История создания и характеристики учебно-боевого самолета л-39
Содержание:
Как все начиналось
Г. М. Бериев в 30-е годы
Строительство летающих лодок началось в нашей стране почти одновременно с аналогичными работами за границей. Первый морской самолет А. Фабера появился во Франции в 1910 году. В то же время строился гидросамолет Г. Кертиса в США, а год спустя в России полетел «Гаккель-V».
Впоследствии проектирование гидросамолетов в нашей стране получило большое распространение. Созданием летающих лодок занимались И. Сикорский, Д. Григорович, В. Шавров, А. Туполев, Н. Четвериков, П. Самсонов. Но самых больших успехов в этой области добился Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили).
Сын бедного грузинского водопроводчика, Георгий начал свою конструкторскую деятельность в семь лет, когда после увиденного им полета русского авиатора С. Уточкина стал делать вместе со старшим братом свой первый летательный аппарат — воздушный змей. Но вот подняться в небо Бериев сумел только много лет спустя, в 1928 году, когда учился в Ленинградском политехническом институте на авиационном отделении кораблестроительного факультета.
После окончания института Георгий работал в опытно-конструкторском бюро по морскому самолетостроению, возглавлял которое французский инженер Пьер Ришар. В этом КБ в разных отделах трудились будущие знаменитые авиационные конструкторы С. Лавочкин, Н. Камов, И. Четвериков, С. Королев, М. Гуревич, Н. Скржинский. Бериев вначале рассчитывал самолеты на прочность, затем осваивал авиационные моторы. Правда, эта работа не доставляла ему удовлетворения, потому что он сам хотел строить летательные аппараты. Вскоре молодой инженер оказался в опытном цеху, где собирали металлические самолеты А. Туполева.
Однако конструкторское бюро, где работал Георгий Михайлович, разогнали, потому что Ришар оказался слабым руководителем, не давшим стране ни одного нового самолета. Так Бериев очутился в печально известном КБ-29, организованном ОГПУ, где он стал трудиться под руководством И. Четверикова. Именно здесь у него возникла идея морского ближнего разведчика МБР-2, сделанного полностью из дерева и отличавшегося простотой конструкции.
ГАЗель NEXT – современное решение для вашего бизнеса
Реактивная эра
Бe-10
В послевоенные годы появились первые реактивные истребители. Турбореактивные двигатели стали устанавливаться и на гидросамолетах. Наиболее перспективным из них оказался американский «Си мастер», развивавший скорость около 960 км/ч и оснащенный четырьмя ТРД. Но после двух катастроф и непродолжительной эксплуатации выяснилось, что затраты на создание реактивного гидросамолета не оправдались. О трудностях американцев у нас не знали, и это оказало, как ни странно, хорошую службу советским конструкторам.
Бериев все-таки создал первый серийный отечественный реактивный гидросамолет Бе-10. Он поднялся в воздух в июне 1956 года. «Карающим мечом» назвали его на Западе. Бе-10 представлял грозное оружие для американских подводных лодок с ракетами «Поларис» на борту.
Следующая машина Георгия Бериева, летающая лодка Бе-12, стала надежным щитом страны против надводного и подводного противника, которого она могла обнаруживать в любых районах океана и самостоятельно уничтожать.
Бе-12
Бе-12 «Чайка» первый полет совершила в 1960 году. В 1959—1973 годы было произведено 143 таких самолета. В настоящее время их осталось всего 16 штук, шесть Бе-12 в составе 318-го авиаполка Черноморского флота и десять на хранении на авиазаводе в Таганроге и аэродроме. Еще два таких самолета в летном состоянии находятся на Украине.
Гордо реет «Альбатрос»
А-40 «Альбатрос»
В 1980 году вышло решение советского правительства о разработке реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», предназначенного для замены Бе-12. В 1986 году он был создан и построен на Таганрогском авиационно-техническом комплексе (ТАНТК) имени Г. Бериева. Его взлетный вес достигал 86 тонн.
В 1986 году A-40 совершил свой первый полет. Основным его достоинством как гидросамолета является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого оборудования для эксплуатации не только с суши (трехстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолета фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.
А-40 мог развивать скорость 800 км/ч, его практическая дальность составляла 4000 км, продолжительность патрулирования — 12 часов, практический потолок — 13 000 м, аэродинамическое качество как у планера — 16—17, мореходность (высота волны) — 2,2 м. Он мог нести 6500 кг различного вооружения, включая гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, три торпеды «Орлан» или четыре «Коршун» или четыре противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или шесть торпед АПР-3 «Орел». На самолете установлено 148 мировых рекордов, однако по ряду причин проект закрыли в 1993 году. Были построены только два опытных образца этой машины.
Забегая вперед, можно отметить, что на базе А-40 был создан многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-200. В 1998 году он совершил первый полет. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 году и находится на службе авиации МЧС России. В 2008-м самолет-амфибия Бе-200ЧС поставлен первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана.
Бе-200 демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России, Италии, Индонезии и Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям.
В период проведения авиакосмического салона в Ле Бурже — 2019 заметным событием стало сообщение о согласовании американской компанией Seaplane Global Air Services (SGAS) и ТАНТК им. Г. М. Бериева проекта контракта на поставку десяти самолетов-амфибий Бе-200ЧС. Поставки российского самолета-амфибии американской компании намечены на 2020—2021 годы.
В настоящее время ведутся работы по сертификации амфибии по европейским стандартам, а также над модификацией самолета-амфибии Бе-200 для сухопутного базирования — Бе-300. Самолет разрабатывается в нескольких вариантах, в т. ч. в транспортном, для грузо-пассажирских перевозок на линиях средней протяженности, и административном.
