — самолёт Р-6 на поплавках типа «Ж» выпускался в 1932—1934 годах на заводе в Таганроге. Поскольку поплавки были такими же как и у ТБ-1, самолёт был очень сложен при посадке. При испытаниях самолёта было потеряно три машины. Применялся в ГВФ и НКПС под маркой МП-6. Пилот Л. Г. Крузе выполнил на этом самолёте первую аэрофотосъёмку части тайги, по которой позже прошла трасса Байкало-Амурской магистрали. Для тех лет это была сверхсовременная технология.
• КР-6 2М-17 «Крейсер» — после прекращения выпуска МР-6 в Таганроге его производство возобновили в Москве под новым названием. Кроме того в конструкцию был внесён ряд изменений — введены посадочные щитки и зализы между крылом и фюзеляжем, убрана выдвижная башня, тормозные колёса и др. «Крейсер» выпускался в 1934—1935 годах.
• ПС-7 — гражданский самолёт ПС-7 (для перевозки грузов и пассажиров), сначала был с открытой кабиной, но позже начали делать с закрытой. Кабины лётчика и бортмеханика были в передней части самолёта, пассажирский салон вместимостью 8—10 пассажиров. Самолёты летали со скоростью 170—180 км/ч.
• П-6 — гражданский самолёт (для перевозки грузов и пассажиров).

Испанские и китайские уроки

На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.

Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.

Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки

К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.

К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.

Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года

Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.

Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.

Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года

АНТ-9 (ПС-9). Наши крылья — крокодильи!

Главная » Книги по истории авиации » АНТ-9 (ПС-9). Наши крылья — крокодильи!

Книги по истории авиации

boroda 07.05.2019 843

12

в Избранноев Избранномиз Избранного 1

Ровно 90 лет назад, 5 мая 1929 года, впервые поднялся в воздух первый и единственный в довоенные годы крупносерийный советский авиалайнер АНТ-9 (ПС-9). С 1930 по 1935 год было выпущено ровно 100 таких машин, ставших первыми «рабочими лошадками» Аэрофлота. Они обслуживали многие маршруты, но больше всего их летало на Дальнем Востоке, в Сибири и Средней Азии. С этим самолетом связан первый в СССР случай воздушного терроризма. В 1938 году вооруженный пассажир, взяв экипаж в заложники, заставил его перелететь границу и совершить посадку в Иране. Машину иранцы вернули, а дальнейшая судьба угонщика — неизвестна.

До начала войны АНТ-9/ПС-9 возили пассажиров и грузы, а потом были мобилизованы и использовались как военные транспортники. Им приходилось летать к партизанам за линию фронта и забрасывать разведчиков-парашютистов во вражеский тыл. Последний из них списали по износу в 1944 году. К сожалению, ни одного музейного экземпляра АНТ-9 не сохранилось. А на заставке — наиболее живописный представитель этого семейства, входивший в агитационную эскадрилью имени Максима Горького и декорированный под эмблему популярного сатирического журнала «Крокодил».

Как это обычно бывало в Советском Союзе, пассажирский АНТ-9 создавался на базе военной машины — дальнего разведчика АНТ-7 (Р-6). От него авиалайнеру досталось крыло и хвостовое оперение

Первый прототип АНТ-9, выставленный накануне первомая 1929 года на Красной площади в качестве демонстратора достижений советского авиапрома

Та же машина во время летных испытаний, которые продолжались всего несколько дней. «Самолет был очень удачным» — писал впоследствии летчик-испытатель Михаил Громов

10 июля 1929 года первый образец АНТ-9, которому присвоили имя «Крылья Советов», отправился в пропагандистское турне по странам Европы, посетив Польшу, Германию, Францию, Италию и Великобританию. В пассажирском салоне находилась делегация известных советских писателей и журналистов, изображенная на снимке. Можете опознать персонажей?

По современным меркам, салон АНТ-9 выглядел очень скромно и вмещал всего девять пассажиров. Узкий проход между сиденьями перегораживали силовые балки каркаса, через которые приходилось перешагивать. Вопреки западным веяниям, стюарда на самолете не было и напитки с закусками пассажирам никто не предлагал. На этих «буржуазных излишествах» решили сэкономить. Зато в хвосте уже был туалет, представлявший собой прикрепленное к полу жестяное ведро с дыркой вместо днища. Впервые увидев это чудо техники, Громов скорбно произнес: «из авиации ушла романтика…».

Первые экземпляры АНТ-9 оснащались тремя английскими звездообразными моторами Бристоль «Титан» (слева) или аналогичными американскими «Райтами» J4. Потом все машины переделали под два советских рядных мотора водяного охлаждения М-17 — копии германского BMW-VI. Место крепления носового двигателя закрыли обтекателем.

ПС-9 Среднеазиатского управления ГВФ, конец 1930-х годов. Новый индекс самолет получил осенью 1937-го, когда его создателя А. Н. Туполева арестовали как «врага народа».

ПС-9 в стандартной для второй половины 1930-х годов ливрее «Аэрофлота» и агитсамолет «Крокодил». К машине приделали декоративный деревянный нос и гребни на крыше фюзеляжа, а колеса шасси закрыли обтекателями, раскрашенными под когтистые лапы

Источник — https://vikond65.livejournal.com/903125.html

Применение

Ежегодно в мире производится несколько миллионов тонн взрывчатых веществ. Ежегодный расход взрывчатых веществ в странах с развитым промышленным производством даже в мирное время составляет сотни тысяч тонн. В военное время расход взрывчатых веществ резко возрастает. Так, в период 1-й мировой войны в воюющих странах он составил около 5 миллионов тонн, а во 2-й мировой войне превысил 10 миллионов тонн. Ежегодное использование взрывчатых веществ в США в 1990-х годах составляло около 2 миллионов тонн.

Военное применение

В военном деле взрывчатые вещества используются в качестве метательных зарядов для различного рода оружия и предназначаются для придания снаряду (пуле) определенной начальной скорости.

Промышленное применение

Взрывчатые вещества широко используются в промышленности для производства различных взрывных работ.

Существуют произведения монументального искусства, изготовленные с помощью взрывчатых веществ (монумент Crazy Horse в штате Южная Дакота, США).

В Российской Федерации запрещена свободная реализация взрывчатых веществ, средств взрывания, порохов, всех видов[источник не указан 1008 дней]ракетного топлива, а также специальных материалов и специального оборудования для их производства, нормативной документации на их производство и эксплуатацию.

Научное применение

В научно-исследовательской сфере взрывчатые вещества широко используются как простое средство достижения в экспериментах значительных температур, сверхвысоких давлений и больших скоростей.

МАЛАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ САМОЛЕТА

Машина, ставшая развитием СБ бис 3, на заводе получила обозначение ММН, что означало «малая модернизация самолета Н». Последняя буква в этой аббревиатуре означала не что иное, как наименование изделия, под которым СБ строились на заводе №22.

Первый экземпляр ММН с М-105 изготовили 16 мая 1939 года. Внешне он мало чем отличался от серийного СБ, разве что иной формой носовой части фюзеляжа, меньшей (на 8 м²) площадью крыла, в котором разместили водорадиаторы охлаждения двигателей и щелевыми элеронами.

Хотя ММН и потяжелел на 70 кг, но это компенсировалось более мощными двигателями

И что очень важно – мощность в 1100 л.с. сохранялась до высоты 2000 метров

В консолях крыла, изготовленных по новой технологии со штампованными нервюрами из дюралюминия и сплошными стенками лонжеронов вместо ферменных, разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, а в угоду скорости ослабили оборонительное вооружение, заменив малоэффективную носовую установку с двумя пулеметами одним ШКАСом. Это позволило изменить обводы носовой части фюзеляжа, улучшив аэродинамику машины.

бомбардировщик ММН

По этой же причине существенные изменения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко всему у него появился штурвал для управления самолетом. Он предназначался как для уточнения наводки машины на цель, так и для управления ею в критической ситуации. Но в отличие от аналогичного командного его сделали складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал навигатору выполнять его прямые обязанности.

Носовая часть фюзеляжа самолета ММН

Тогда же отказались от люковой установки, оставив нижнюю полусферу самолета беззащитной. Сохранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) осталась прежней – 600 кг, как и максимальная – 1500 кг с учетом внешней подвески.

Машину изготовили в марте 1939 года, облетали, и к концу месяца после заводских испытаний, укомплектовав вооружением и оборудованием и доработав винтомоторную установку, предъявили в НИИ ВВС. А в декабре того же года построили дублер бомбардировщика с двигателями М-104.

С 1 июля 1939 года с опозданием на пять месяцев бригада НИИ ВВС (ведущие инженер Ефимов и летчик А. М. Хрипков, пилоты М. И. Верстин, А. П. Дудкин, А. И. Кабанов, Б. И. Покровский и И. С. Стадник) приступила к государственным испытаниям, завершившимся 16 августа. Однако их результаты ни военных, ни промышленность не обрадовали. С не совсем удачными винтами ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (задавалась 470-475 км/ч), что лишь на 49 км/ч превышало аналогичный показатель СБ 201-й серии, и на 33 км/ч – по сравнению с более ранними машинами 96-й серии.

Замена турели ТУР-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более просторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.

В отчете по результатам государственных испытаний, в частности, говорилось:

В выводах же отмечалось, что:

К другим недостаткам машины отнесли сильное задувание в щель передней пулеметной установки, углы отклонения которой и подвижность были явно недостаточны для ведения воздушного боя, неудобное расположение приборной доски штурмана и искажение изображения верхней полусферы через выпуклую часть остекления.

Положительным же моментом указывалась новая носовая часть фюзеляжа, снизившая лобовое сопротивление машины и улучшившая условия работы штурмана, расширив столь необходимый обзор из его кабины. Также в кабине появился увеличенный нижний люк для удобства посадки и аварийного покидания самолета штурманом, а астролюк снабдили убирающимся козырьком и предусмотрели открывающееся окно для визуальной связи с летчиком. Оценили испытатели и турель МВ-3: с ней кабина стрелка-радиста стала просторнее, но, с другой стороны, она заметно снижала скорость полета.

В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, хотя послужил ступенькой к машине СБ-РК (радиаторы в крыле), будущему Ар-2.

Дублер ММН выпустили с двигателями М-104 взлетной мощностью по 900 л.с. (на расчетной высоте 3300 метров – 1000 л.с.). Сведения о его испытаниях отсутствуют, но можно предположить, что основные летные данные машины изменились мало, а разбег должен был быть даже длиннее.

Приложение

Из истории Иркутского авиазавода

Следующим после И-14 самолетом в цехах завода №125 стал СБ (скоростной фронтовой цельнометаллический бомбардировщик) разработанный в ОКБ А.Н. Туполева ведущим конструктором А.А. Архангельским. Запуск в производство состоялся весной 1936 г. Первый полет изготовленного заводом №125 серийного бомбардировщика СБ был в сентябре 1937 г. Тогда же началась сборка СБ из агрегатов завода №22 для поставки Китаю, отражавшему агрессию Японии.

Эта была революционная для своего времени машина, имевшая высокую скорость, большую бомбовую нагрузку, сильное оборонительное вооружение. СБ, строившиеся в Иркутске, поступали на вооружение авиационных полков Дальнего Востока, Забайкалья, а также в Китай. Им было суждено сыграть важную роль в разгроме японских группировок на озере Хасан и на реке Халхин-Гол. Для завода СБ стал подлинной школой мастерства и ответственности. При его производстве заводом были освоены новые технологические процессы: стендово-конвеерная сборка, штамповка деталей на падающих молотах, изготовление гипсомоделей и отливка свинцово-цинковых штампов, рациональный раскрой листа металла, обработка плексиглаза, получен первый опыт установки авиационного радиооборудования.

Основная масса выпущенных самолетов направлялась в восточные военные округа. Самолеты, изготовленные в Иркутске, принимали активное участие в событиях на реке Халхин-Гол, применялись в Испании. На территории Иркутского авиазавода формировались авиаполки, направлявшиеся в зону военных действий.

Выпущено, по разным данным, от 837 до 968 самолетов.

Историческая справка

Основная статья: История СУ-14-2

СУ-14

СУ-14-Бр-2

В конце ноября 1936 г. для испытания пушечного варианта «триплекса» с Уралмашзавода и завода «Баррикады» были доставлены 152-мм длинноствольные орудия У-30 и БР-2. Перевооружение состоялось в конце 1936 г., а испытания машин, оснащенных пушками, состоялись в феврале 1937 г. и закончились успешно. Планом на 1937 г. предусматривалось изготовление установочной серии из пяти машин СУ-14-Бр-2 (со 152-мм орудием Бр-2), а с 1938 г. предполагалось наладить их серийный выпуск. К лету 1939 г. предусматривалось создание 280-мм самоходной мортиры СУ-14-Бр-5, но о гаубичном варианте СУ-14-Б-4 не вспоминали, так как создатель гаубицы Б-4 Магдесиев, начальник КБ завода «Большевик», сломался на допросах и сознался в своей вредительской деятельности. Правда, вскоре был арестован и руководитель работ по СУ-14 П.И. Сячинтов, и с этой интересной боевой машиной случилось то же, что и с орудием Б-4. Все работы по подготовке серийного производства САУ были остановлены, а два готовых образца были переданы на хранение военному складу №37 в Москве.

Вспомнили о них в декабре 1939 г. при штурме «линии Маннергейма». Красная Армия, столкнувшись с мощными современными укреплениями, остро ощутила потребность в бронированных артиллерийских установках крупных калибров. Постановлением Комитета Обороны СССР от 17 января 1940 г. «О спецзаданиях для нужд Действующей армии» заводу №185 имени С.М. Кирова (бывшему Опытному заводу Спецмаштреста) поручалось «отремонтировать и экранировать броневыми листами две СУ-14». Предполагалось, что экранированные самоходки смогут свободно подходить к финским дотам на 1,5 – 2 км и расстреливать их прямой наводкой.

В конце января 1940 г. машины прибыли из Москвы на завод, но работа затянулась — броневые листы с Ижорского завода начали поступать только в конце февраля. Экранировка машин была завершена лишь к 20 марта, когда боевые действия уже закончились. Самоходки, получившие дополнительную броню толщиной 30-50 мм, стали весить 64 т. 27 марта машины прошли обкатку на маршруте протяженностью в 26 км. Отмечалось, что «на 3-4 передаче скорость не превышает 20-22 км/ч., при движении по целине двигатель работает напряженно, развороты происходят тяжело». Из-за сильной перегрузки на опытном образце СУ-14 резиновые бандажи опорных катков заменили металлическими.

В апреле 1940 года СУ-14 и СУ-14-Бр-2 проходили испытания на НИАПе, а в июле в составе группы танков капитана П.Ф.Лебедева — в Киевском Особом военном округе. В сентябре 1940 г. обе машины передали на хранение НИБТПолигону. Осенью 1941 г., во время обороны Москвы, обе СУ-14, вместе с еще одной опытной САУ Т-100-Y в составе «Отдельного тяжелого дивизиона особого назначения» использовались в районе ст. Кубинка для стрельбы с закрытых позиций по наступавшим немецким войскам. До сегодняшнего дня в Кубинке сохранилась бронированная СУ-14-1, вооруженная 152-мм пушкой Бр-2, а СУ-14 в 60-е годы была пущена на металлолом.

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики: