Корпус замка врезного цилиндрового узкопроф.153-p (20 mm) w-b (никель)

Qн = 0,01 x (Hsan x S + Hw x W) x (1 + 0,01 x D)

где Qн — нормативный расход топлива фургона УРАЛ, л; S — пробег фургона, км; Hsan — норма расхода топлив на пробег фургона в снаряженном состоянии без груза;

Для фургонов УРАЛ, работающих без учета массы перевозимого груза, нормируемое значение расхода топлив определяется с учетом повышающего поправочного коэффициента — до 10% к базовой норме.

Норма расхода топлива УРАЛ необходимы для работы АТП и организаций, относящихся к системе управления и контроля транспортных средств, индивидуальных предпринимателей (ИП), использующих автомобильную технику и специальный подвижной состав на шасси на автобусов УРАЛ расчетов нормативного значения норм расхода топлива УРАЛ по месту потребления, для ведения статистической и экономической отчетности.

Поликарпов «И-152», Истребитель

История И-15бис началась тогда, когда группа летчиков и авиационных командиров внесла предложение заменить на серийном истребителе И-15 верхнее крыло типа чайка обычным, с прямым центропланом. Конструкторский коллектив Н.Н.Поликарпова, получивший задание выполнить эту работу, в 1936 году передал на испытание новый вариант истребителя, получивший название И-15бис (И-152).

По схеме, контурам и конструкции, которая была несколько усилена, И-15бис мало отличался от своего предшественника. Он тоже представлял собой одностоечный биплан. Площадь его коробки крыльев достигла 22,5 кв.м. Установка более мощного двигателя (М-25В в 750 л.с.) позволила усилить бортовое вооружение. Вес пустого самолета увеличился до 1310 кг, взлетный – до 1730 кг. Во время испытаний модифицированный истребитель показал скорость 316 км/час – у земли и 346 км/час на высоте 5 тыс. м. Дальность полета И-15-бис достигла 770 км, на 270 км больше, чем у И-15, потолок остался прежним – 9500 м. Модифицированный вариант истребителя приняли для серийного производства. Авиазаводы за короткий срок выпустили свыше 2 тыс. истребителей этого типа.

И-15бис (И-152) был подготовлен к серийному выпуску осенью 1937 года. Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания этого самолета проводили летчики, побывавшие в Испании – они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража – главного достоинства И-15 – повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 – согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 – «ласточка». Вторая война для И-15бис – в Монголии весной-летом 1939 года, более известная под кратким названием Халхин-Гол.

Кроме Монголии, бисы были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и бисы, после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время зимней войны с Финляндией 1939-1940 гг., как и во всяких боевых действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающееся шасси (зимой – лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым.

Основная же масса истребителей И-15бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов – PC. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.

Истребитель И-153: временный, но необходимый

В конце 1930-х годов принятый на вооружение Красной Армии истребитель И-15 в значительной мере устарел. В качестве срочной замены требовался простой в производстве и массовый самолет. И он был создан советским «королем истребителей» Николаем Поликарповым всего за три месяца. При этом, если в мире наметился переход к строительству истребителей-монопланов, то Поликарпов продолжал совершенствовать отработанную ранее биплановую компоновку. Это позволяло на короткий срок (1−2 года) обеспечить вооруженные силы хорошим по меркам конца тридцатых годов самолетом-истребителем. Во многом это было временной и вынужденной мерой.

Свое прозвище «Чайка» И-153 получил за характерную форму центроплана верхнего крыла. В сравнении с И-15 и И-153 «Чайка» имел целый ряд преимуществ. В отличие от И-15, новый самолет имел убирающиеся шасси, более мощный двигатель М-62 (на поздних М-63). Значительно было усиленно и вооружение. Опыт применения И-15 в Испании и Китае показал, что его вооружение из пулеметов ПВ-1 (авиационный вариант пулемета Максима) является уже явно слабым.

Военные требовали установки на новый самолет крупнокалиберных пулеметов или автоматических пушек. Тем не менее, значительная часть И-153 получила на вооружение по четыре 7,62-мм авиационных пулемета ШКАС. Небольшое количество «чаек» оснащалось крупнокалиберным пулеметом Березина. Существовал и вариант с пушечным вооружением, когда в плоскости, ометаемой винтом, были установлены две 20-мм автоматических пушки ШВАК. Помимо пулеметного и пушечного вооружения истребитель мог нести до 200 кг. бомб или восемь 82-мм реактивных снарядов, которые могли использоваться как в воздушном бою, так и для штурмовки наземных объектов. Производство «чаек» было развернуто на авиазаводе № 1 в Москве. Всего в 1939—1941 гг. было выпущено 34376 истребителей И-153.

Литература

• Маслов М. А. И-153. — М.: Р. И. Ц. Авиантик, 2001. — ISBN 5-93848-003-5.
• Маслов М. А. Боевые «чайки» Сталина. И-15, И-15бис, И-153. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — С. 79-129. — 160 с. — 3100 экз. — ISBN 978-5-699-32232-9.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
• Утерянные победы / Э. Манштейн; сост.: С. Переслегин, Р. Исмаилов.— М.: ООО «Издательство АСТ»; СПб.: Terra Fantastica, 2002.— 891, c.— (Военно-историческая библиотека). ISBN 5-17-010652-1 (АСТ); ISBN 5-7921-0240-6 (TF)

Примечания

1. ↑
2.  (недоступная ссылка)
3. ↑

Общая информация о И-153-М62 Жуковского

Информация из официальной wiki по War Thunder

И-153 «Чайка» представлял собой развитие разработанного в 1932 году истребителя И-15 (что отражено в названии, обозначавшем «И-15-третья модель»). Первый самолёт этого типа взлетел в августе 1938 года, а в серию он поступил лишь год спустя. Прототипом послужил борт «чёрная 69» из состава 127-го ИАП, Западный военный округ. На этом самолёте летал советский ас Сергей Яковлевич Жуковский, одержавший 13 побед лично и 15 в группе. На момент начала войны Жуковский был младшим лейтенантом и командовал отрядом 127-го истребительного авиаполка под Гродно. За 22 июня 1941 года провёл девять воздушных боёв и сбил пять самолётов противника, три из которых — на «чёрной 69», а 29 июня одержал ещё три победы. Всего за годы войны выполнил более 500 боевых вылетов. Сергей Яковлевич Жуковский был награждён орденом Ленина, шестью орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны первой степени, двумя орденами Красной Звезды и шестнадцатью медалями. Закончил службу в ВВС СССР в звании генерал-полковника авиации.

История создания истребителя И-153 «Чайка»

В конце 30-х годов 20 века, после гражданской войны в Испании, казалось, монопланы уже достаточно показали свои преимущества перед бипланами, однако все ещё продолжали их проектировать. Одним из последних представителей этого класса, суждено было стать легендарному советскому истребителю И-153 «Чайка» конструкции ОКБ Поликарпова.

Истребитель создавался на базе самолетов И-15 (1933 год) и И-15бис (1937 год). Добиться увеличения скорости (при сохранении маневренных качеств) можно было только за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета. Поэтому по образцу И-15 новый самолет оснастили верхним крылом типа «чайка». Из-за этого и сама машина получила неофициальное, ставшее впоследствии знаменитым название «Чайка».

Основные размеры остались такими же как у И-15, но шасси на И-153 убиралось в полете, на самолет устанавливался более мощный и высотный двигатель М-62 и винт изменяемого шага, что улучшило летные данные у этого самолета. Кроме того, вся конструкция соответственно усилена, спинка сиденья летчика бронирована, изменению и доработке подверглись многие узлы и детали. Зимой лыжи при уборке шасси прилегали к фюзеляжу заподлицо. Благодаря этому «Чайка» при убранном шасси развивала скорость до 440 км/час, сохранив основные маневренные качества своего предшественника.

Чертеж истребителя И-153 «Чайка»

Опытный экземпляр истребителя, получившего обозначение И-153, был создан в 1938 году под руководством А.Щербакова. Самолет был технологически закончен, в октябре 1938 года успешно прошел государственные испытания и после доработки был принят на вооружение. Ответственным за подготовку машины к серийному выпуску назначался А.И.Микояна.

Производство было организованно в 1939 году на двух заводах. Максимальная скорость первых истребителей И-153 с мотором М-25 на границе высотности достигала 424 км/ч, что на 40-45 км/ч больше, чем у серийного И-15бис (М-25), и на 20-30 км/ч меньше, чем у скоростного истребителя И-16 с тем же мотором. Вскоре после начала серийного выпуска двигатель М-25 заменили на более мощный и высотный М-62. Кроме того, был установлен винт изменяемого в полете шага.

С новым мотором этот маленький легкий самолет приобретал исключительно высокие пилотажные качества. Так полный вираж (разворот на 360°) с радиусом всего в 100 м летчики выполняли на нем за 10-11 с. Истребитель очень быстро набирал скорость, позволял совершать полет с креном 90°, то есть на боку. Максимальная скорость, достигнутая на этом варианте истребителя, – 443 км/ч (5000 м) и 482 км/ч (10500 м) – с применением ТК.

Простой и легкий в управлении И-153 имел достаточно мощное бортовое вооружение: четыре скорострельных синхронных пулемета ШКАС. «Чайки» более поздних выпусков вооружались реактивными снарядами на подкрыльных установках, крупнокалиберными пулеметами БС и даже пушками ШВАК.

Истребитель И-153 «Чайка», строившийся в 1939-40 годах, стал последним советским серийным истребителем-бипланом. Его схема и конструкция были доведены до возможного совершенства, летные качества являлись очень высокими, а самолет для полуторапланной схемы – одним из самых совершенных серийных истребителей такого типа.

Самолеты И-153 принимали активное участие в боевых действиях в Монголии (1939 год), Финляндии (1939-40 годы) и Китае (1940 год).

Всего до начала 1941 года было выпущено 3437 экземпляров истребителей И-153.

Оформление карточек с образцами подписей и оттиска печати

В оформлении карточек, согласно Указанию ЦБ РФ №5035-У, также произошли изменения:

• карточку необходимо предоставить в банк во время открытия счета, исключения составляют случаи из пункта №1.12;
• карточка формируется в соответствии с формой №0401026 по ОКУД (приложение №1 Инструкции ЦБ РФ №153-И от 30.05.2014);
• банки могут устанавливать собственные правила по формированию вида карточки, то есть добавлять пункты или удалять пункты в соответствии со своей внутренней политикой, но документ должен обязательно содержать такие данные, как: сведения о клиенте (ФИО или наименование), дату, подпись клиента, образец подписи и оттиска печати (с удостоверительной подписью служащих ЦБ РФ).

Карточка действует до окончания действия договора клиента и банка.

Общие характеристики И-153-М62 Жуковского

• Страна СССР
• Тип техники Лёгкий истребитель / Биплан
• Ранг 1

• Боевой рейтинг в аркадном режиме 1.7
• реалистичном режиме 2
• симуляторном режиме 2

Больше параметров

Расширенные параметры

Аркадный режим

• Цена 250¤
• Награда 20%
• Бонус к исследованиям 150%
• Макс. скорость 444 км/ч
• Время на разворот 13.3 с
• Цена тренировки экипажа 150€
• Климбинг 15.2 м/с
• Длина разбега 274 м
• Бесплатных ремонтов 30
• Вес секундного залпа 1.16 кг/с
• Макс. высота 10700 м
• на высоте 4850 м
• Наборов вооружений 4
• Цена ремонта 170€
• Орудие 7,62-мм пулемёт ШКАС — 4 шт. (Боезапас: 2470) Перезарядка 15с ракеты РС-82 — 8 шт.
• Время бесплатного ремонта 8м.

Реалистичный режим

• Цена 250¤
• Награда 80%
• Бонус к исследованиям 150%
• Макс. скорость 444 км/ч
• Время на разворот 13.3 с
• Цена тренировки экипажа 150€
• Климбинг 15.2 м/с
• Длина разбега 274 м
• Бесплатных ремонтов 30
• Вес секундного залпа 1.16 кг/с
• Макс. высота 10700 м
• на высоте 4850 м
• Наборов вооружений 4
• Цена ремонта 477€
• Орудие 7,62-мм пулемёт ШКАС — 4 шт. (Боезапас: 2470) Перезарядка 15с ракеты РС-82 — 8 шт.
• Время бесплатного ремонта 16м.

Симуляторный режим

• Цена 250¤
• Награда 120%
• Бонус к исследованиям 150%
• Макс. скорость 444 км/ч
• Время на разворот 13.3 с
• Цена тренировки экипажа 150€
• Климбинг 15.2 м/с
• Длина разбега 274 м
• Бесплатных ремонтов 30
• Вес секундного залпа 1.16 кг/с
• Макс. высота 10700 м
• на высоте 4850 м
• Наборов вооружений 4
• Цена ремонта 480€
• Орудие 7,62-мм пулемёт ШКАС — 4 шт. (Боезапас: 2470) Перезарядка 15с ракеты РС-82 — 8 шт.
• Время бесплатного ремонта 16м.

Статистика по И-153-М62 Жуковского за 1 месяц

• Количество битв 751
• Процент побед 70.63%
• Воздушных фрагов за битву 4.25
• Воздушных фрагов за смерть 4.52
• Наземных фрагов за битву 1.11
• Наземных фрагов за смерть 1.16

Реалистичный режим

• Количество битв 401
• Процент побед 46.74%
• Воздушных фрагов за битву 2.18
• Воздушных фрагов за смерть 1.77
• Наземных фрагов за битву 3.09
• Наземных фрагов за смерть 2.46

Симуляторный режим

• Количество битв 41
• Процент побед 20%
• Воздушных фрагов за битву 0.8
• Воздушных фрагов за смерть 1
• Наземных фрагов за битву 2.2
• Наземных фрагов за смерть 2

Река Халхин-Гол: боевое крещение «чаек»

Поучаствовать в гражданской войне в Испании И-153 не успел и принял боевое крещение в масштабных воздушных боях с японской авиацией на Халхин-Голе в июле 1939 года. Для завоевания господства в воздухе в Монголию были отправлены лучшие советские летчики и новейшие типы самолетов. Первоначально И-153 считался секретным самолетом и пересекать границу в ходе боевых действий данным машинам строго запрещалось. Но в дальнейшем этот запрет сняли. Предполагалось, что японские пилоты будут принимать И-153 за устаревший И-15 и «чайки» сыграют роль своего рода приманки.

Подобный маневр удался в июле 1939 года девятке И-153 во главе с Героем Советского Союза С. И. Грицевцом, когда «чайки» внезапно контратаковали группу японских самолетов, сбив четыре из них без потерь со своей стороны. Но очень скоро японцы сделали вывод, что против них применяется совершенно новый на театре военных действий самолет, ошибочно именуя его И-17. В качестве замены И-15 в Монголии «Чайка», безусловно, сыграла свою положительную роль, но основным самолетом в борьбе с авиацией противника так и не стала. Всего в Монголии в боях были задействованы 70 И-153. При этом потери составили 22 машины: 16 «чаек» погибли в воздушных боях и еще 6 были потеряны в результате аварийных ситуаций.

И-153 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель-биплан смешанной конструкции, задуманный Н. Поликарповым как глубокая модернизация И-15, направленная на существенное улучшение скоростных качеств. Главным новшеством стало введение убираемого шасси. Кроме того, конструктор предусмотрел применение более мощного двигателя, замену устаревших пулеметов ПВ-1 новыми ШКАС. Переделке подвергся центроплан верхнего крыла, сохранивший характерную форму «чайки», но с увеличенным развалом, что позволило улучшить аэродинамику самолета и обзор с места пилота. Проект самолета, получившего обозначение И-153, был утвержден 11 ноября 1937 г., а первый из двух прототипов с двигателем М-25В вышел на испытания в августе 1938 г.

Открытие счета

Документы

Чтобы открыть счет в банке, компании требуется заключить с этим банком соответствующий договор. В этих целях в банк представляется комплект документов, определенный пунктом 4.1 Инструкции № 153-И. В общем случае в него входят:

• свидетельство о государственной регистрации организации;
• учредительные документы (как правило — устав);
• карточка с образцами подписей и оттиска печати (за исключением случаев, указанных в п. 1.12 Инструкции № 153-И);
• документы, подтверждающие полномочия лиц, наделенных правом подписи;
• документы, подтверждающие право использования аналога собственноручной подписи (например, электронной подписи), если использование такого аналога предусмотрено договором;
• документы, которые подтверждают полномочия единоличного исполнительного органа организации;
• свидетельство о постановке на учет в налоговой инспекции либо документ, выдаваемый инспекцией именно в целях открытия счета;
• лицензии, если они имеют непосредственное отношение к правоспособности организации заключать договор банковского счета.

Заметим, что до 1 июля 2014 года банки были вправе отказывать в заключении договора банковского счета, если клиентом не будут предоставлены документы или сведения, необходимые для его идентификации (п. 1.2 Инструкции № 28-И). С 1 июля банк при тех же обстоятельствах обязан отказать в заключении договора (п. 1.2 Инструкции № 153-И). К «идентифицирующей» информации относятся, в частности, регистрационные документы, сведения о присутствии или отсутствии юридического лица по указанному в уставе местонахождению (так называемому юридическому адресу), перечень видов деятельности, список основных контрагентов и другие (приложение № 2 к Положению Банка России от 19.08.04 № 262-П).

Оформление банковских карточек

До 1 июля 2014 года предусматривалось, что право первой подписи в компании принадлежит, в общем случае, руководителю, а второй подписи — главному бухгалтеру и (или) лицам, уполномоченным на ведение бухгалтерского учета. То есть именно руководитель и главбух должны были указываться в карточке за исключением случаев, когда их полномочия передавались иным лицам (п. п. 7.5-7.7 Инструкции Банка России от 14.09.06 № 28-И).

Теперь же наделять главбуха правом второй подписи не требуется. Право подписи может быть предоставлено любому сотруднику компании. При этом поменялись как форма, так и порядок заполнения банковских карточек. Если прежде в карточках было два поля (для первой и второй подписи), то теперь такого разделения нет (см. приложение № 1 к Инструкции № 153-И).

По общему правилу, в обновленной карточке должно быть не менее двух подписей. Однако по соглашению с банком количество подписей можно изменять, например, сократить до одной (абз. 12 п. 7.5 Инструкции № 153-И). Если же подписей будет больше двух, то по соглашению с банком потребуется определить их сочетание. Например, установить, что вместе с подписью директора на платежке должна одновременно быть подпись, к примеру, финансового директора (абз. 13 Инструкции № 153-И).