Владимир мясищев. неудобный гений советской авиации. (очень много фото)
Содержание:
Проект с нуля
Советский М-4 совершил свой первый полет более 60 лет назад, а предпосылкой его создания, как и других машин подобного класса, стало появление атомного оружия. Атомная бомба дала старт новой эпохе не только в области вооружений, но и военной летающей техники. Простого наличия атомного оружия в арсенале было недостаточно, необходим был мощный транспорт для его доставки до нужной локации. И у Советского Союза, и у стран НАТО на тот момент не было подобных самолетов-бомбардировщиков, способных выдержать перелет за океан с серьезным грузом на борту. Все разработки велись с нуля.
В итоге бомбардировщик М-4 получил серьезную боевую массу нагрузку, на что изначально и рассчитывали военные. В норме она составляла 9 тонн, а максимум доходил до 24 тонн, что с излишком перекрывало ожидания конструкторов и заказчиков. Оборонительным вооружением 2М стали три двуствольные пушечные установки. Самолет достигал максимальной скорости 947 км/ч, взлетая на максимальные 11 000 метров. Практическая дальность полета составила 8100 км.
Разработка бомбардировщика велась в одно и то же время с другой советской знаменитостью – Ту-95. В сравнении двух машин Ту-95 проигрывал в скорости и массе нагрузки, но отличался большим радиусом действия, поскольку двигатель М-4 тратил больше топлива. С целью уменьшения веса в М-4 использовалась крупнопанельная сборка, что во многом усложнило весь производственный процесс.
«Прорывные решения»
ЦКБ-26 создавался для поражения объектов военной и хозяйственной инфраструктуры противника. Однако в отличие от фронтовой (оперативно-тактической) авиации дальние бомбардировщики были предназначены для выполнения боевых задач в глубоком тылу неприятеля, за сотни и тысячи километров от позиций своих войск.
Как отмечают эксперты, ЦКБ-26 был во многом экспериментальным самолётом и не являлся полноценной боевой машиной. Работы над его совершенствованием привели к созданию модели ДБ-3, уже подходившей для массового серийного производства.
- Пилот ДБ-3 ВВС СССР
В августе 1936 года ильюшинский бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Красной армии. Его производство развернулось на предприятиях в Москве, Воронеже и Комсомольске-на-Амуре. В авиационных частях СССР новые машины заменяли тихоходные и маломанёвренные туполевские бомбардировщики ТБ-3.
ДБ-3 получился достаточно компактной машиной, обладая при этом хорошей для того времени грузоподъёмностью. В зависимости от дальности расположения цели и погодных условий самолёт мог взять на борт 1—2 т боеприпасов. Длина детища Сергея Ильюшина составляла — 14,22 м, высота — 4,19 м.
К тому же новый бомбардировщик отличался высокой для своего класса скоростью — ДБ-3 мог разгоняться до 390 км/ч. По мнению Владимира Попова, скоростные характеристики советского самолёта вполне удовлетворяли требованиям к такому типу авиатехники в конце 1930-х и первой половине 1940-х годов.
«В ЦКБ-26 или ДБ-3 было реализовано немало прорывных технологических решений. Ильюшину удалось разработать скоростную и манёвренную машину, способную к тому же поднимать в воздух большой объём боеприпасов. Отдельных комплиментов заслуживают аэродинамика и надёжные конструкции, которые использовались для сборки ДБ-3», — рассказал Попов.
Также по теме
«Чёрная смерть»: как Сергею Ильюшину удалось создать самый массовый самолёт Второй мировой войны
29 декабря 1940 года состоялся первый полёт легендарного советского штурмовика Ил-2 под управлением лётчика-испытателя Владимира…
Новый бомбардировщик оснащался двигателем М-86 мощностью 960 л. с.
Высокие лётные и эксплуатационные характеристики самолёта были подтверждены в 1938—1939 годах, когда советские пилоты совершили дальние беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан.
Между тем Ильюшин продолжал совершенствовать своё детище. В конце 1930-х годов для нужд авиации Военно-морского флота СССР был разработан ДБ-3Т. Данный самолёт предназначался для уничтожения кораблей противника с помощью торпедного вооружения. Также он мог применяться в качестве дальнего морского разведчика.
В мае 1939 года Коккинаки поднял в небо модификацию ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Обновлённый бомбардировщик мог развивать скорость до 445 км/ч.
К недостаткам ДБ-3 эксперты относят проблемы с поддержанием устойчивости во время горизонтального полёта и уязвимость при атаках вражеской истребительной авиации. Как отметил в разговоре с RT член ассоциации военных историков Второй мировой войны Дмитрий Хазанов, ильюшинские машины нуждались в прикрытии, обеспечить которое ВВС Красной армии могли не всегда.
«С моей точки зрения, оборонительного вооружения у ДБ-3 было недостаточно. Экипаж с трудом мог отбиться от истребителей, хотя попытки усилить вооружение для самообороны предпринимались. Например, ДБ-3 удалось оснастить тремя огневыми точками: башенный стрелок, подфюзеляжная турель и пулемёт в носовой части. Но и этого оказалось мало», — говорит Хазанов.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика 3МД
— Главный конструктор: В. М. Мясищев- Первый полёт: 27 марта 1956 года- Конец эксплуатации: 21 марта 1994 года- Единиц произведено: 90
Стоимость бомбардировщика 3М
— около 12 млн рублей (цена 1960 года)
Экипаж бомбардировщика 3М
— 7 человек
Размеры бомбардировщика 3М
— Длина, м (без штанги топливоприёмника): 49,2- Высота, м: 11,5- Размах крыла, м: 53,14- Площадь крыла, м²: 359,82- Коэффициент удлинения крыла: 8,03- Нагрузка на крыло, кг/м²: 520- Аэродинамическое качество: 18,70
Вес бомбардировщика 3М
— Масса пустого, кг: 76 800- Нормальная взлётная масса, кг: 145 600- Максимальная взлётная масса, кг: 193 000
Двигатель бомбардировщика 3М
— 4 × ТРД ВД-7Б- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 4 × 9500 (93,2)- Тяговооружённость (при максимальной взлётной массе): 0,2
Скорость бомбардировщика 3М
— Максимальная скорость, км/ч: 930- Длина разбега, м: 1700- Длина пробега, м: 3000
Дальность полета бомбардировщика 3М
— 11 850 км
Практический потолок бомбардировщика 3М
— 12 150 метров
Вооружение бомбардировщика 3М
— Стрелково-пушечное: 3 × 2×АМ-23- Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная): 5000 / 18 000- Бомбы, кг: 2 × ФАБ-9000 или ФАБ-5000, 6 × ФАБ-3000, 28 × ФАБ-500, 52 × ФАБ-250
«Предлагал прорывные технологии»
Как считают эксперты, выдающимся достижением Мясищева, помимо самолёта 3М, является прототип сверхзвукового бомбардировщика М-50, над которым ОКБ-23 работало во второй половине 1950-х годов. Главная особенность самолёта заключалась в реализации необычной для того времени аэродинамической схемы «утка», при которой горизонтальное оперение машины (схема, обеспечивающая продольную устойчивость, управляемость и балансировку летательного аппарата) располагается впереди основного крыла.
Предполагалось, что М-50 сможет развивать крейсерскую скорость до 2,5—3,25 числа Маха при максимальной дальности полёта 10 тыс. км. Горизонтальное оперение применялось при переходе на сверхзвуковую скорость и обеспечивало продольную устойчивость машины.
Также по теме
Небесный «Фехтовальщик»: почему Су-24М остаётся одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире
24 августа 1965 года правительство СССР выпустило постановление о разработке фронтового бомбардировщика Су-24. Самолёт был принят на…
В 1961 году М-50 был продемонстрирован публике на воздушном параде в Тушине в сопровождении двух истребителей МиГ-21. Однако к тому времени проект потерпел крах.
В конце 1960 года Мясищева назначили начальником Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), а ОКБ-23 было переформатировано в Машиностроительный завод имени Михаила Хруничева (сейчас — ГКНПЦ имени М.В. Хруничева).
Позднее, вернувшись к конструкторской деятельности, Мясищев на основе не нашедшего применения М-50 разработал бомбардировщики М-20 и М-18, которые стали конкурентами туполевскому Ту-160 «Белый лебедь».
В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко отметил, что М-50 неслучайно внешне напоминает по-прежнему стоящий на вооружении российской авиации Ту-160. По его словам, ОКБ Туполева следило за развитием конструкторской мысли Мясищева и не брезговало заимствовать его технические решения.
«Вообще, Мясищев был первопроходцем во многих областях, включая, например, материаловедение. В своих машинах он использовал алюминиевые сплавы и титан — конструкции из этого металла широко применялись при сборке Ту-160», — рассказал Дрозденко.
Самыми фантастическими проектами Мясищева принято считать проект стратегического самолёта с ядерной силовой установкой М-60 и бомбардировщика М-70, который мог пополнять запас топлива от всплывшей подводной лодки. Однако данные образцы остались на бумаге, не найдя воплощения в железе.
- Сверхзвуковой бомбардировщик М-50
Как рассказал в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов, Мясищев и его команда запомнились не только смелыми проектами, но и испытаниями множества других новых самолётов. Сейчас эту деятельность продолжает расположенный в Жуковском АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. М.В. Мясищева».
«Так сложилось, что Мясищев часто находится в тени таких фамилий, как Яковлев, Туполев, Ильюшин, Антонов, Микоян. Хотя вклад Мясищева в развитие нашей авиации сложно переоценить. Он разрабатывал уникальные образцы бортовых систем и летательных аппаратов. Да, они не всегда находили практическое применение, но перед Мясищевым ставились преимущественно экспериментальные, исследовательские задачи», — рассуждает Попов.
По словам эксперта, спустя десятилетия можно смело утверждать, что Мясищев был выдающимся отечественным учёным, чья конструкторская мысль опережала своё время. Созданные им технические решения применялись в серийных самолётах стратегической авиации и при создании сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, отмечает Попов.
«Приходилось бросать на линию фронта»
Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил.
Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.
Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники.
«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.
- Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
- РИА Новости
В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.
Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.
Также по теме
«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41
Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…
Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.
Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.
В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.
Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.
В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.
- Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
- РИА Новости
«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».
Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп.
Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.
Проблемы с управлением
Во время эксплуатации самолет Мясищева М-4 заставил экипажи понервничать, и в то же время доказывать весь класс летного мастерства. Бомбардировщик выпускался ограниченным числом, при этом каждая отдельная машина обладала только ей присущими индивидуальными особенностями. И это стало одной из сложностей в обучении экипажей. Задачей, требующей исключительного внимания, стала настройка стабильной работы всех элементов управления, которые необходимо отрегулировать. Их число доходило до нескольких сотен. Кроме того, на каждого члена экипажа приходилось слишком много операционных действий при подготовке машины к предстоящему взлету.
М-4 преподнес ряд сюрпризов в управлении для пилотов, привыкших к иным алгоритмам, особенно при взлете и посадке. Летчики долго не могли смириться с тем, что реактивный мощный бомбардировщик отрывается от земли с помощью автоматического механизма. В этот момент требовалось лишь удерживать машину на прямой и периодически избавляться от крена, однако многие пилоты пытались помочь самолету, потянув на себя штурвал, что нередко приводило к неприятным последствиям. Еще одной проблемой для экипажа стали шасси велосипедного типа, которые затрудняли уже процесс посадки.
В какой-то момент практическую эксплуатацию всех бомбардировщиков 2М притормозили. Причиной стали множество аварий и большое число отказов. Период простоя для проведения модернизации длился более года. За это время М-4 переквалифицировался в самолет-заправщик, его система управления и ряд деталей, включая шасси, подверглись серьезной доработке. Всего в строю оставили более 20 единиц, из которых сформировались две эскадрильи самолетов-танкеров.
Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Стратегический бомбардировщик 3М — модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. На нем двигатели АМ-ЗА заменили на ВД-7, имевший на 25% меньший расход топлива, большую на 26% тягу и меньший вес и размеры. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками без поперечного V, начиная со второй машины — с управляемым переставным стабилизатором.
Консоли бомбардировщика 3М крыла имели отрицательную крутку, механизация крыла по типу М-4. Переднюю часть фюзеляжа перекомпоновали, в результате появилась возможность антенну станции РБП-4 перенести из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 метр носовую часть, а сверху установить приемную штангу для дозаправки топливом в полете. Кабина членов экипажа была перекомпонована и улучшены условия работы, обеспечивалось перемещение сидений летчиков в положение для отдыха.
Постройка первого опытного самолета завершилась в начале осени 1955 г. В связи с задержкой двигателей ВД-7 испытания решили проводить с двигателями АМ-ЗА. 27 марта 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем М.Л. Галлаем совершил на новой машине первый полет. Затем испытания проводили с двумя двигателями ВД-7 и двумя АМ-ЗА из-за сомнений в надежности работы ВД-7. Заканчивали испытания уже с полностью установленными двигателями ВД-7. Во время испытаний под крылом самолета устанавливались дополнительные подвесные баки, общей емкостью 13 000 л, максимальный вес при этом достигал 202 000 кг. Серийный выпуск самолетов 3М начался еще до завершения испытаний.
Во время испытаний ни одна опытная машина не была потеряна. В 1959 г. на бомбардировщике 3М установили 12 мировых рекордов высоты и грузоподъемности, в том числе подъема с грузом 10 т на высоту 15 317 м, а на высоту 2 км был поднят груз 55 220 кг. В таблице самолет зарегистрировали под именем «201М».
Очередная модификация самолета ОКБ В.М. Мясищева вышла в связи с постановлением правительства СССР от 1 августа 1958 г., предписывающим создать самолет-ракетоносец на базе самолета 3М. На нем установили совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой на конце, что улучшило обтекаемость машины. Силовая установка состояла из четырех более экономичных двигателей ВД-7Б. После совместных испытаний было принято решение о замене в серийном производстве самолета 3М самолетом 3МД. Всего было построено 90 самолетов 3М всех модификаций, считая опытные. В связи с международными договорами часть самолетов 3М переоборудовали в самолеты-заправщики.
Модификации самолета 3М
3МД — серийный стратегический бомбардировщик;
3МС-2 — самолет-заправщик;
3М-Т «Атлант» — самолет для перевозки крупногабаритных грузов на внешних надфюзеляжных креплениях
