Обзор самолета boeing 727

Эксплуатация [9]

Начало эксплуатации

Переучивание противолодочных частей на Бе-12 поэтапно проводилось в период с 1965 по 1970 год в 33-м Центре боевого применения и переучивания ВВС ВМФ в г. Николаев. Для обучения был сформирован отряд гидросамолётов, который в 1964 году вошёл в состав 555-го вертолётного полка на аэр. Очаков. В 1967 г. 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиационный полк (исследовательско-инструкторский), в составе которого была сформирована 2-я смешанная эскадрилья на Бе-12 и Ан-2.

Учебные полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав.

Переучивались:

—318-й отдельный противолодочный Констанцкий Краснознамённый авиационный полк дальнего действия, аэр. Донузлав. В 1965 году началось переучивание на Бе-12 лидерной 3-й АЭ. Полностью переучивание полка продолжалось по 1970 год.

—403-й отдельный противолодочный авиационный полк Северного флота, г. Североморск, аэр. Сафоново-1; обучение по 1968 год

—122-я отдельная противолодочная эскадрилья Тихоокеанского флота, аэр. Елизово

—289-й отдельный дальний противолодочный авиационный полк Тихоокеанского флота, аэр. Николаевка, переучивание с декабря 1968 года

—17-я отдельная противолодочная эскадрилья Балтийского флота, г. Балтийск, аэр. Коса. Переучивание в 1970 году, в 1971 году эскадрилья переформируется в 49-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия.

Окончание эксплуатации

В 1992 году Приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолёт Бе-12 был снят с вооружения, с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса.

Черноморский флот. 318-й ОПЛАП ДД был расформирован в 1995 году (директива ГШ ВМФ №730/1/0495 от 07.08.1995 г.) Самолёты Бе-12 были разделены между Украиной и Россией. Из остатков полка сформирована 327-я отдельная противолодочная эскадрилья, которая с аэродрома Донузлав перебазировалась на аэродром Кача. На АС Кача за последующие годы несколько раз проводилась реорганизация, Бе-12 продолжают эксплуатироваться (это единственный гарнизон МА в РФ, где остались летающие Бе-12). Аэродром Донузлав разграблен, в н.в. не функционирует.

Северный флот. 403-й ОПЛАП ДД в 1993 году слит с 24-й ОПЛАП на АС Североморск-1. Аэродром Североморск-2 в 1998 году закрыт, впоследствии разграблен, самолёты Бе-12 утилизированы.

Тихоокеанский флот. В 1993 году 77-й противолодочный полк ДД на Ил-38 формально расформирован, самолёты и почётные наименования переданы соседнему 289-му полку, фактически самолёты-амфибии Бе-12 сняты с вооружения и поставлены на хранение на аэродроме Николаевка, в эксплуатации остаются Ил-38, также в полк перевели вертолётную эскадрилью с аэродрома Новонежино. 317-й смешанный авиационный полк в Елизово реформируется, эскадрилья ПЛО переучивается на Ил-38 в 444-м ЦБП и ПЛС, Бе-12 поставлены на хранение. В 1998 году все Бе-12 на ТОФ списаны и поэтапно утилизированы.

Балтийский флот. 49-я ОПЛАЭ в 1995 году перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса брошен, впоследствии разграблен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ в полку летает на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПлАЭ ликвидирована, Бе-12 и единственный Бе-14 поэтапно утилизированы.

Boeing 727 Design

The 727 was designed to be used from shorter runways of around 4,500 feet. This enabled it to be used to fly in and out of smaller city airports, as well as remote regional airfields as well. The Boeing 727 design had several advantages in that it allowed the short airfield operations but was still able to offer a good range. Rather than having to fly a short distance to a major hub and change to a larger aircraft, the 727 was able to fly directly from smaller airfields to many more destinations.

The 727’s ability to operate out of remote locations is attributed to several factors. First, the aerodynamics of the wings. Because the engines are mounted on the rear of the fuselage, this leaves the wings clear of any obstruction caused by engine pylons. This means that lift enhancing equipment can be applied to the whole wing with no gaps. Leading-edge slats, as well as rear moving triple slotted flaps, greatly enhance the 727’s ability to fly at slower speeds with greater stability.

A Champion Air Boeing 727-2S7 Advanced. Note the aerodynamically clean wings, clear of engines.

Many remote locations do not have the facilities offered by larger urban airfields, such as ground-based power, or air-stairs. To this end, the 727 was able to be self-sufficient. For power whilst on the ground, an APU (auxiliary power unit) was fitted. It was actually located in the centre of the aircraft between the main wheels, instead of the traditional tail cone location which of course housed engine number 2. This meant the 727 did not have to leave one of its engines running whilst on the ground to provide power. The 727 was Boeings’ first aircraft to carry an APU.

To enable passenger access at small fields, Boeing built a stairway into a door that dropped down from the bottom of the fuselage under the tail. Initially, there was no fail-safe on the air-stair to prevent it opening in flight, in fact, military versions made use of this ability to enable clandestine parachute drops. A feature called the Cooper Vane was added after 1971 to prevent the door opening in flight.  This was a result of the hijacker known as D. B. Cooper, who parachuted from Northwest Airlines flight 305 over the mountains between Portland, Oregon and Seattle, Washington on 24 November 1971.

As well as short field capabilities, the 727 was able to operate into and out of gravel runways as well. Due to the engines being mounted much higher on the fuselage, they were further away from foreign objects being ingested than those of aircraft with engines slung under the wing. In addition, Boeing added brakes to the nose wheels so as to give more positive control and stopping power ability.

Расположение лучших мест и схема салона

Планировка самолета в основной массе двухклассная, на борту может разместиться 189 пассажиров.

В бизнес-классе расположены ряды с 3 по 5. Это комфортабельные, спокойные и удобные места. Проход широкий, кресла стоят по схеме 2/2. Лучшими считают места в середине, это четвертый ряд. Они немного отдалены от подсобных помещений и санузлов.

В экономическом классе проход более узкий, а кресла имеют компоновку 3/3. Кресла удобные и мягкие, с довольно большим расстоянием между ними.

Наиболее удачные места в шестом ряду, перед ними имеется перегородка, и нет откидывающихся спинок кресел в противоположном направлении. Места для ног более чем достаточно, даже для высокого человека.

В 27 ряду менее удобные места, это последний ряд в хвостовой части. Здесь не откидываются спинки кресел, а еще скапливается очередь в туалет и наблюдается постоянное хождение людей.

Лётно-технические характеристики

Двигатели Boeing 727-100

3 Pratt & Whitney JT8D-1, тяга 14 000 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-7, тяга 14 000 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-9, тяга 14 500 фунтов

Двигатели Boeing 727-200 Adv.

3 Pratt & Whitney JT8D-9A, тяга 14 500 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-11, тяга 15 000 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-15, тяга 15 500 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-17, тяга 16 000 фунтов

3 Pratt & Whitney JT8D-17R, тяга 17 400 фунтов

Конструкция

Боинг 727 представляет собой свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом стреловидной формы и силовой установкой из трех турбореактивных двигателей. Воздухозаборник центрального двигателя вынесен на верхнюю часть фюзеляжа. Из-за установки моторов в хвостовой части использовано хвостовое оперение с вынесенным вверх горизонтальным стабилизатором.

Дополнительно имеется газотурбинный двигатель с генератором, обеспечивший независимость электрической системы самолета от наземного оборудования. Подобная установка стала применяться на пассажирских машинах Боинг именно с модели 727.

На крыле впервые в мировой практике применены трехщелевые закрылки. Дополнительно в механизацию плоскостей крыла входят предкрылки.

Использование этих узлов позволило выполнять взлет и посадку с полос протяженностью около 1600 м. В начале 90-х годов предпринимались попытки установки вертикальных аэродинамических гребней на плоскости крыла. Теоретически модернизация позволяла снизить расход топлива на 4%.

Самолеты Боинг 727 оснащены комплексом авионики «Коллинз» или «Ханиуэлл». Для индикации показаний применяются электромеханические приборы. В ходе поздних модернизаций на части машин применили приборы с жидкокристаллическими экранами. Подобное оборудование устанавливалось на транспортные самолеты компании FedEx с 1994 года. Экипаж состоит из трех человек, хотя прорабатывались возможности использования двухместной кабины.

Кресла пассажиров бизнес расположены в начале салона, установлены попарно в два ряда. За ними расположен эконом-салон, в котором размещены трехместные кресла с центральным проходом. На борту имеются три санузла, размещенные в начале и в конце салона.

Опасен ли Аэробус А-320-321?

Самолетов Аэробус А-319-321 выпущено на сегодняшний 5802 штуки.

Из них разбилось – 22 самолета. Погибло – 619 человек. Из 1000 разбивается только 4 Аэробуса.

Как видно, самый опасный самолет – это Ту-154, затем следует Боинг-737 и уже потом – Аэробус серии 319-321. Соответственно, самый надежный – Аэробус, затем – Боинг, а замыкает эту славную троицу наш отечественный Туполь.

Необходимо отметить, что по отзывам летчиков, самая лучшая автоматика в Аэробусе, затем идет Боинг, а на Туполеве автоматика откровенно слабая, да и вообще там экипаж 4 человека против 2 в Боинге и Аэробусе. Зато летчики Ту-154 гордо говорят, «мы настоящие пилоты, а те, кто на Арбузах и Бобиках – операторы». Но все-таки, статистика показывает, что главная причина катастрофы – это человеческий фактор. И какими бы ни были опытными наши пилоты, все равно от ошибок не застрахован никто. Усталость, огромное количество действий «руками» в полете – это повышает аварийность.

В последние годы Airbus занимает высокие позиции в мире, а именно в сфере авиастроения и его последней новинкой стал гигант — A380, это без преувеличения слова – «кит самолет», который является крупнейшим пассажирским самолетом в мире.

В прошлом году Boeing представила 747-8 International, это обновленная версия класса 747 он называется «Король неба».

Но что же лучше Airbus A380 или Boeing 747-8I? Чтобы ответить на этот вопрос, мы «сломали голову» и все же сделали подробный анализ и сравнительные результаты по ключевым категориям: размер, комфортабельность, скорость, доступность билетов и др.

Стоит помнить, что Boeing 747-8I является новым, а A380 находится в эксплуатации в течение последних 4 лет.

Boeing 747-8I: 467 пассажира размещающихся в трех-классах

Airbus A380: 525 пассажира размещающихся в трех-классах

Стоить заметить, что если оставить только один эконом-класс то кол-во сидений можно увеличить от 600 до 700 соответственно. Airbus является явно в более выигрышной ситуации по данному показателю. Но как говорят конкуренты из компании Boeing выбрав полет на A380, Вы рискуете наблюдать пустые места, т.к очень сложно заполнить рейс «под завязку».

Модификации

Определение слова «Рыцарство» по БСЭ:

Рыцарство — социальная категория в странах Западной и Центральной Европы в средние века, включавшая всех светских феодалов (Р. в широком смысле) или их часть — мелких феодалов (Р. в узком смысле).Первые упоминания о Р. относятся к концу 10 в. В это время под Р. (в лат. терминологии milites) подразумевали категорию военных слуг (преимущественно конных), являвшихся вассалами (см. Вассалитет) знати. По мере роста феодальной раздробленности, благоприятствовавшей расширению прав мелких рыцарей, грань между Р. и знатью постепенно стиралась. Уже в 11-12 вв. под Р. всё чаще начинают понимать всех светских феодалов-воинов, а с образованием в 12 в. духовно-рыцарских орденов Р. стало охватывать и часть духовных феодалов (однако со складыванием понятия Р. в широком смысле не прекращается употребление термина Р. в его узком смысле, подразумевавшем только низшие слои светских феодалов). Принадлежность человека к Р. обычно совпадала с наличием у него земельного Феода, позволявшего освободиться от непосредственного участия в производстве и обеспечивавшего приобретение боевого коня и рыцарского вооружения (меч, щит, латы и др.), становившегося со временем всё более дорогим.Главенствующее место в социальной деятельности Р. занимали войны, обеспечивавшие захват новых владений и военной добычи (внутренние усобицы, Крестовые походы, войны между государствами, складывавшимися в самой Европе, военные акции по подавлению народных восстаний). Специфика этих социальных функций Р. обусловливала его растущее социально-экономическое и правовое обособление. Будучи верховным собственником главного богатства — земли и правящей социальной группой, Р. обладало широкими привилегиями: оно было свободно от большинства фискальных тягот, подсудно только судам равных по социальному статусу, пользовалось преимущественными правами на занятие государственных и военных должностей. доступ в ряды Р. для лиц нерыцарского происхождения в большинстве стран был ограничен. Складывается и особая рыцарская мораль, нашедшая отражение в творчестве трубадуров, труверов, миннезингеров (см. также Куртуазная литература). Для рыцаря считались обязательными отвага и смелость в бою, верность своему сеньору, защита христианской церкви и её служителей,«сирых и немощных» отпрысков рыцарских родов. Особое значение придавалось рыцарской щедрости: наибольшим престижем пользовался тот из рыцарей, кто был щедрее в раздачах. В среде Р. сложился так называемый культ дамы — поклонение рыцаря избранной им знатной женщине, нередко замужней и занимавшей более высокое, чем рыцарь, социальное положение. Распространению«культа дамы» способствовали, с одной стороны, обеднение части Р., стремление поправить свои дела выгодными браками, а с другой — появление неудовлетворённости аскетизмом христианской морали.Особая система рыцарского воспитания обеспечивала необходимую физическую закалку будущих рыцарей и способствовала распространению в среде рыцарской молодёжи норм рыцарской морали. Начиная с 7 лет сыновья рыцарей выходили из-под попечения женщин и под руководством старших мужчин (часто — будущего сеньора) овладевали умением ездить верхом, фехтовать, стрелять из лука, охотиться и т.д.. духовные лица знакомили их с основами грамоты и христианского вероучения. Находясь при дворах крупных феодалов, рыцарские сыновья нередко привлекались к исполнению обязанностей Пажей, а после 14 лет — и оруженосцев.После 21 года им предоставлялась возможность посвящения в рыцари, которое, символизируя принятие в состав привилегированного социального слоя, оформлялось особой торжественной процедурой (в сложившемся виде она включала: опоясывание мечом, надевание шпор, производимый сеньором символический удар по плечу посвящаемого рукой или плоской стороной меча, демонстрацию воинской выучки и клятву перед лицом священника соблюдать требования рыцарской чести). Однако реально воспользоваться этой возможностью могли лишь те из рыцарской молодёжи, которые обладали материальным благосостоянием, достаточным для приобретения коня и вооружения. Важную форму распространения в среде рыцарской молодёжи социально-этических идеалов Р. представляли Турниры, во время которых устраивались соревнования в воинском мастерстве. Победитель турнира добивался славы, получал денежную награду.В ряде стран Р. имело свои корпоративные организации. к их числу, помимо духовно-рыцарских орденов, относились светские ордена (старейшие из них — Орден св. Марии в королевстве Наварра и Орден льва во Франции — известны с 11 в.).В 14-16 вв. по мере складывания постоянных армий и распространения огнестрельного оружия военная роль Р. сходит на нет. Однако как социальная категория Р. не исчезает, но преобразуется в сословие дворянства.К европейскому Р. в известном смысле близки Сипахи в Османской империи, Самураи в Японии.Лит.: Ефимова Е., Рыцарство, 2 изд., М., 1914. Cohen О., Histoire de la chevalerie en France…, P., 1949. Boutruche R., Seigneurie et fйodalitй, t. 1-2, P., 1968-70. Galitier L., La chevalerie. P., 1960. Duby G., Guerriers et paysans. P., 1973. его же, Hommes et structures du moyen age, P., 1973.Ю. Л. Бессмертный.

Расположение лучших мест и схема салона

Планировка самолета в основной массе двухклассная, на борту может разместиться 189 пассажиров.

В бизнес-классе расположены ряды с 3 по 5. Это комфортабельные, спокойные и удобные места. Проход широкий, кресла стоят по схеме 2/2. Лучшими считают места в середине, это четвертый ряд. Они немного отдалены от подсобных помещений и санузлов.

В экономическом классе проход более узкий, а кресла имеют компоновку 3/3. Кресла удобные и мягкие, с довольно большим расстоянием между ними.

Наиболее удачные места в шестом ряду, перед ними имеется перегородка, и нет откидывающихся спинок кресел в противоположном направлении. Места для ног более чем достаточно, даже для высокого человека.

В 27 ряду менее удобные места, это последний ряд в хвостовой части. Здесь не откидываются спинки кресел, а еще скапливается очередь в туалет и наблюдается постоянное хождение людей.

Рыцарские добродетели

«Рыцари Христа» Яна ван Эйка

«Битва тридцати» (1351). Миниатюра из «Сборника хроник из истории Бретани» Пьера ле Бу. 1480 г.

Октав П. Л’Харидон (англ.)русск.. «Бой тридцати 1351 г.». 1857 г.

Под влиянием церкви и поэзии, которая фактически воспевала рыцаря как идеал воина, сформировалась характеристика, присущая только настоящему рыцарю:

Это мужественный, сильный настоящий воин, который придерживается рыцарской присяги, то есть: каждый день слушать обедню, быть бесстрашным, рисковать за католическую веру, охранять церкви и духовенство от грабителей, охранять вдов и сирот, избегать несправедливого окружения и грязного заработка, для спасения невиновного идти на поединок, посещать турниры только ради воинских занятий, почтительно служить императору в мирских делах, жить безупречно перед Господом и людьми, бороться против зла, быть щедрым, правдивым, держать слово, быть верным своему государю, любить отечество.

В разных странах существовали свои образцы для подражания, в средневековой Франции, к примеру, таковыми являлись герои Столетней войны Бертран Дюгеклен (1320-1380), Арно Гийом де Барбазан (1360-1431) и Жан ле Менгр Бусико (1366-1421), а также герой Итальянских войн Баярд (1473-1524), а в Германии — рыцари-миннезингеры XII-XIII веков Гартман фон Ауэ, Вольфрам фон Эшенбах, Вальтер фон дер Фогельвейде, Ульрих фон Лихтенштейн и др., а также участники Реформации и Крестьянской войны Гёц фон Берлихинген (1480-1562) и Флориан Гайер (1490-1525).

Для рыцаря было несколько важных вещей — это вера, честь, дама сердца.

Верность Господу для такого воина всегда на первом месте, молитвы — неотъемлемая часть его жизни. Поэтому многократно рыцари собирались в Крестовые походы с целью освобождения Святой Земли.

Честь заключалась в соблюдении присяги и морального кодекса. Никто не имел права опорочить честь рыцаря без последствий. Воин должен был отстоять свою честь и мог вызвать соперника на поединок.

Одной из самых романтических сторон Средневековья был феномен «прекрасной дамы». Это был настоящий «культ» любви, причем любви в основном духовной, платонической. Любовь стала служением «прекрасной даме», поклонением ей. Дама сердца была для рыцаря неземным созданием, воплощением божества. В кодексе рыцарской любви центральное место занимали ратные подвиги в честь «прекрасной дамы» и её прославление. Любовь рыцаря была чувством идеально-возвышенным и утонченным. Рыцарь сражался на турнирах, прикрепив перчатки своей дамы к шлему и прибив к щиту табличку, которая возвеличила её, и её красоту. И позже, в эпоху Возрождения, в честь прекрасной дамы складывались стихи и исполнялись серенады.

Обычаи рыцарской любви были неторопливы. После нескольких месяцев ухаживания рыцарь получал право поцеловать руку своей дамы. Точно следуя принятым в обществе правилам, он постепенно продвигался по ступеням близости, завоевывая сердце своей избранницы. При этом успех у любимой женщины всецело зависел от степени его заслуг. В сословной системе средневековья имела значение не личность человека, а та роль, которую он играл в обществе, его функция. Такой же функцией была и женщина. И только в любви она была сама собой, только в любви рыцарь относился к ней как к женщине, к человеку. И гимны любви, написанные трубадурами, были страстной мечтой об идеальных человечных отношениях между людьми. Обожая женщину, они представляли её как воплощение лучших человеческих свойств — красоты, доброты, грации, ума, человеколюбия. В рыцарской любви к женщине торжествовал подход со стороны высших идеалов, которые в то время выработало человечество. Основными добродетелями, которыми должен обладать истинный рыцарь считались честь, мужественность, верность, щедрость, рассудительность, куртуазность, свобода.

Описание и история создания ТУ – 154

Гордость советского авиастроения ТУ-154, носящий среди пилотов гордое название «Аврора», был разработан для Аэрофлота для перевозки пассажиров на средние дистанции. Конструированием занималось бюро Туполева, производством Куйбышевский авиационный завод в Самарской области. Всего с учетом модификаций было произведено 998 ед.

И дабы унять споры о том, кто скопировал самолет, следует отметить, что изначально перед конструкторским бюро ставилась задача спроектировать воздушное судно, не уступавшее уже выпущенному в массовое производство американскому Боингу 727.

Первый полет лайнера произошел в 1968 г., а с пассажирами на борту по линиям Аэрофлота в 1971 г. Мировая общественность увидела ТУ-154 во время рейса в Берлин, приземлившись в международном аэропорту Шенефельд.

В культуре и искусстве

Самолеты Боинг-727 встречаются в ряде американских сериалов и в компьютерных играх

Не обошли вниманием лайнер и фирмы-изготовители масштабных моделей, изготавливающие копии в масштабах 1/72, 1/100 и 1/144

Машина быстро вытеснялась более перспективными разработками, постепенно уходя на вторые роли.

На сегодняшний день машины стали практически достоянием истории, эпизодически встречаясь лишь в отдаленных уголках Африки или Южной Америки. Благодаря опыту, полученному при создании и эксплуатации машин Боинг 727, конструкторы корпорации смогли создать ряд новых самолетов, превосходящих предшественника по всем параметрам.

Факты из истории Boeing 727

Первая модель некогда популярного лайнера, стала экспонатом музея авиации в 2020 году. Оказавшись в небе в 1963 году, легендарная машина провела там 27 лет. Около 65000 часов налетал этот самолет, а количество перевезенных пассажиров достигло почти 3 миллиона. Чистая прибыль за годы эксплуатации авиалайнера составила более 300 миллионов долларов.

После прекращения полетов с самолета было снято много деталей. Почти четверть века сотрудники музея, привлекая добровольные пожертвования, восстанавливали легендарную машину.

Данная линейка самолетов явилась достаточно успешной моделью и обрела настоящее признание пассажиров и перевозчиков.

Современные технологические решения, применявшиеся при создании самолетов последующего семейства (Боинг 737), подвели эту машину к неизбежному уходу с мировой «сцены».

История создания и эксплуатации

В конце 50-х годов XX века в США весьма серьёзно выросла популярность пассажирских авиаперевозок. Это было связано со своеобразным «авиационным бумом», которому подверглись все развитые страны того времени. Изначально компания Boeing планировала создание нового узкофюзеляжного пассажирского лайнера для нужд нескольких американских авиакомпаний (таких, как, например, United Airlines). Изначально Boeing 727 (так был назван новый лайнер) разрабатывался для внутриамериканских рейсов и предназначался для небольших аэропортов. Также, по замыслу разработчиков, Боинг 727 должен был быть намного экономичнее своего предшественника, Boeing 717, а также более простым в использовании.

Первый полёт нового пассажирского самолёта компании Boeing состоялся в феврале 1963 года, а уже год спустя началась его коммерческая эксплуатация. Лайнер быстро пришёлся по нраву не только американским авиакомпаниям, но и европейским и даже латиноамериканским. Создание грузовых и конвертируемых модификаций Boeing 727 повлекло за собой и то, что лайнер стал всё активнее занимать целевую нишу узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов.

На сегодняшний день в коммерческой эксплуатации находится лишь шестая часть из произведённых Boeing 727. В основном это — грузовые модификации, а также пассажирские самолёты авиакомпаний Африки и Южной Америки. Появление более мощных и экономичных лайнеров приводит к постепенному вытеснению самолётов Boeing 727 с рынка авиаперевозок.

Компоновка пассажирского салона

Количество мест в салоне Боинг 727 варьируется от 131 до 189 в зависимости от модификации и схемы компоновки. На большей части самолетов данной серии предусмотрено двухклассовое разделение. Поэтому рассмотрим расположение мест именно для такого случая.

Бизнес класс

Расположен в носовой части самолета. Занимает ряды с 3 по 5. Места в данном классе характеризуются повышенной комфортабельностью. Центральный проход имеет большую ширину, благодаря чему увеличены габариты сидений.

Наиболее комфортными местами бизнес-класса являются кресла, расположенные в 4 ряду. Их преимущество заключается в отдалении от туалетных и технических помещений и перегородок, отделяющих от соседнего эконом-класса. Наименее комфортными можно назвать места в 3 ряду, в связи с непосредственной близостью к туалетам и постоянно горящим светом.

Эконом класс

Следует сразу за бизнес-классом, от которого отделен тонкой перегородкой. Поскольку сидения установлены по схеме 3+3, в этой части салона довольно узкий центральный проход. Расстояние между креслами составляет 80 см. Даже в эконом-классе сидения отличаются мягкостью и возможностью регулировки. Для 60-х годов это было настоящим прорывом в области комфорта авиаперевозок.

Наиболее комфортабельными местами эконом-класса являются сидения, расположенные в 6 ряду. Перед ними нет соседних кресел, что дарует большее пространство для ног и отпадает вероятность, что сосед спереди откинет спину, существенно уменьшив зону комфорта. Наименее удачными являются места в 27 ряду, так как они расположены рядом с туалетом.

Причина появления нового пассажирского авиалайнера

В Соединенных Штатах к 60-м годам парк внутренних пассажирских авиалиний был представлен старыми винтомоторными воздушными судами. Такие же самолеты связывали города США со странами Карибского бассейна и Латинской Америки. Следует отметить, что несмотря на высокую степень надежности поршневых и турбовинтовых пассажирских лайнеров, летали они медленно. Расстояние от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса среднемагистральные самолеты L-1049 Super Constellation или Douglas DC-7C преодолевали за 6-7 часов. Потребуется еще с десяток лет, прежде чем появится пассажирский региональный лайнер Boeing 727, машина, которая сможет связать удаленные друг от друга регионы огромной страны.

Если с машинами, способными летать на большие расстояния ситуация разрешилась с появлением на линиях первенца американской реактивной пассажирской авиации Боинга 707, а после и самолета-конкурента DC-8, то для внутренних авиалиний самолет пришлось создавать практически заново. Тем более что положение на рынке внутренних авиаперевозок становилось катастрофическим. Рост количества потенциальных пассажиров указывал на необходимость создания машины большей пассажировместимости, которая за два-три часа доставит пассажира из Вашингтона в Новый Орлеан, из Анкориджа в Хьюстон или в Сан-Франциско.

Успех, который сопутствовал появлению на международных линиях нового реактивного пассажирского лайнера Боинг 707, подтолкнул основных авиаперевозчиков Соединенных Штатов авиакомпании Pan American, United Airlines и WTA к совместному решению о необходимости строительства регионального авиалайнера. В качестве основного разработчика была выбрана самолетостроительная фирма Boeing. Задачи, которые выдвигались перед авиаконструкторами, выглядели следующим образом:

• новый самолет должен будет способен взлетать и садиться на укороченные ВПП;
• машина должна обладать необходимым запасом прочности и надежности при возникновении внештатных ситуаций на борту;
• самолет должен быть неприхотлив в обслуживании и удобен в эксплуатации;
• машина должна быть быстрой, вместительной и в то же время, экономичной.

В кабинетах Boeing прекрасно понимали, что сделать новый самолет путем модернизации «707» не получится. Нельзя было просто для увеличения пассажировместимости удлинить фюзеляж базовой модели. Чтобы поднять в воздух такую машину потребуется больший размах крыльев и мощные двигатели. Соответственно придется переустанавливать шасси самолета в связи с увеличением размеров лайнера. При таких условиях, говорить о создании компактной и вместительной машины, способной обслуживаться в небольших региональных аэропортах, не приходилось. Именно этот аргумент и стал решающим в пользу принятия решения о строительстве совершенно нового самолета.

Выводы

1. Американский Боинг не копия советского 154-го. Такой вывод можно сделать исходя из даты создания лайнеров. Американец совершил первый полет на 4 года раньше.
2. Советский самолет ТУ-154 не является полной копией американского Боинг-747. Изначально цель проекта ТУ-154 была превзойти Боинг по всем показателям. Что частично и удалось сделать. Советские инженеры спроектировали более габаритную машину, с большей грузоподъёмностью и вместительностью. Так, советский лайнер вмещает в себя на 30 пассажиров больше, а полезная нагрузка на 30 тонн больше. В защиту американца стоит упомянуть, что изначально он проектировался с приоритетом на компактность для захода в маленькие аэропорты.
3. Оба самолета достойные представители своего класса. Каждый был передовым лайнером своего времени и использовался вплоть до конца ХХ в. Обе модели имеют несколько удачных модификаций, которые до сих пор находятся на службе у военных и коммерческих авиакомпаний.

Видео на тему, Боинг — 747 и ТУ — 154 в полете:

Ещё интересные статьи: