Антонов ан-10

Ту-104

Этот лайнер впервые поднялся в небо в 1955 г., а на следующий год стал эксплуатироваться на постоянной основе. В Советском Союзе радовались появлению Ту-104. Рейсы самолета в английскую столицу и Нью-Йорк имели поразительный успех.

В то время лайнер являлся уникальным реактивным пассажирским воздушным судном, поскольку британские de Havilland Comet после серии аварий перестали летать, а Boeing-707 в США лишь планировали начать использовать.

В частности, быстрота их передвижения была в 2 раза выше, чем у их поршневых предшественников (750-800 км/ч вместо прежних 350-400 км/ч), а расстояние беспосадочного полета увеличилось на 1 500 км. К сожалению, цена этого успеха оказалась очень высокой.

Ту-104

Первая трагедия с участием Ту-104 случилась 15.08.1958 г. в Хабаровской области. По неизвестной причине лайнер ушел с эшелон, сорвался в штопор и разбился. В ходе расследования катастрофы решили, что самолет на огромной высоте попал в восходящий воздушный поток, замедлился, стал неуправляемым, что и стало причиной аварии.

Никаких уроков из происшествия не извлекли. Аналогичный инцидент произошел 17.10.1958 г., когда в Чувашии разбился другой Ту-104, летевший из китайской столицы в российскую. Совершив промежуточное приземление в Омске, лайнер почти достиг Белокаменной, но сесть ему не разрешили в связи с плохой погодой.

Тогда летчики развернулись и полетели в Екатеринбург (в столице Татарстана самолет не мог сесть из-за недостаточной длины ВПП). В небе над Чувашией Ту-104 попал в воздушный поток, поднявший авиамашину на высоту в 13 км, где резко снизилась мощность моторов. Судно сорвалось в штопор и столкнулось с землей.

Не исключено, что и теперь никто не смог бы назвать точную причину катастрофы. Однако командир самолета Г.Д. Кузнецов проявил хладнокровие перед лицом верной смерти и сообщил по радио все обстоятельства катастрофы (бортовых самописцев тогда не существовало).

Произошедшая трагедия стала причиной того, что конструкция рулей высоты подверглась модификации. Вдобавок ввели лимит высоты, который летчики не должны были превышать, управляя лайнером.

Ту-104

С 1960 г. Ту-104 перестали выпускать, поскольку было налажено производство улучшенных авиамашин. Но в пассажирской авиации эту модель эксплуатировали до 1979 г., пока после аварии во Внуково, причиной которой объявили действия человека, данные самолеты окончательно списали. Правда, в армии Ту-104 еще эксплуатировали.

Это стало причиной очередной трагедии. Дело в том, что 07.02.1981 г. в окрестностях Санкт-Петербурга после вылета из Пулково потерпел крушение лайнер, на борту которого находились руководители Тихоокеанского флота. Они направлялись во Владивосток после штабных учений в Северной столице.

Тихоокеанский флот лишился своего руководства. Следствие пришло к выводу, что катастрофа случилась из-за неверного расположения груза и неправильных действий команды самолета, т.е. во всем обвинили экипаж.

Людей винили в львиной доле аварий с участием Ту-104, случившихся в 60-70-х годах прошлого столетия. Вместе с тем выяснилось, что свыше 35% катастроф произошли из-за технических неполадок.

Лайнер приобрел печальную славу самого смертоносного отечественного пассажирского лайнера, полет на котором стоил жизни 1 140 человек (правда, в авариях с Ил-18 погибло больше пассажиров, но и самолет эксплуатировался гораздо дольше).

Хотя советская авиамашина оказалась не столь опасной, как британский лайнер de Havilland Comet. Дело в том, что разбилось 23% всех использовавшихся английских самолетов данной модели. При этом большая часть трагедий случилась потому, что воздушные суда буквально разваливались во время полета.

Информация[править | править код]

Песня повествует о Симо Хяюхя, прозванным красной армией «белой смертью», он был чрезвычайно опытным финским стрелком. Сообщается, что он убил 505 человек, что является рекордным количеством подтвержденных убийств снайперов в любой крупной войне. 6 марта 1940 года Хаюхе был застрелен в челюсть взрывающейся пулей, он проснулся 13 марта, в день, когда был объявлен мир в Зимней войне. Ему пришлось пройти 26 операций, и новая челюсть была изготовлена ​​из куска кости, взятого у его бедра. Вот несколько цитат: «Я ничего не чувствовал к врагу. Я просто стрелял, заряжал и продолжал, пока были враги »« Я просто стрелял каждый раз, когда видел врага. Мне было все равно, командир он или нет. «Я счастливчик, мне никогда не снились сны о войне. Я всегда хорошо спал, и во время войны. «Я сделал то, что мне сказали, как мог». Когда его спросили, как он стал таким хорошим стрелком, он ответил: «Практика».

Катастрофа

В 10:39 EET рейс 1491 вылетел из аэропорта Внуково. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях (ясная погода). В 11:44 на подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500 метров в район 3-го разворота, посадочный курс 263°, и это был последний сеанс связи с самолётом. В 11:53 метка самолёта исчезла с экрана радара.

Во время снижения с высоты 4500 до 1500 метров на высоте 1700 метров лайнер рассыпался на части и рухнул на землю. Обломки самолёта были обнаружены в 24 километрах от аэропорта Харькова, в районе между сёлами Борщевая и Русская Лозовая Дергачёвского района Харьковской области. Все 122 человека (115 пассажиров и 7 членов экипажа) погибли.

Технические характеристики

Масса пустого	12 810 кг
Максимальная взлётная масса	21 000 кг (Ан-140), 21 500 кг (Ан-140-100),
Максимальная посадочная масса	21 000 кг
Максимальная коммерческая нагрузка	6000 кг
Максимальная пассажировместимость (шаг 780 мм)	52 человека
Пассажировместимость (шаг кресел 810 мм)	48 пассажиров
Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/м³)
при открытой заправке	4440 кг
при централизованной заправке	4330 кг
Крейсерская скорость	460 − 540 км/ч
Практический потолок	7200 м
Необходимая длина ВПП (СА, Н=0)	880 м
Удельный расход топлива	24.4 г/пасс.-км(Ан-140-100)
Часовой расход топлива	560 кг/ч
Перегоночная дальность	3700 км
Практическая дальность	с макс. коммерч. нагрузкой — 1 300 км с 52 пассажирами — 2 320 км с макс. запасом топлива — 3 050 км (43 пасс.)
Экипаж	2 человека
Проектный ресурс	50000 лётных часов, 50000 посадок, 25 лет

Операторы

Гражданские

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Украина Украина:

• «Мотор Сич» — 1 Ан-140, по состоянию на 2016 год эксплуатируется.
• КБ Антонов (ХГАПП) — 2 Ан-140-100 на хранении, по состоянию на 2012 год.
• Antonov Airlines — 3 Ан-140.
• УкрТрансЛизинг — 4 Ан-140 на хранении, по состоянию на 2012 год.
• Ильич-Авиа — 2 Ан-140-100.

Иран Иран:

• HESA Airlines — 5 Ан-140, по состоянию на 2012 год
• Полиция Ирана — 3 Ан-140, по состоянию на 2016 год.

Россия Россия:

«Якутия» — 4 Ан-140, по состоянию на 2015 год (все на хранении).

Военные

Россия Россия:

ВВС России — 10 Ан-140, по состоянию на 2017 год.

Иран Иранː

ВВС Ирана — 5 Ан-140 (Iran-140) на 2016 год.

«Венера», «Пётр I», «Иван Грозный» и «Мефистофель»: семь шедевров из коллекции Русского музея

Модификации

На базе самолёта Ан-140 разработано несколько новых модификаций, в числе которых:

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-140-100	пассажирская модификация, в 2004 году заменившая в производстве Ан-140. В конструкцию которой были внесены более 200 изменений: крыло удлинено на 1 метр; длина элерона увеличена с 3,09 до 3,16; площадь элерона увеличена с 1,412 до 1,655 м; установлены новые мотогондолы и новое приборное оборудование (бортовой магнитофон «Морион БК» заменён на CD-проигрыватель «Ритм», самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS—94), увеличено количество заправляемого топлива, введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми с пассажирскими креслами FAST. Взлётный вес самолёта увеличился с 21 000 до 21 500 кг. В результате, самолёт стал более надёжным, возросла дальность и высота полёта, были снижены уровень шума и выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.
Ан-140-300Т	Удлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями[источник не указан 2549 дней].
Ан-140МП	Самолёт морского патрулирования. Проект 2004 года. Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;
Ан-140Т	Военно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.
Ан-140ТК	Конвертируемая грузопассажирская модификация.
Ан-140 VIP	VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.
IrAn-140 Faraz	Лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.
IrAn-140-100 Faraz	Лицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Сколько Бтр в батальоне?

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м — Размах крыла: 64,40 м — Высота: 12,53 м — Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг — Масса снаряжённого: 120 000 кг — Нормальная взлётная масса: 205 000 кг — Максимальная взлётная масса: 225 000 кг — Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА — Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт) — Воздушный винт: АВ-90 — Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч — Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км — Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 м Длина пробега: 800—1040 м

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 — это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку — грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них — вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.

Сообщить об опечатке

Фото Ан-10

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Характеристика самолета Ан-28

Ан-28 сконструирован по схеме высокоплана с использованием подкосного типа. Это придает самолету более хорошие аэродинамические свойства. Из-за того что шасси не убирается в фюзеляж, самолет немного теряет в скорости и аэродинамике. В данной модели самолета существует возможность установки поплавков вместо стандартного шасси.

Самолет имеет двухкилевое оперение. Силовой агрегат составлен из двух двигателей модели ТВД-10 и оборудован реверсивными винтами. Салон данного самолета можно с легкостью менять для различных перевозок. Эту модель можно использовать как пассажирский, так и грузовой вариант, кроме того, как административное судно.

Обычный Ан-28 можно быстро и легко переоборудовать в самолет для перевозки грузов, для этого нужно сложить пассажирские сидения, что позволит поместить груз. Для более удобной и быстрой погрузки самолет оснащен грузовым люком, который расположен в хвостовой части самолета. Грузовое отделение самолета оснащено кран-балкой, которая позволяет облегчить и ускорить процесс погрузки. Данный механизм способен поднимать грузы массой до полтонны.

При проектировании самолета большое внимание было уделено мерам, которые обеспечивают безопасность полета в любой, даже аварийной ситуации. Полет при большом угле приведет к потере скорости, но при этом самолет не будет сваливаться, а стабилизируется за счет продуманной автоматической системы предкрылков. В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость

В такой ситуации самолет автоматически начнет опускать переднюю часть и восстанавливать скорость полета, при этом сохранится отличная управляемость.

В ОКБ Антонова впервые была разработана и установлена на самолет Ан-28 система, которая могла самостоятельно уменьшать крен машины при полете. Эта система позволяет безопасно и легко управлять данным самолетом даже при одном рабочем двигателе. Она имеет патент, который зарегистрирован во Франции и США. Оперение самолета продумано настолько эффективно, что позволяет пилотам с легкостью управлять самолетом Ан-28 даже на невысоких скоростях.

Самолет модели Ан-28 способен производить полеты при различных метеорологических условиях и в любых климатических поясах, независимо от времени суток. Все это возможно за счет установленной на борту навигационной системы и системы, которая предотвращает обледенение корпуса самолета и его функциональных частей.

Серийный выпуск самолета данной марки продолжался вплоть до 1997 года. За все время производства было изготовлено 198 единиц самолета Ан-28 и его модификаций.

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 — это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку — грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них — вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.

Боевое применение

Тактико-технические характеристики Ан-10

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов- Первый полёт: 7 марта 1957 года- Конец эксплуатации: 1973 год- Годы производства: 1957 — 1960- Единиц произведено: 1 прототип и 108 серийных

Экипаж Ан-10

— 5 чел. (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)

Вместимость Ан-10

— 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов)

Грузоподъемность Ан-10

— в грузовом варианте: 14000 кг груза

Размеры Ан-10

— Размах крыла, м: 38,014- Длина самолёта, м: 34,000- Высота самолёта, м: 9,83- Площадь крыла, м²: 121,73

Вес Ан-10

— Масса пустого самолёта, кг: 32 500- Масса максимальная взлётная: 54 000- Масса топлива: 10780

Двигатели Ан-10

— Тип двигателя: 4 ТВД АИ-20А- Мощность, л. с.: 4х4000

Скорость Ан-10

— Максимальная скорость на высоте: 675 км/ч- Максимальная скорость у земли: 520 км/ч

Дальность полета Ан-10

— Перегоночная дальность, км: 4000- Практическая дальность, км: 2000

Практический потолок Ан-10

— 10000 м

Как стать командиром роты

Карьера в военном деле напрямую связана со служебным стажем, с особыми заслугами, с повышением квалификации.

В соответствии с вышеперечисленным присваиваются воинские звания, которые открывают дорогу по карьерной лестнице, позволяя занять более высокую должность в любой структуре.

Воинское звание отражает образование, продолжительность стажа, а также заслуги, полученные во время службы. Кроме того, при продвижении будет учитываться и личная инициатива военнослужащего.

Чтобы стать командиром роты, нужно быть офицером. Офицер не только управляет личным составом, но и отвечает за действия подчиненных ему военнослужащих. Командир роты действует на основании Устава и других правовых актов, таких как: предписания, инструкции и распоряжения. Ему подчиняется весь личный состав роты, а также прикомандированные к ней частные лица.

Спрос на высококвалифицированных кадровых военных является высоким. При наличии желания, хорошего здоровья и отличных показателей службы должность командира роты будет являться стартовой позицией для дальнейшей карьеры в Вооруженных силах РФ.

Не нашли ответ на свой вопрос? Позвоните юристу! Москва: +7 (499) 110-89-42Санкт-Петербург: +7 (812) 385-56-34Россия: +7 (499) 755-96-84

Примечания

Конструкционные преимущества

Надежная конструкция револьвера обеспечивает возможность произвести шесть гарантированных выстрелов, не завися ни от качества патронов, ни от работы автоматики. Быстрая перезарядка револьвера и продолжение непрерывной стрельбы осуществляется за счет применения клипов (обойм) по шесть патронов каждая. Зарядка револьвера шестью патронами и извлечение шести отстрелянных гильз осуществляется одновременно при помощи одного нажатия на экстрактор барабана револьвера. Револьвер комплектуется двумя клипами (обоймами).

Первый выстрел после зарядки возможен при помощи предварительно взведенного курка, а также при помощи самовзвода. Спусковой механизм основан на принципе двойного действия.

Пистолет можно модернизировать. Для этого используются сменные рукоятки. Они производятся из разных материалов, а также имеют различные размеры. Таким образом, пистолет можно приспособить под любого стрелка.

Следует отметить, что еще одной характерной чертой для данной модели стало понижение веса. Оно позволило добиться повышения удобства при стрельбе, а также при простой эксплуатации и переноске.

Для этого инженеры использовали для выполнения рамки специальные сплавы из армированных материалов (частично). Армированные вставки интегрированы в места рамки, которые чаще всего подвергаются повышенным нагрузкам. Все остальные части – УСМ, ствол пистолета и его барабан – изготавливаются из оружейной высокопрочной стали. Отличной заменой оружию станет револьвер «Гроза Р 06С»

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам[править]

С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом. В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне, которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин. Было принято решение о прекращении в 1973 году эксплуатации на линиях «Аэрофлота» всех самолётов типа Ан‑10. В ВВС и в предприятиях Министерства авиационной промышленности самолёты ещё летали некоторое время. Затем большая часть самолётов была пущена на слом, некоторые были установлены в различных городах СССР как памятники или просто на детских площадках. В частности, в Куйбышеве в парке имени Юрия Гагарина и в Воронеже в парке Советского района самолёты Ан‑10 были переоборудованы в детские кинотеатры, а впоследствии в начале 1990-х разобраны на металлолом. Во Львове аналогичный кинотеатр «Самолёт» просуществовал до конца 1980-х годов. До начала 1980-х годов на базе Ан-10 существовал детский кинотеатр «Антей» в Таганроге, в сквере Комсомольского переулка. В Омской области в п/л им. Гастелло. Детский кинотеатр “Полет” существовал на базе Ан-10, в парке им. Ю.А. Гагарина, в г. Комсомольск-на-Амуре. В начале 90-х был сожжен вандалами. В Киеве в районе Севастопольской площади существовал аналогичный детский кинотеатр «Орленок».

На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; немало Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.

Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 — это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку — грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них — вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.

Последствия катастрофы

Авиакатастрофа под Харьковом была не первой катастрофой Ан-10; кроме того, случались и авиапроисшествия из-за недостатков конструкции (причиной катастрофы Ан-10А около Ворошиловграда также было разрушение крыла; в аэропорту Курумоч отломилось крыло у Ан-10 во время буксировки).

После проведенного расследования и установления причин авиакатастрофы под Харьковом было принято решение о приостановке эксплуатации Ан-10 и Ан-10А. Вскоре вышел приказ по «Аэрофлоту» о списании основного парка Ан-10 и Ан-10А за исключением небольшого количества самолётов самых последних серий с незначительным налётом (они после техосмотра были переданы транспортным подразделениям Министерства авиационной промышленности для перевозки срочных грузов). Один из Ан-10 на полигоне Витшток (16-я воздушная армия Группы советских войск в Германии) использовался в роли цели типа «Самолёт АВАКС» на поле, имитировавшем вражеский аэродром. 11 самолетов типа Ан-10 и Ан-10А были установлены в различных городах СССР в качестве авиапамятников, детских кафе, тиров. До наших дней сохранился лишь один Ан-10 — он находится в музее ВВС в Монино.

Итоги эксплуатации Ан-10

Самолеты Ан-10 к 1971 году перевезли больше 1,2 млн тонн грузов и больше 35 млн пассажиров. Таким образом, им удалось занять первое место по пассажирообороту в Советском Союзе. За весь период эксплуатации по различным причинам произошло 12 катастроф и аварий, погибло 370 человек. А с эксплуатируемым и разработанным в это же время Ил-18 (с 1959 по 1973 г.) – 51 катастрофа или авария, и погибло 1359 человек.

Ан-10 при этом эксплуатировался в гораздо более сложных условиях. В книге В.А. Моисеева рассказана история неназванным аэрофлотовцем Н.С. Трунченкову, начальнику конструкторского отдела: «Машины точно такого же класса, ИЛ-18, садятся на качественных аэродромах. В таком случае вероятность возникновения неприятных ситуаций меньше и при необходимости можно как-то помочь. А ваш Ан-10 мы гоняем по всем дырам и боимся, к чему это приведет». Дальше в книге приводился случай полета самолета с посадкой на разбитую грунтовую площадку, высохшую после дождя, «сильно напоминавшую собой тарелку; боялись за зубы и язык».

Опыт эксплуатации и разработки самолета сыграл ключевую роль в будущей работе КБ и производстве транспортного самолета Ан-12.