Игорь сикорский
Содержание:
Отец семейства Сикорских
Иван Алексеевич Сикорский, отец Игоря Сикорского
Отца будущего авиаконструктора звали Иван Алексеевич Сикорский (1842–1919 г.г.). Он был всемирно известным ученым, психиатром, педагогом, доктором медицины, профессором Киевского университета им. Св. Владимира. В 1904-м г. отец тогда еще начинающего авиаконструктора основал в Киеве Врачебно-педагогический институт для умственно отсталых детей, а в 1912-м г. — первый в мире Институт детской психопатологии. В его деятельности «высочайшая культура, незыблемые моральные принципы и глубокий профессионализм естественно сочетались с логически осознанным патриотизмом, который воспринимался как триединство Православия, Царя и Отечества».
В России конца XIX – начала XX века, во все время правления Государя Николая II, в самых разных формах, и на государственном, и на частном уровне, активно обсуждался и определял реальную жизнь вопрос о самом тесном взаимодействии науки и семьи, семьи и школы. Знаменитый Петроградский родительский кружок, расцвет феномена детской книги, реформы Николая II – все из этой серии. «Семейное воспитание» называли тогда «новооткрытой областью научной педагогики». Здесь не было противопоставления семьи и школы. Это о другом: о том, что родители – первые и главные учителя своих детей.
Совсем не обязательно единственные, но – главные, и – учителя.
Для того чтобы помочь родителям осознать и освоить эту роль, в Санкт-Петербурге с 1898 года лучшие специалисты Российской Империи регулярно выпускали небольшие брошюрки «Энциклопедии семейного воспитания и обучения». И одним из активных участников этого движения, одним из авторов этой Энциклопедии был как раз отец будущего авиаконструктора – профессор Иван Алексеевич Сикорский.
Но не только этот проект, но и многие другие работы Ивана Алексеевича посвящены воспитанию детей. Эти работы были популярны далеко за пределами России, переводились на английский, немецкий и другие европейские языки. Самая известная его книга по педагогике и психологии – «Душа ребенка» – в одной Германии переиздавалась больше 14 раз.
Конечно, за прошедшие полтора столетия и медицина, и психиатрия, и психология, а за ними и педагогика ушли довольно далеко, и некоторые идеи доктора медицины Сикорского довольно сомнительны или явно неактуальны. Но, как бы то ни было, в его работах есть как минимум одна уникальная, бесценная вещь: это книги о том, как было устроено воспитание в семье Сикорских. Ведь это книги о том, какими взглядами руководствовался отец будущего авиаконструктора: Иван Алексеевич постоянно апеллирует к собственному опыту, говорит о том, как он сам воспитывал своих пятерых детей. Почти на каждой странице его научных трудов – ненаучное, милое: «мой мальчик», «моя девочка».
Описание педагогических принципов и приемов этого философа, врача и педагога – работа огромная, потянет на монографию. А здесь мы просто посмотрим на некоторые интересные моменты этой большой истории.
Эмиграция
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.
Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.
Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.
Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.
Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.
Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.
Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.
Игорь Иванович Сикорский
Снова вертолеты
Еще с начала 30-х годов Сикорский синхронно с разработкой новых самолетов снова начал заниматься вертолетами. Тогда в странах — лидерах мирового авиастроения были созданы и испытаны первые работоспособные конструкции. Наибольших успехов добился немецкий авиаконструктор Г.Фокке, чьи вертолеты даже были выпущены небольшой серией. Такие успехи государства — потенциального конкурента не могло не заметить американское правительство, и в 1938 году Конгресс США принял «билль Дорси» (по фамилии конгрессмена от Пенсильвании Ф.Дорси). Этот документ предусматривал выделить 3 млн. долларов на создание вертолетов для американской армии.
Именно тогда И.Сикорский уже заканчивал черновую проработку конструкции своего вертолета и был готов начать изготовление его экспериментального образца. Он понимал, что поперечная схема, которую использовал Фокке для улучшения характеристик аппарата и которую пытались повторить в своих разработках большинство конструкторов из разных стран, не имеет будущего. Сикорский оставался верен одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом, над которым начал работать еще в КПИ. Именно эта схема наконец стала господствующей в мировом вертолетостроении. Уже в сентябре 1939 года конструктор сам решил провести испытание экспериментального вертолета VS-300 (S-46). Каждый полет приносил новую информацию о том, как ведет себя в воздухе такой аппарат и что еще следует сделать, чтобы он стал надежным и безопасным. Работа над этим вертолетом обеспечила и создание вертолета XR-4 (VS-316), который успешно прошел все испытания и был принят в 1942 году на вооружение армией США. Показательно, что машину ввели в эксплуатацию всего лишь через 14 месяцев после заключения договора о ее разработке!
После модернизации и оснащения этого вертолета мощным двигателем в 180 лошадиных сил он в двух модификациях — YR-4A и YR-4B — выпускался и использовался войсками до конца войны не только в США, но и в Великобритании. А в начале 1944 года вертолетчики в чрезвычайно трудных погодных условиях впервые в истории участвовали в операции по спасению моряков с американского эсминца «Тернер», потопленного немецкой подводной лодкой.
Воспоминания протоиерея Феодора Шевцова
Основанный в XVII веке Стратфорд, что в штате Коннектикут (США), привлекает роскошным ландшафтом и богатой историей. Здесь – родина американского вертолетостроения. Здесь в 1939 году русский иммигрант, молодой конструктор Игорь Сикорский, испытал свой первый вертолет и построил на окраине города первые цеха будущего завода. Это позже его имя будет известно всему миру, а корпорация «Сикорский Эркрафт» станет самой громадной империей вертолетостроения, поставщиком вертолетов для коммерческих перевозок и армии.
В наши дни, как и в середине прошлого столетия, «у Сикорского» работает добрая половина мужского русскоязычного населения Стратфорда.
Но за пределами «русского» Стратфорда мало кому известно, что знаменитый авиаконструктор, в прошлом студент Киевского политехнического института Игорь Иванович Сикорский, который прославился своими самолетами «Илья Муромец» и «Русский витязь», был глубоко верующим человеком. Эмигрировав после революции в Соединенные Штаты, там он написал и издал книгу о молитве Господней, много потрудился во время становления первого в городе православного прихода – Никольской церкви, – отметившего 15 декабря 2009 года свое 80-летие.
Сегодня в храме служит протоиерей Феодор Шевцов, один из старейших священников русского зарубежья, близко знавший легендарного конструктора.
***
– Игорь Сикорский был очень скромным человеком. Предположим, стояли бы рядом 15 человек, так вот Игорь Иванович был бы самым незаметным. Как-то в разговоре, не зная его в лицо, американцы у него спросили, чем он занимается. И он скромно ответил: «Я работаю “у Сикорского”».
Игорь Иванович Сикорский
Был Сикорский не слишком разговорчивым, больше слушал, чем говорил. Но когда спрашивали, рассказывал о себе, о своем опыте.
Он «заболел» вертолетами в начале прошлого века, когда авиация только что зарождалась. Но все, даже американцы, считали идею не заслуживающей внимания, предлагали не тратить попусту время на вертолеты и переходить на конструирование самолетов.
Но Сикорский построил в Стратфорде завод – тогда еще очень скромное предприятие – и стал набирать русских работников. Все наши прихожане мужчины работали у Сикорского, самого крупного на тот момент в городе работодателя.
– С именем Сикорского связано основание и Никольского прихода…
– Приход действительно был основан благодаря трудам Игоря Ивановича. В конце 1920-х годов вокруг него в Стратфорде собралась русская община. 15 декабря 1929 году был основан приход, а церковь заложена 12 октября 1941 года в честь и память святителя Николая Чудотворца.
Поначалу приход размещался в частном доме на Лейк Стрит. Большинство прихожан составляли только что перебравшиеся в Америку беженцы из Германии, Австрии, Югославии, большей частью, люди интеллигентные. Почти все они, в том числе и мой отец, Иван Иванович Шевцов, считали себя беженцами. Они не верили, что устраиваются в Америке на постоянное жительство, мечтали и надеялись равно или поздно вернуться в Россию. Тем не менее, где бы они не селились, везде первым делом основывали церковь.
Сам Игорь Иванович в то время еще не был корифеем летного дела, не имел больших средств, но устройства храма не оставлял.
Первыми настоятелем тогда еще домового храма был иеромонах Пантелеимон (Нижник), ему помогал отец Иосиф (Колос). Позже они перебрались в Джорданвилль, где в 1930 году в чистом поле основали монашескую общину и начали строить монастырь. Строительство Никольского храма было закончено в 1941 году, и тогда уже «оперившийся» Сикорский принимал деятельное участие в строительстве. У большинства прихожан заработки, конечно, были небольшие, но все жертвовали на общину. Игорь Иванович был членом прихода до своей кончины. В храме у него было «свое» место, слева от алтаря, и он все годы стоял на одном и том же месте.
Семья
Семью Сикорских хорошо знали в Киеве. Прежде всего благодаря отцу — Ивану Алексеевичу, выдающемуся психиатру, научные работы которого не утратили своего значения до сих пор. Доктор медицины, член научных обществ нескольких стран, в течение многих лет заведующий кафедрой Киевского университета Святого Владимира, основатель и редактор журнала «Вопросы нервно-психической медицины и психологии», он успевал еще и активно заниматься общественной деятельностью. Принимал участие в духовно-религиозной жизни Киева, поскольку как сын и внук православных священников в свое время окончил духовное училище и семинарию. Талантливый художник Виктор Васнецов увековечил черты Ивана Сикорского в росписях Владимирского собора, выбрав его моделью для образа Святого Иоанна Предтечи.
Игорь Сикорский родился 6 июня (25 мая по н. ст.) 1889 года. Важную роль сыграла в его жизни мать — Мария Стефановна. Она была высокообразованной женщиной, но свою жизнь посвятила семье, в которой, кроме Игоря, было еще четверо детей. Благодаря ей в доме Сикорских царили особый уют и творческая атмосфера, которая так нужна для гармонического развития неординарных личностей. Детские годы будущего авиаконструктора были озарены светом культуры, искусства и глубоких знаний об окружающем мире, которые дала ему семья и которые определили всю его дальнейшую судьбу.
Амфибии Сикорского
Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!
На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.
Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.
Вертолеты Игоря Сикорского. Двухместный R-5 (VS-337).
Снова вертолеты
Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.
После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г ., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г ., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.
Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.
Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г . трехсполовинотонный, а в 1953 г .— четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине
Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику
Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.
Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г . Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г ., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.
«Русский витязь» и «Илья Муромец»
На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.
В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.
Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.
Игорь Иванович Сикорский
В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.
Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.
Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.
См. также
Только факты:
1. Первый известный предок конструктора — Григорий Секора — происходил из казаков. «У моего рода, который появился в селе на Киевщине, где мой дед и прадед были священниками, чисто украинское происхождение», — писал Игорь Сикорский в 1933 году историку Василию Галичу, представителю украинской диаспоры.
2. Иван Алексеевич Сикорский, отец авиаконструктора, был лидером психиатрической науки в Российской империи. В 1913 году он стал фигурантом скандального суда над Менахемом Бейлисом, иудеем, которого обвинили в убийстве подростка. Хотя приговор был оправдательный, Сикорский как приглашенный эксперт заключил, что имело место ритуальное жертвоприношение евреев-сектантов. Психиатра резко раскритиковали европейские интеллектуалы, а читатели газетных сообщений о процессе часто путали Сикорского-старшего с сыном.
3. Первый брак Сикорского продлился несколько месяцев: жена ушла от него, оставив дочь Татьяну грудного возраста. Ее воспитывала старшая сестра конструктора Ольга, которая в 1923 году уехала с детьми к Сикорскому в США.
Этот материал опубликован в № 19 журнала НВ от 27 мая 2016 года
