Десантные катера на воздушной подушке проекта 12321 «джейран»

Задачи и спектр применения

Десантные суда предназначены для оперативной морской транспортировки и высадки на побережьях, не оборудованных специальными причалами, десантных войск и военной техники. Это могут быть танки, бронированные машины, бронетранспортеры, самоходные артиллерийские установки. Флот также использует катера в роли снабженца. Суда могут поставлять продовольствие, оружие, средства связи и другие вещи, необходимые в бесперебойной жизнедеятельности или в бою военным, расположенным на берегу. Десантные катера работают как самостоятельно, так и совместно с большими или универсальными десантными кораблями. Они перевозятся большими судами специального назначения и выпускаются на воду недалеко от места операции. Катера выбрасывают десант при огневой поддержки авиации и боевых кораблей.

Схема загрузки десантных катеров

Разновидности десантных катеров

Десантные катера имеет три основных подтипа, которые определяют их принцип работы:

1. Водоизмещающий катер – это тип корабля имеет большое водоизмещение при движении. Это самая распространенная категория десантных судов. Такие катера выдерживают даже штормовые условия, когда волны достигают до 3,5 метров в высоту.
2. Катера на воздушной каверне – это скоростной вид транспорта. Под его днище поступает воздух. Он снимает силу препятствия воды и, тем самым, улучшает скоростные способности аппарата. Следствием повышения воздушного давления является образование и удержания пузыря воздуха – каверны. Каверна выполняет функцию воздушной смазки. Яркими представителями таких судов во флоте являются десантный катер проекта 21820 «Дюгонь», десантный катер проекта 11770 «Серна».
3. Судоходные аппараты на воздушной подушке. Такие катера схожи по принципу работы с судами на воздушной каверне. Они могут передвигаться с огромной скоростью, буквально паря над водой или твердой поверхностью на воздушной подушке. Она образуется за счет аккумулирования сжатого воздуха под днище. Двигают «парящее судно» два воздушных винта. Представителями летающих катеров является советские проекты «Кальмар», «Скат», «Омар», «Касатка», «Мурена» и американский десантная лодка типа LCAC.

Катера на воздушной каверне

Состав серии

В период с 1970 г. по 1985 г. на ПО «Алмаз» г. (Санкт-Петербург) было построено 20 МДКВП данного типа (1 корабль проекта 1232 и 19 кораблей проекта 12321). При этом МДК-66 в результате пожара в 1973 г. Поправка — Это было в 1983 году. получил сильные повреждения и был построен фактически заново, при этом первоначальные корпусные конструкции были разобраны на металл, а задел оборудования и механизмов использовался при постройке других кораблей серии. В настоящее время все МДКВП исключены из списков флота. Представители данной серии представлены в таблице.Цвета таблицы: Красный — Списан или утилизирован или потерян

Строительство кораблей

Строительство первых четырёх ДКВП началось в 1983 году на судостроительных заводах Приморском судостроительном заводе и Судостроительном заводе «Море». Головной МДКВП пр.12322 под номером МДК-95 фактически являлся опытным, построен в 1986 году и после продолжительных испытаний вошёл в боевой состав ВМФ в 1988 году.
По результатам испытаний в конструкцию серийных кораблей внесены изменения, в том числе в состав радиоэлектронного вооружения.

К началу 90-х годов в составе ВМФ СССР числились 8 МДКВП. После распада СССР и раздела Черноморского флота Россия забрала 5, Украине переданы 3 строевых корабля «Краматорск», «Горловка», «Артемовск» и 2 недостроенных на верфях в Феодосии. Один из них («Донецк») в июне 1993 года достроен и введён в состав ВМС Украины. Впоследствии 3 из них списаны.

25 ноября 2014 года министр промышленной политики Республики Крым Андрей Скрынник сообщил о том, что на базе судостроительного завода «Море» в Феодосии планируется возобновить строительство десантных кораблей на воздушной подушке проекта «Зубр».

15 июня 2017 года было объявлено, что в 2018 году планируется возродить производство десантных кораблей на воздушной подушке проекта 12322 типа «Зубр». По словам представителей заводов «Море» и «Алмаз», начало строительства кораблей возможно не ранее 2019—2021 годов.

Экспорт

• По контракту с Грецией в период с 2000 по 2004 годы, проданы 4 корабля, которые вошли в состав ВМС Греции.
• Согласно заявлению представителя предприятия «Исследовательско-проектный центр кораблестроения» Украина приступила к выполнению контракта с КНР на поставку 4 кораблей на воздушной подушке типа «Зубр». По его словам, 2 корабля будут построены на Украине, а ещё 2 — в Китае с участием украинских специалистов. По сообщениям центра исследования армии, конверсии и разоружения в 2009 году украинские компании заключили контракт на поставку партии малых десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр» Китаю на сумму 315 млн долларов США. В сентябре 2012 года представители завода ФСК «Море» и ГК «Укрспецэкспорт» объявили о начале швартовых испытаний первого изготовленного по контракту корабля. 12 апреля 2013 года, согласно контракту, Китаю передан первый малый десантный корабль.

На вооружении:

• Греция Греция — 4 единицы
• КНР КНР — 1 + 3 (проект 958 «Бизон») единицы
• Россия Россия — 2 единицы

Конструкция

Как правило, такие катера – малогабаритные судна и имеют открытый трюм. Нос оборудован специальным устройством для загрузки и выгрузки боевой техники и пехотинцев – аппарелью. Эта платформа представляет собой механизированный пандус со способностью опускаться на поверхность и подниматься обратно, закрывая трюм судна. В задней части катера находятся машинное отделение и рубка управления транспортом. Конструкция устроена таким образом, что катер, попадая на мель, может сняться с нее без помощи вспомогательной техники.

Быстроходный десантный катер проекта 11770 «Серна»

Оборонительного оружия на борту немного. Обычно это переносной ракетно-зенитный комплекс и стрелковое оружие экипажа. Часто на катерах установлены пулеметы крупного калибра для дополнительной огневой поддержки. Так, например, на катере «Дюгонь» на воздушной каверне установлена корабельная пулеметная установка МПТУ-1 с 14,5-мм пулеметом. «Скат» – катер на воздушной подушке вооружен четырьмя 30-мм гранатометами БП-30 «Пламя» и двумя 7,62-мм пулеметами Калашникова. Десантные катера проекта 02510 оснащены одним пулеметом 12,7 миллиметра или одним 40-мм гранатометом, также на борту стоят 7,62 миллиметровых пулемета и 4 морских мины. Американские десантные катера в основном вооружены двумя 12,7-мм пулеметами М2. А катер на воздушной подушке типа LCAC оборудован навигационной системой Маркони LN-66 b и двумя пулеметами M-2HB. Среднее число экипажа составляет до 8 человек.

Слабые и сильные стороны десантных катеров

Десантные судна имеют ряд сильных и слабых сторон. К сильным можно отнести:

• Мобильность и конструкция катеров позволяют подплывать к труднодоступным необорудованным берегам
• Корпус лодки устроен так, что дает ему возможность сниматься с мели самостоятельно.
• Судна на воздушной подушке может перемещаться и перевозить грузы по любой поверхности: по болоту, тундре, снегу и льду, песку и мелководью.
• Высокая грузоподъемность позволяет вместить тяжелый транспорт, оружие, продовольствие или большое количество солдат.
• Высокая скорость представителей кораблей на воздушной подушке дает возможность оперативно перевозить груз или личный состав и так же быстро отойти от опасных берегов.
• Некоторые большие катера, например, «Мурена» и «Зубр» имеют мощное вооружение и оказывают огневую поддержку и расставляют морские мины.
• Могут работать зимой и летом без потери эффективности.

Также есть и слабые стороны:

• Основное количество катеров имеют недостаточное вооружение для отражения атак противника, поэтому им необходима дополнительная огневая поддержка других судов.
• Катера не способны преодолевать высокие волны и преграды.

Новый десантный катер проекта «Лейтенант Римский-Корсаков»

Силовая установка

Силовая установка зависит от подтипа судна и страны производителя. Обычно на аппаратах, оснащенных подушкой, российского образца «Кальмар» установлено две газовых турбины модели АЛ-20К с двумя воздушными винтами, которые крепятся сверху катера. А на американской версии LCAC стоит четыре газотурбинных двигателя Allied-Signal TF-40B. Эта мощная двигательная система позволяет развивать скорость до 55 узлов.

Водоизмещающие суда и корабли на каверне имеют от 1 до 2 дизельных двигателей. Гребные винты находятся под водой и на них установлены раздельно-управляемые поворотные насадки. Их количество, как правило, соответствует количеству двигателей. А скорость колеблется от 8 до 11 узлов. Также существует водометный тип винтовой системы. Его сила образуется в результате выталкивания из насоса мощной водяной струи. Такая движущая установка стоит на десантном катере на воздушной каверне «Серна», с двумя дизельными двигателями М503А.

История появления

Идея СВП была впервые выдвинута в 1716 году шведским философом Э. Сведенборгом. Очевидно, что воздух оказывает намного меньшее сопротивление движущемуся телу, нежели вода, поэтому воздушная прослойка между корпусом судна и водой могла бы способствовать достижению высоких скоростей. На протяжении XIX века в разных странах предпринимались попытки реализовать проекты судов «с воздушной смазкой», но на том уровне техники, с использованием громоздких и тяжёлых паровых машин это было практически неосуществимо.

Ситуация изменилась в XX веке благодаря развитию двигателей внутреннего сгорания, а также достигнутому прогрессу в прикладной аэродинамике и материаловедении. Фактически первым кораблём на воздушной подушке стал разработанный во время Первой мировой войны в Австро-Венгрии так называемый «экспериментальный глиссер» (по-немецки «Ферзухсгляйтбот») инженера Мюллера фон Томамюля. Этот аппарат создавался в качестве быстроходного торпедного катера и на испытаниях в 1915-1916 годах достигал высокой по тем временам скорости около 33 узлов. Тем не менее, такая скорость была ещё сопоставима со скоростями обычных боевых катеров глиссирующего типа, не давая «ферзухсгляйтботу» решительного преимущества, а ряд недостатков конструкции помешал применить его в реальных боевых условиях.

В дальнейшем исследовательские и конструкторские работы по созданию СВП предпринимались в разных странах. В частности, в СССР под руководством инженера Владимира Левкова в 1934-1939 годах были построены и проходили испытания экспериментальные катера на воздушной подушке — Л-1, Л-5 и другие. Однако все эти конструкции так и остались опытными образцами, поскольку скорость не компенсировала их высокой стоимости и технической сложности.

Десантный корабль на воздушной подушке проекта 12321 «Джейран», СССР

Довести СВП до практического и достаточно массового применения позволило изобретение англичанина Кристофера Кокерелла, который в 1955 году подал в патентное бюро заявку на эффективный способ создания и поддержания воздушной подушки через сопловое устройство с гибкой юбкой-ограждением. Идеи Кокерелла были воплощены британской фирмой «Саундерс-Ро» сначала на нескольких опытных образцах, а в 1967 году — в виде 165-тонного пассажирского судна на воздушной подушке SR.N4. Более чем вчетверо превысив массой и размерами любые построенные до них СВП, эти удачные аппараты с 1968 года начали эксплуатироваться на грузопассажирских перевозках через пролив Ла-Манш, доказав надёжность и практическую пригодность своей конструкции. Примерно в то же время, с 1965 по 1968 год, в СССР проходило испытания 37-тонное пассажирское судно на воздушной подушке проекта 1872 «Сормович», созданное под руководством Ростислава Алексеева и также использующее сопловую систему с гибким ограждением. На протяжении двух навигаций в 1971-72 годах «Сормович» эксплуатировался на реке Волге, обслуживая пассажирскую линию Горький-Чебоксары.

Дальнейшее развитие кораблей на воздушной подушке (КВП) связано с их военным применением. Если скеговые КВП требуют постоянного погружения в воду хотя бы части ограждения и от водоизмещающих судов отличаются только скоростью, то парящие КВП полностью отрываются от воды и прибретают свойство амфибийности, то есть способность полностью выходить из воды на пологую поверхность суши. Эта способность сделала такие КВП ценнейшим высадочным средством, которое может быстро доставлять морской десант вместе с тяжёлой техникой сразу на побережье. Тем самым десантный КВП не только упрощает высадку для десанта, избавляя его от небходимости вместе с техникой пересекать полосу мелководья, но и оставляет противнику существенно меньше времени для организации противодействия, поскольку КВП развивают гораздо более высокую скорость по сравнению с десантными плашкоутами.

Советские и Российские военные катера на подводных крыльях

У Военно-Морского Флота СССР, насчитывалось порядка 80 катеров с подводными крыльями. Различали следующие виды:

• Малые противолодочные корабли. По технической составляющей катер состоял из двигателя с двумя турбинами, мощностью по 20 тыс. л. с., среднего бортового руля, подруливающей установки, размещавшееся в носовой части корабля и две поворотные колонки, располагающиеся на корме. Основными плюсами являлись большая скорость и радиостанция, работавшая на тысячи километров. Весил корабль 475 тонн и был 49 метров в длину и 10 метров в ширину. Скорость хода состояла 47 узлов, при автономности до 7 дней. Корабли имели на вооружении два или четыре трубных торпедных аппарата, боекомплект составлял 8 ракет.
• Катера проекта 133 «Антарес». Любой катер из данной серии имел такие технические характеристики как водоизмещение равное 221 тонн, длину в 40 метров и ширину 8 метров. Максимально развивающаяся скорость составляла 60 узлов, при дальности хода 410 миль. Силовые установки состояли из двух газотурбинных двигателей серии М-70, мощностью 10 тыс. л. с. каждая. В состав вооружения входила 76-мм артиллерийский комплекс с боезапасом 152 снаряда и 30-мм зенитная установка с боезапасом также в 152 снаряда. Кроме этого на большей части судов имелись 6 глубинных бомб класса ББ-1 и гранатомёт МРГ-1 и один бомбосбрасыватель. Считалось большим преимуществом то что корабль был способен развить скорость до 40 узлов при пяти-бальном шторме.

В свое время все развитые страны сумели принять участие в строительстве катеров на подводных крыльях, однако советские суда считаются самыми лучшими. Во времена СССР было построены порядка 1300 штук кораблей на подводных крыльях. Основными недостатками судов считались, низкая экономичность топлива и невозможность подхода к необорудованному берегу.

В 1990 году был выведен из строя последний катер на подводных крыльях. За всю историю того корабля им управляло 4 капитана – В. М. Долгих и Э.В. Ванюхин -капитаны третьего ранга, В. Е. Кузьмичев и Н.А. Гончаров – капитан-лейтенант. В дальнейшем он был передан в ОФИ для разоружения и разделан на металл.

возникновение концепции «судно на воздушной подушке»

Первый проект судна на воздушной подушке еще в XVIII веке предложил шведский инженер Эммунэль Сведенбург. Впрочем, даже сам автор изобретения понимал его несостоятельность, так как требовался довольно мощный и компактный движитель, которого в то время просто не существовало. В Советском Союзе к этой идее причастен Константин Циолковский. В 1924 год он предложил создать безколесный вездеход на воздушной подушке движимый вперед при помощи реактивной струи. Позже профессор экспериментальной аэродинамики Владимир Левков еще в студенческие годы прочитал книгу Циолковского и буквально заболел идеей судов на воздушной подушке. После нескольких экспериментальных машин в 1937 году под руководством Левкова был создан опытный торпедный катер Л-5. Благодаря воздушной подушке он получил совершенно новые свойства, прежде всего скорость около 130 км/час. На полном ходу катер Л-5 не могла догнать ни одна торпеда, а также он был способен двигаться как над водой, так и над сушей. Возможности такой техники поразили военных моряков. Амфибийными качествами катера Л-5 даже заинтересовались сухопутные войска.

Владимир Левков продолжал работать над проектами судов на воздушной подушке вплоть до своей смерти — 1954 год. Он так и не сумел воплотить мечту об идеальном корабле. В последствие два гениальных изобретения вывели технологию из тупика.

Продолжением концепции стали машины разведки названные ползолетом разработанные в ВНИИ «Трансмаш». Они с легкостью проходили над минными полями, и могли двигаться там, где застревал обычный танк. Однако о размещении вооружения или легкого бронирования не могло быть и речи. В конечном итоге от танкостроения конструкторы отказались и создали корабли в таком облике, в котором они сейчас и находятся. В возможности кораблей на воздушной подушке верил главком ВМФ СССР Сергей Горшков. Для него это была непросто блажь.

Наиболее опасным оружием войны со стороны американцев были авианосцы, только с их помощью США могли вести боевые действия на европейском континенте. Главком ВМФ СССР предполагал уничтожать авианосные группировки с помощью ударных крейсеров и подводных лодок с крылатыми ракетами. Однако он хорошо понимал, что без захвата проливов и прилегающих побережий даже у самых мощных кораблей было немного шансов выйти на оперативный простор. В 1963 году стараниями Сергея Горшкова была возрождена морская пехота. Именно она должна была проложить советским кораблям путь в океан. Руководство советского флота поставило перед конструкторами ЦМКБ «Алмаз» непростую задачу разработать судно на воздушной подушке способное на большой скорости десантировать тяжелую бронетехнику и морскую пехоту непосредственно на берег.

Проекту был присвоен шифр «Джейран». Ленинградским судостроителям пришлось осваивать совершенно новые технологии и материалы. Корпус судна был изготовлен из алюминиевых сплавов. В то время для его сборки требовалась чрезвычайно шумная клепка. Человек с нормальным слухом не мог долго находиться в сборочном цеху, поэтому со всей страны на завод привозили глухонемых рабочих. Впрочем, через некоторое время от клепаных конструкций пришлось отказаться из-за быстрого перегорания сплавов. Результатом кропотливой работы стал малый корабль на воздушной подушке «Джейран», который поражал своей мощью. На скорости около 100 км/час он мог доставить к неприятельскому берегу два танка и двести десантников.
 

Технические характеристики малого десантного корабля на воздушной подушке «Джейран»:
Водоизмещение — 360 тонн;
Дальность плавания — 100 миль;
Скорость — 48 узлов;
Экипаж — 21 человек;Вооружение:
Артиллерийская установка 30 мм АК-230 — 2;
Десантовместимость:
1-й вариант: танк ПТ-76 — 4 и 50 морских пехотинцев;
2-й вариант: средний танк — 2 и 200 морских пехотинцев;

Практически параллельно с проектом «Джейран» в ЦКБ «Алмаз» был разработан десантно-штурмовой катер на воздушной подушке «Скат» перевозивший 40 десантников с полной экипировкой.
 

Дополнительные приспособления

Литература и источники информации

Литература

Корабли ВМФ СССР. Справочник в четырех томах. Том IV. Десантные и минно-тральные корабли. СПб: «Галея Принт», 2007. — 188 стр., ил.

Ссылки

• https://nevskii-bastion.ru/12322/
• https://topwar.ru/6675-zubr-samyy-bolshoy-korabl-na-vozdushnoy-podushke.html
• https://korabley.net/news/2009-01-28-149
• https://knigarekordovrossii.ru/index.php/rekordy/kategorii/tekhnika/833-krupnejshee-sudno-na-vozdushnoj-podushke.html
• https://skuky.net/79510
• https://www.odnako.org/blogs/dobro-pobezhdaet-kak-kiev-ukral-u-rossii-zubra-i-chto-iz-etogo-vishlo/

Литература

• Адасинский С. А. Транспортные машины на воздушной подушке. — М.: Наука, 1964. — 108 с. — (Научно-популярная серия).
• Бенуа Ю. Ю., Корсаков В. М. Суда на воздушной подушке. — Л.: Гос. союз. изд-во судостр. промышленности, 1962. — 121 с.
• Бень Е. Модели и любительские суда на воздушной подушке = Modele i pojazdy amatorskie na poduszce powietrznej. — Л.: Судостроение, 1983. — 128 с. — 45 000 экз.
• Демешко Г. Ф. Проектирование судов. Амфибийные суда на воздушной подушке: Учебник для вузов. В 2 кн. — СПб.: Судостроение, 1992. — 1 000 экз. — ISBN 5-7355-0477-0.
  • Книга 1. — 269 с.
  • Книга 2. — 329 с.
• Злобин Г. П., Симонов Ю. А. Суда на воздушной подушке (по материалам иностранной печати). — Л.: Судостроение, 1971. — 212 с.
• Злобин Г. П., Смигельский С. П. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке (по материалам иностранной печати). — Л.: Судостроение, 1976. — 263 с. — 6 500 экз.
• Каймашников Г., Короткий Р., Нейдинг М. Скороходы моря. — Одесса: Маяк, 1977. — С. 156-168. — 187 с.
• Короткин И. М. Аварии судов на воздушной подушке и подводных крыльях. — Л.: Судостроение, 1981. — 216 с. — 27 000 экз.
• Ружицкий Е. И. Воздушные вездеходы. — М.: Машиностроение, 1964. — 178 с. — 29 000 экз.
• Симаков Е. В. Воздушные вездеходы. — М.: Изд-во ДОСААФ, 1967. — 79 с. — 36 500 экз.
• Смирнов С. А. Суда на воздушной подушке скегового типа. — Л.: Судостроение, 1983. — 216 с. — 3 100 экз.
• Судно на воздушной подушке / Логвинович Э. Г. // Струнино — Тихорецк. — М. : Советская энциклопедия, 1976. — (Большая советская энциклопедия :  / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 25).

Эта страница в последний раз была отредактирована 31 октября 2019 в 23:07.

Катер на воздушной подушке своими руками

В России существуют целые сообщества людей, который собирают и разрабатывают любительские СВП. Это очень интересное, но, к сожалению, сложное и далеко не дешевое занятие.

Изготовление корпуса КВП

Известно, что суда на воздушной подушке испытывают гораздо меньшие нагрузки, чем обычные глиссирующие лодки и катера. Всю нагрузку на себя берет гибкое ограждение. Кинетическая энергия при движении не передается на корпус и это обстоятельство делает возможным монтаж любого корпуса, без сложных рассчетов прочности. Единственное ограничение для корпуса любительского КВП — вес. Это обязательно следует учитывать при выполнении теоретических чертежей.

Так же важным аспектом является степень сопротивления встречному воздушному потоку. Ведь аэродинамические характеристики напрямую влияют на расход топлива, который, даже у любительских СВП, сравним с расходом среднего внедорожника.

Профессиональный аэродинамический проект стоит больших денег, поэтому конструкторы-любители делают все «на глаз», просто заимствуюя линии и формы у лидеров автопрома или авиации. Про авторские права в данном случае можно не думать.

Для изготовления корпуса будущего катера можно использовать рейки из ели. В качестве обшивки — фанеру толщиной 4 мм, которая крепится при помощи эпоксидного клея. Оклейка фанеры плотной тканью (например, стеклотканью) нецелесообразна в виду значительного увеличения веса конструкции. Это наиболее технологически не сложный способ.

Наиболее искушенные представители сообщества создают корпуса из стеклопластика по собственным компьютерным 3d-моделям или на глаз. Для начала создается прототип и материала типа пенопласта с которого снимается матрица. Далее корпуса делаются точно так же, как лодки и катера из стеклопластика. 

Непотопляемости корпуса можно достигнуть множеством способов. Например при помощи установки в бортовые отсеки перегородок, непроницаемых для воды. А еще лучше — можно заполнить эти отсеки пенопластом. Можно установить под гибкое ограждение надувные баллоны, на подобии лодок ПВХ.

Силовая установка СВП

Основной вопрос — сколько, и он встречает конструктора на всем пути проектирования силовой системы.

Сколько двигателей, сколько должна весить рама и двигатель, сколько вентиляторов, сколько лопастей, сколько оборотов, сколько градусов сделать угол атаки и в конце концов сколько это будет стоить.

Именно данный этап является наиболее затратным, ведь в кустарных условиях невозможно соорудить двигатель внутреннего сгорания или лопасть вентилятора с нужным КПД и уровнем шума. Такие вещи приходится покупать, и стоят они не дешего.

Сложнейшим этапом сборки оказался монтаж гибкого ограждения катера, удерживающего воздушную подушку точно под корпусом. Известно, что из-за постоянного контакта с пересеченной местностью она склонна к быстрому износу. Поэтому для ее создания была использована брезентовая ткань. Сложная конфигурация стыков ограждения потребовала расхода такой ткани в количестве 14 метров.

Его износостойкость можно увеличить за счет пропитки резиновым клеем с добавлением алюминиевой пудры. Такое покрытие имеет огромное практическое значение. В случае износа или разрывов гибкого ограждения его можно без труда восстановить. По аналогии с наращиванием автомобильного протектора.

По словам автора проекта, перед тем как приступить к изготовлению ограждения, следует запастись максимальным терпением.

Установка готового ограждения, как и сборка самого корпуса, должны выполняться при условии нахождения будущего катера вверх килем. После раскантовки корпуса можно устанавливать силовую установку.

Для этой операции понадобится шахта размерами 800 на 800.

После того как система управления будет подведена к двигателю, наступает наиболее волнительный во всем процессе момент — испытание катера в реальных условиях.

В заключение