И-15

Содержание

Полезные ссылки

Примечания

1. Маслов М.А., 2008 г., стр. 10
2. Маслов М.А., 2008 г., стр. 20
3. Маслов М.А., 2008 г., стр. 38
4. Маслов М. А., 2008 г., стр. 27
5. Белокрыс А., 2017, стр. 195
6. В. И. Ежаков. Герои Хасана. М. Воениздат, 1969. стр.52
7. «За последнюю декаду июня численный состав советской авиагруппировки на Халхин-Голе несколько сократился. В основном это произошло за счет „выбивания“ в воздушных боях морально устаревших И-15бис, доказавших свою неспособность драться на равных с японскими истребителями». Кондратьев, Вячеслав. Халхин-Гол: Война в воздухе. — М.: «Техники — Молодежи», 2002.
8. Маслов М. А., 2008 г., стр. 75

История создания

В 1946 году после приглашения в Кремль, группа конструкторов ОКБ-155 ознакомилась с требованиями по строительству машины с реактивным двигателем, имеющим возможность достичь околозвуковой скорости. А.И. Микоян и М.И. Гуревич понимали, что создание такого самолёта возможно, если использовать все наработки прежних лет по аэродинамике стреловидного крыла.

Параллельно с такими работами разрабатывали конструкцию катапультируемого кресла и двигателя для реактивного самолёта. Своего двигателя у нас ещё не было, пришлось ехать за опытом и двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent в Англию. Купив десять английских двигателей в 1946 году и 15 штук в 1947 году, советские инженеры изучили и сняли чертежи моторов. Вскоре получив обозначение РД-45, переделанный английский мотор был запущен в серию.

МиГ-15

В ОКБ-155 тем временем окончательно был принят вариант простого фюзеляжа с двумя воздушными каналами от носа корпуса до двигателя, расположенного в хвосте самолёта. Заводское обозначение эта машина имела И-310 и три опытных экземпляра были построены в 1947 году, один из них оснастили двигателем повышенной надёжности РД-45Ф.

По старой традиции в последние дни уходящего 1947 года пилот ОКБ-155 В.Н. Юганов опробовал в воздухе предсерийный экземпляр реактивного истребителя. Прошёл год и 30 декабря 1948 года первая серийная машина под управлением того же В.Н. Юганова оторвалась от бетонной полосы заводского аэродрома и выполнила установочный полёт.

МиГ-15 взлёт

С каждым днём росло качество выпускаемых самолётов, изделие в ходе изготовления подвергалось постоянному совершенствованию. Конструктором В.Я. Климовым был подготовлен модернизированный двигатель ВК-1, которым оснастили новую модификацию самую массовую, получившую индекс МиГ-15 бис. Перед непосредственным выходом в серию, заменили вооружение машины — были установлены две новые пушки НР-23 и одна Н-37. После согласования с министерством обороны в конструкторском бюро разработали проект нового учебного самолёта МиГ-15УТИ и уже в январе 1949 года новая машина была опробована в полёте. На этой «спарке» не одно поколение пилотов получило путёвку в небо.

Модификации истребителя И-15

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153 (именно этот самолет, кстати, и ассоциируется у нас с собственным именем «чайка»).

см. также «боевое применение И-15бис»

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Советские истребители •

Консультации юриста к комментариям ст. 337 УК РФ

И-15 в небе Испании

В начальный период гражданской войны в Испании республиканские летчики успешно воевали на И-15 с фашистскими истребителями Heinkel-51 и Fiat CR-32, а также с машинами других типов, находившимися на вооружении войск генерала Франко.

И-15 называли «Чатос» (по-испански «курносый»), и он вошел в историю как один из лучших истребителей своего времени. Особо прославил эти самолеты своим летным и тактическим мастерством летчик А.К.Серов. Действия его эскадрильи во время уничтожения аэродрома «Гарапенильос» и блокады итальянской дивизии «Литтория» вошли в военные учебники по авиационной тактике.

В ходе воздушных сражений выявлялись не только сильные и слабые стороны боевых самолетов, но и совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе. Так, в Испании наши летчики стали использовать тесное взаимодействие скоростных истребителей И-16 и маневренных И-15. Задача состояла в том, чтобы догнать врага и завязать бой, после чего И-15 сковывали боем истребители противника, а И-16 атаковали вражеские бомбардировщики.

Такая тактика оказалась весьма эффективной и впоследствии применялась нашими летчиками в Китае и Монголии. Именно испанские успехи И-15 дали этому уже снятому с производства самолету «вторую жизнь» и фактически предрешили появление И-15бис.

До окончания войны в Испанию поступили более 20 новых машин И-15бис, но принять активное участие в боевых действиях они не успели. После поражения республиканцев эти машины в числе прочих самолетов вошли в состав авиации франкистов.

И-15бис

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

Взаимодействие с другими веществами

Витамин В15 – водорастворимое соединение, которое легко разрушается под воздействием высоких температур и дневного света. Кратковременная обработка продуктов (в течении 5-7 минут) на малом огне под плотно закрытой крышкой поможет предотвратить потерю нутриента.

Совместимость витамина В15 и других веществ

1. Пангамат кальция нейтрализует агрессивное воздействие ядовитых хлорсодержащих веществ, которые при вдыхании воздействуют на слизистые оболочки внутренних органов.
2. Витамин В15 уменьшает выраженность побочных эффектов, возникаемых после применения антибиотиков тетрациклинового ряда, избыточных доз аспирина и сульфаниламидных препаратов.
3. Одновременный приём аскорбата кальция (органический витамин С) и пангамовой кислоты приводит к усилению антиоксидантных свойств обоих веществ.
4. Витамин В15 потенцирует синтез холина.
5. Пангамовая кислота усиливает фармакологические свойства бета-каротина, токоферола и цианокобаламина.
6. Витаминоподобное соединение улучшает усвоение кортикостероидных и противотуберкулёзных препаратов.
7. Кофеин, никотин, алкоголь уменьшают концентрацию нутриента в крови.
8. Витамин В17 усиливает онкопротекторные свойства пангамовой кислоты.

Данные взаимодействия важно учитывать при составлении комплексной терапии лечения заболеваний

История самолёта

Разработан в 1933 году. Дальнейшее развитие И-5 и И-6 в сторону улучшения аэродинамики. На первых серийных самолётах ставили Wright Cyclone SGR-1820 F-3] номинальной мощностью 630 л. с. у земли. В 1934 ещё не было серийного М-25 поэтому пришлось ставить менее мощный М-22 (лицензионный вариант Bristol Jupiter) — их было выпущено за 1934—1936 годах несколько сотен экземпляров. В 1935 году самолёт был принят на вооружение ВВС РККА. В 1936 году выпустили всего 12 боевых машин. С 1937 года в большую серию пошёл И-15 с М-25. В 30-х годах самолёт не имел равных по манёвренности на горизонтали (8-8,5 с. время выполнения виража), был устойчив на всех режимах полёта, прост в пилотировании и обладал хорошими взлётно-посадочными качествами. Как говорил полковник Е. Н. Степанов, воевавший на этом самолёте в Испании и совершивший на И-15 первый в мире ночной таран, на нём можно при известной сноровке догнать на вираже свой хвост. Имел хорошие ремонтные свойства и живучесть.

Дальнейшим развитием И-15 стали И-15 бис и И-153 «Чайка»

Хорошая скороподъёмность И-15 позволяла использовать его в качестве высотного истребителя. На первом опытном экземпляре И-15 после специальной подготовки (максимального облегчения конструкции и установки высотного двигателя Wright Cyclone F-54) лётчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 года превысил абсолютный мировой рекорд высоты полёта набрав 14 575 метров, однако до 1936 года советские рекорды в FAI не фиксировались. С 1937 года начались работы по оснащению И-15 гермокабиной, позволявшей полнее использовать высотные характеристики. Испытывались И-15ГК и И-153ГК с кабиной Щербакова и несколько поликарповских, менее удачных, вариантов И-15В. Все варианты с гермокабиной остались только в опытных экземплярах.

Военные летчики СССР:

История самолёта

Разработан в 1933 году. Дальнейшее развитие И-5 и И-6 в сторону улучшения аэродинамики. На первых серийных самолётах ставили Wright Cyclone SGR-1820 F-3] номинальной мощностью 630 л. с. у земли. В 1934 ещё не было серийного М-25 поэтому пришлось ставить менее мощный М-22 (лицензионный вариант Bristol Jupiter) — их было выпущено за 1934—1936 годах несколько сотен экземпляров. В 1935 году самолёт был принят на вооружение ВВС РККА. В 1936 году выпустили всего 12 боевых машин. С 1937 года в большую серию пошёл И-15 с М-25. В 30-х годах самолёт не имел равных по манёвренности на горизонтали (8-8,5 с. время выполнения виража), был устойчив на всех режимах полёта, прост в пилотировании и обладал хорошими взлётно-посадочными качествами. Как говорил полковник Е. Н. Степанов, воевавший на этом самолёте в Испании и совершивший на И-15 первый в мире ночной таран, на нём можно при известной сноровке догнать на вираже свой хвост. Имел хорошие ремонтные свойства и живучесть.

Дальнейшим развитием И-15 стали И-15 бис и И-153 «Чайка»

Хорошая скороподъёмность И-15 позволяла использовать его в качестве высотного истребителя. На первом опытном экземпляре И-15 после специальной подготовки (максимального облегчения конструкции и установки высотного двигателя Wright Cyclone F-54) лётчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 года превысил абсолютный мировой рекорд высоты полёта набрав 14 575 метров, однако до 1936 года советские рекорды в FAI не фиксировались. С 1937 года начались работы по оснащению И-15 гермокабиной, позволявшей полнее использовать высотные характеристики. Испытывались И-15ГК и И-153ГК с кабиной Щербакова и несколько поликарповских, менее удачных, вариантов И-15В. Все варианты с гермокабиной остались только в опытных экземплярах.

Навигация

Инструменты

• Ссылки сюда
• Служебные страницы
• Версия для печати
• Постоянная ссылка
• Сведения о странице
• Цитировать страницу
• Просмотреть свойства

Число 15 и карма

Рожденные 15 числа справились с задачей прошлого воплощения на 80%. На протяжении всей прошлой жизни им мешало стремление к лидерству и эгоизм. Сейчас им нужно учиться переводить свое эго в истинное лидерство посредством сотрудничества и понимания нужд окружающих. Также в прошлом имело место обращение к оккультным специалистам или самостоятельное занятие оккультизмом. Так как в случае с числом 15 полутона Высшим силам неведомы, необходимо определиться: на темной стороне вы стоите или не светлой. Темная сторона приведет к тому же пути, что и в прошлом: обману, мошенничеству, столкновению людей лбами и созданию хаоса. Светлая заставит пройти через очищение и позволит стать хорошо чувствующим человеком.

Описание

• Аэродинамическая схема — расчалочный полутороплан. Верхнее крыло — по схеме «чайка».
• Конструкция — смешанная, дерево-металлическая. Обшивка — полотно.
• Фюзеляж — ферма из стальных труб, обтянутных полотном в хвостовой части, и закрытую металлическими панелями в носовой. Спереди на раме устанавливался двигатель. Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. На левом борту имелись две подножки, прикрытые подпружиненными крышками.
• Крыло — конструкция обоих крыльев цельнодеревянная. Обшивка перкаль, покрытая аэролаком в несколько слоев. Жесткость бипланной коробки достигалась системой стоек и профилированных лент-расчалок.
• Хвостовое оперение — цельнодюралевое обшитое полотном. На руле высоты установлены флеттнеры, снимающие нагрузку на ручке управления. На задней кромке руля направления была установлена небольшая пластинка, регулируемая на земле.
• Шасси — неубираемое, с обтекателями. Стойки шасси оснащались амортизаторами, колеса имели тормоза. Снаружи и стойки, и колеса закрывались каплевидными обтекателями из дюраля. Задний костыль — сварной из стальной трубы, в качестве амортизации использовался пакет из резиновых пластин. Костыль поворачивался одновременно с рулем направления.
• Силовая установка — звездообразный двигатель М-25 ( лицензионная копия американского образца R-1820), мощностью 625 л.с., мотор оснащался приводным нагнетателем. Винт двухлопастный постоянного шага, диаметром 2,9 м. За мотором устанавливался масляный бак, а перед кабиной пилота, за противопожарной перегородкой, топливный бак емкостью 160 л.
• Вооружение — четыре 7,62-мм пулемёта ПВ-1 с 3000 патронами. Патроны, снаряженные в ленту, находились в центральной части фюзеляжа, сразу за бензобаком. Стрелянные гильзы выбрасывались наружу вниз по трубчатым отводам. Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом, размещенном на ребре козырька пилота.

Описание

Видоизменение коснулось центроплана и других частей. Верхнее крыло было сделано прямым без «чайки». Площадь крыльев была увеличена на 0,6 м², крыло имело новый профиль «Кларк-YH».

В результате модернизации, взлётный вес самолёта увеличился до 1650 кг, дальность полёта — до 770 км.

Более мощный двигатель М-25В, позволил увеличить скорость самолёта на 8 км/ч.

Также была изменена форма капота, поставлен маслорадиатор другой формы и колёса 1200×120 мм.

Вооружение 4 ПВ-1 или БС и 150 кг бомб.

Было 2 модификации серийного И-152 и один двухместный вариант — ДИТ.

Также, И-152бис стал одним из зачинателей советских реактивных полётов, после установки на него прямоточного реактивного двигателя конструкции И. А. Меркулова.

Испанские и китайские уроки

На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.

Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.

Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки

К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.

К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.

Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года

Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.

Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.

Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-15 бис (серии 1937 года).

Источник данных: Маслов М.А., 2008 г.; Шавров, 1985 г.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 6,275 м
• Размах крыла:  
  • верхнего: 10,2 м
  • нижнего: 7,5 м
• Высота: 3,416 м (в линии полёта)
• Площадь крыла: 22,5 м² (обоих крыльев)
• Профиль крыла: Кларк YH
• Колея шасси: 1,608 м
• Масса пустого: 1310 кг
• Нормальная взлётная масса: 1700 кг
• Максимальная взлётная масса: 1870 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 225 кг
• Объём топливных баков: 320 л
• Силовая установка: 1 × радиальный М-25В
• Мощность двигателей: 1 × 700 л. с. (1 × 515 кВт (номинальная))
• Воздушный винт: двухлопастной металлический
• Диаметр винта: 2,8 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 327 км/ч
  • на высоте: 379 км/ч на 3500 м
• Посадочная скорость: 105 км/ч
• Практическая дальность: 520 км (техническая)
• Практический потолок: 9800 м
• Время набора высоты: 5000 м за 6,8 мин
• Время виража: 10,5 с
• Нагрузка на крыло: 75,5 кг/м²
• Тяговооружённость: 320 Вт/кг
• Длина разбега: 170 м
• Длина пробега: 237 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3050 патр. (верхние по 1100 патр., нижние по 425 патр.)
• Боевая нагрузка: 150 кг
• Бомбы: 2 × АО-25 и 2 × ФАБ-50

Вывод

Пангамовая кислота – ценный витамин для человеческого организма, так как участвует в регуляции метаболизма белков и жиров, продлевает жизненный цикл клеток, помогает синтезировать ферменты и гормоны, ускоряет восстановительные процессы в тканях, особенно после интенсивных тренировок. При этом, помните, бесконтрольный приём, сопровождающийся избытком вещества в организме, приводит к развитию побочных эффектов, что наносит вред здоровью человека.

Поскольку нутриент присутствует практически в каждом растении, его предпочтительно употреблять с продуктами питания в естественном виде. При этом, допустимо использовать биологически активные добавки вещества в дозировке меньшей суточной.

Ежедневный приём продуктов, богатых на витамин В15 – «идеальная» профилактика жировой дистрофии печени, гиперхолестеринемии и кислородного голодания внутренних органов.

Больше свежей и актуальной информации о здоровье на нашем канале в Telegram. Подписывайтесь: https://t.me/foodandhealthru

Автор статьи:

Тедеева Мадина Елкановна

Специальность: терапевт, врач-рентгенолог, диетолог.

Общий стаж: 20 лет.

Место работы: ООО “СЛ Медикал Груп” г. Майкоп.

Образование: 1990-1996, Северо-Осетинская государственная медицинская академия.

Другие статьи автора

Будем признательны, если воспользуетесь кнопочками: