Пе-2

Конструкция

Конструктивно самолет Пе-2 представлял собой моноплан с низким расположением крыла и разнесенным оперением. Фюзеляж машины собирался из трех секций – носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция содержала в себе кабину пилота и штурмана.

Хвостовая секция имела самую большую длину, начинаясь еще в зоне крыла. В секции размещалась отдельная кабина стрелка-радиста. Кормовая часть заканчивалась съемным коком. Снаружи установлена гладкая дюралюминиевая обшивка. Для соединения секций применялись торцовые шпангоуты усиленной конструкции и болты.

Крыло самолета Пе-2 состояло из трех элементов. Центроплан крыла представлял собой единую конструкцию с центральной секцией фюзеляжа. К торцам центроплана крепились съемные консоли. Силовой набор центроплана состоял из лонжеронов, которые проходили насквозь через фюзеляж. Нижняя часть фюзеляжа представляла собой бомбовый отсек, а в верхней части располагался один из топливных баков.Цельнометаллические консоли начинались непосредственно за мотогондолами.

Конструкция силового набора консолей состояла из двух лонжеронов и набора стрингеров. Для усиления в носовой части имелась балка. Сверху установлена на заклепках обшивка работающего типа.

На большинстве самолетов Пе-2 применялись два карбюраторных 12-цилиндровых двигателя комбинированного охлаждения конструкции В.Я. Климова. Для отвода тепла от блоков цилиндров и головок используется жидкость. Дополнительно в картере мотора выполнены воздушные каналы, идущие к постелям подшипников коленчатого вала. Воздушное охлаждение является вспомогательным и отводит небольшую часть тепла.

Позднее на Пе-2 стали применяться форсированные по наддуву и измененные по характеристикам двигатели М-105ПФ. Смена типа мотора связана с унификацией моделей и сокращением числа вариантов. Выхлопные коллекторы оборудованы реактивными патрубками, позволявшими использовать энергию выхлопа.

На моторах установлены трехлопастные винты с механизмом автоматического изменения шага. В зависимости от времени постройки (серии) применялись пропеллеры ВИШ-61Б, 61БП, 61Ф2, 105П или винт АВ5-ЛВ-139. Винты оборудованы отличными друг от друга схемами регулировки шага, а также отличаются диаметром. На самолетах Пе-2 применена антиобледенительная система, подающая антифриз на лопасти пропеллера.

В конце 1943 года начался выпуск небольших партий самолета Пе-2 с радиальными моторами воздушного охлаждения М-82. Причиной перехода стал временный дефицит двигателей М-105, которые массово шли для оснащения истребителей. Применение иной силовой установки создавало в частях трудности с ремонтом и обслуживанием. Эксперимент быстро завершился, всего было собрано 135 подобных самолетов.

Запас топлива на Пе-2 хранится в фюзеляжном баке, четырех баках в отъемных консолях и четырех – в центроплане. Баки соединены между собой магистралями, оборудованными кранами. Ранние самолеты имели еще два дополнительных бака. Емкости баков на машинах поздних серий приведены в таблице.

Баки Пе-2 изготовлены из металла, легко демонтируются с машины. Крыльевые емкости могут быть изготовлены из фибры. При металлических баках вместимость системы составляет 1484 л, при установке части фибровых – 1411 л. Снаружи баки покрыты резиновым протектором. Дополнительно установлена система наддува инертным газом – выхлопом, забираемым от коллекторов моторов самолета. Схема наддува отличается по сериям.

В качестве источников напряжения на самолете Пе-2 используются два генератора ГС-1000 с рабочим напряжением 27,5 В, установленные на двигателях. Дополнительным источником служит батарея типа 12А-30, расположенная в контейнере, расположенном в кабине стрелка-радиста.

От электрической сети работает часть систем управления Пе-2 — приводы триммеров, посадочных и тормозных щитков, жалюзи радиаторов на двигателях, выполняется переключение скоростей нагнетателей. Всего на машине установлено 50 электродвигателей различной мощности.

Модификации бомбардировщика

За время производства самолета было разработано большое количество вариантов (модификаций) машины. Самолет работал как разведчик и как бомбардировщик.

Пе-2 — разведчик

По большому счету, любой серийный борт можно было переквалифицировать в разведчика, поскольку в любой самолет можно было штатно поставить авиационный фотоаппарат. Однако производились и специализированные машины. Они комплектовались дополнительными подвесными баками. Присутствовало только оборонительное вооружение.

Пе-2-М-82

После запуска в производство и освоения двигателя М-82ФН на Пермском моторном заводе, небольшая партия из 135 машин была выпущена с этими двигателями. В отличие от штатного, двигатель М-82ФН имел воздушное охлаждение и схему расположения цилиндров «звезда». Штатный двигатель был V-образный. За счет более мощных моторов выросла скорость самолета и бомбовая нагрузка.

Пе-2А

В августе 1943 года Владимир Михайлович Мясищев предложил внести усовершенствования в «Пешку». Измененный вариант самолета получил обозначение Пе-2А. На эту модификацию планировалось ставить усовершенствованные двигатели М-105ПФ. Проектный нормальный полетный вес увеличивался до 7800 кг, а максимальная скорость до 540 км/ч. Планировалось внесение изменений в кабину пилота и штурмана. Также много новшеств вносилось в конструкцию самолета для улучшения аэродинамики. Машина была выпущена в единственном экземпляре и серийно не производилась.

Пе-2Б

Дальнейшая модификация самолета Пе-2А. Были изменены коки винтов и капоты двигателей. Много усовершенствований планировалось по результатам испытаний в ЦАГИ. Машина в серию не пошла. Изготовлен один экземпляр.

Пе-2ВИ

Пе-2ВИ (высотный истребитель) — оснащался двигателями М-105ПФ.  Гермокабина и нагнетатели позволили получить практический потолок – 11000 км. Скорость на высоте 565 км. Выпущен малой серией.

Пе-2И

Пе-2И — опытный двухместный дневной пикирующий бомбардировщик. Фактически представлял новый тип самолета с небольшими заимствованиями от стандартного Пе-2. Изменен (увеличен) фюзеляж. Изменены крылья. Изменены двигатели (заменены на  ВК-107А). Изменены шасси и электрооборудование самолета. Машина развивала скорость 656 км/ч на высоте 5650 метров. Машина в серию не пошла. Изготовлено 2 экземпляра.

Пе-2М

Дальнейшее развитие модели Пе-2И. Бомбоотсек вмещал в себя фугасную бомбу калибра 1000 кг. Оборонительное вооружение — пушки УБ-20. Экипаж — три человека. Изготовлено 4 борта.

Пе-2РД

Опытный самолет с ЖРД (жидкостным реактивным двигателем) в качестве ускорителя. Самолет совершил более 100 полетов. Послужил основой для разработки первых советских реактивных истребителей.

Пе-2Ф

Очередная попытка глубокой модернизации «Пешки». Изменена схема самолета, конструкция фюзеляжа, крыльев. Машина в серию не пошла. Изготовлен один экземпляр.

Пе-2ФТ

Модификация имеет интересное название – ФТ–фронтовое требование. По требованию действующей армии были заменены пулеметы ШКАС на УБТ. Немного модернизированы мотогондолы и коки винтов.

Эксплуатация Пе-2

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

История создания

У истоков проекта пикирующего бомбардировщика Пе-2 находится высотный истребитель ВИ-100, который был создан в ЦКБ-29 в 1938 году. Первые полеты прототипа начались уже в конце декабря 1939 года. Но в это время в СССР вернулась делегация военных специалистов, посетивших авиационные заводы Германии.

На основе отчетов был сделан вывод о бесперспективности проектов высотных истребителей. Но параллельно отмечалась необходимость скорейшей разработки пикирующего бомбардировщика. И уже к лету 1940 года В.М. Петляков получил задание переработать проект самолета ВИ-100 под новые требования. Конструктору была оказана поддержка в виде конструкторов, которые перевели из других бюро.

Новая машина под обозначением ПБ-100 отличалась перекомпоновкой мест расположения экипажа, снятием турбокомпрессоров с двигателей и корректировками стрелкового и бомбового вооружения. Для ускорения процесса внедрения решили обойтись результатами испытаний ВИ-100. Поэтому прототипов и опытных машин Пе-2 не строили, а сразу запустили в производство самолеты 1-й серии. Это произошло в третьей декаде июня 1940 года.

Примечательно, что постройка серии велась параллельно с доработкой чертежной документации, которую окончательно оформили только к началу июля 1940 года. Серийные машины попали в строевые части весной 1941 года, а к началу Великой Отечественной войны в ВВС числилось 458 самолетов. Бомбардировщик Пе-2 производился вплоть до декабря 1945 года.

История создания Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны. Его разработка началась в 1938 году в СКБ-29 – знаменитой туполевской шараге на улице Радио. Первоначально из опытного самолёта, строившегося кодовым под обозначением
100, создавался дальний истребитель сопровождении тяжёлых бомбардировщиков. Самолет 100 имел два двигателя
М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС. В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.Летные испытания самолета 100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939 года Испытывал самолёт Пётр Стефановский. Однако в мае 1940 года вышло решение переделке Сотки в пикирующий бомбардировщик. Так появился пикирующий бомбардировщик
Пе-2.На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название
ПБ-100, главные изюминки высотного истребителя – герметичную кабину и турбонагнетатели, но от них пришлось отказаться – комадование ВВС требовало по возможности упростить самолёт, так как в преддверии надвигающейся войны лётчиков стали готовить по сокращённой программе. Кроме того, по опыту военных действий в Польше и во Франции было ясно, что большая высотность самолётам не понадобится. Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

История создания советского пикирующего бомбардировщика Пе-2

Руководство Советского Союза, понимая скорое начало войны, выдало указание на разработку высотного истребителя ВР-100. При разработке самолета предполагалось оснастить тяжелую машину высотными двигателями с турбокомпрессорами, герметичной отапливаемой кабиной и мощным наступательным вооружением. Задание на проектирование было выдано специальному КБ НКВД №29. Разработкой самолета занималась группа под руководством В.М. Петлякова.

Тяжелый истребитель Пе-3. Создан на базе ВР-100

Однако в одну из последних поездок для ознакомления с авиацией предполагаемого противника стало ясно, что срочно необходим бомбардировщик фронтового применения. Стоявшие в то время на вооружении Красной армии бомбардировщики серии ТБ-3, а тем более ТБ-1 устарели и морально, и физически. Поэтому группа Петлякова была переориентирована на производство пикирующего бомбардировщика. Высотные двигатели были заменены на двигатели без турбокомпрессоров, что не позволяло самолету подниматься на большие высоты. Была изменена компоновка кабин экипажа, убрана герметизация. На крыльях смонтированы тормозные решетки. В фюзеляже расположился бомбовый отсек. Сроки разработки самолета поражают. Техзадание конструкторскому бюро выдано в мае, 23 июня начата постройка опытного самолета, а в июле 1940 года полный комплект документации был передан для серийного производства. То есть от начала конструирования и до передачи в серию прошло два месяца.

Боевое применение Пе-2

На вооружение в ряды ВВС СССР самолет Пе-2 поступил уже в 1941 году и провел на фронте весь период Второй мировой войны. В боевых целях бомбардировщик применялся достаточно успешно. Благодаря высокой скорости Пе-2 хорошо было использовать в светлое время суток. Но первые серийные бомбардировщики комплектовались слабым оборонительным вооружением. На них были установлены пулеметы ШКАС – крайне маломощное и капризное оружие, плюсом которого была только скорострельность.

Поскольку этот самолет нужно было прикрывать в воздухе истребителями, за время войны он так и не раскрыл полностью свой потенциал.

Только начиная с 1943 года, серийные самолеты вместо ШКАСов стали комплектовать пулеметами Березина, и оборонительная мощь Пе-2 существенно выросла.

Пикирующий бомбардировщик применялся для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике противника в условиях сильной облачности, он использовался для крушения вражеских автоколонн.

Конструкция Пе-2

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч
– лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный
– штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

1 –
отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая
часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль
направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер
элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток
центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 –
фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.

1 – передний лонжерон; 2
– задний лонжерон; 3 – основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 –
z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков;
7 – водяной  радиатор; 8 – стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 –
нервюры крепления посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 –
неразрезная усиленная балочка.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.

Новая генерация

Неотъемлемой составляющей нацистской расовой теории была евгеника, распространенная в Германии под названием расовой гигиены. Согласно этой теории, строгие правила воспроизводства должны привести к улучшению германской расы и остановить рост низших представителей человеческой породы, которые размножались гораздо быстрее.

Так в Третьем рейхе появилась программа «Lebensborn» («источник жизни»), которой руководил лично Генрих Гиммлер. Основной задачей этой программы была подготовка расово чистых матерей, а также рождение и воспитание здоровых детей – будущую гордость арийской нации. В качестве отцов выступали исключительно представители элитных немецких подразделений.

Требования к родителям обновленной расы были выставлены жесткие: безупречное здоровье, отсутствие судимостей и чистота крови. Женщины, отобранные для участи в программе улучшения генофонда, помещались в приюты – «гиммлеровские фабрики детей», где в комфортных условиях рожали и воспитывали детей. Если у рожденных детей волосы были недостаточно светлыми, их облучали ультрафиолетом до получения нужного оттенка.

Вскоре нацистские идеологи решили не ограничиваться матерями из Германии и обратили свои взоры на норвежек: белокурые и голубоглазые скандинавки как нельзя лучше подходили для «производства» чистокровных арийцев. Существуют сведения, что на роль «арийских матерей» подбирались и славянские женщины.

За весь период существования программы «Lebensborn» в Германии на свет появилось около 8 тысяч детей, в Норвегии еще больше – порядка 12 тысяч. В 1938 году Гиммлер посчитал, что воспроизводство супердетей идет слишком медленно. Было внесено новое предложение, отбирать беременных женщин с подходящей внешностью. В обмен на денежное вознаграждение им предлагали отдавать младенцев государству.

БЕРУТ ЛИ В АРМИЮ С ПЛОСКОСТОПИЕМ 1, 2, 3 И 4 СТЕПЕНИ?

Конструкция бомбардировщика

Пе-2 — двухмоторный низкоплан с двухкилевым оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из командира, штурмана и стрелка-радиста. Экипаж находился в двух негерметичных кабинах.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из трех частей: носовой с кабиной пилота и штурмана, средней (центроплан) и хвостовой с кабиной стрелка-радиста и хвостовым оперением. Нижняя часть носа самолета была стеклянной для использования при бомбардировке с пикирования. Постепенно, от серии к серии, площадь остекленения уменьшалась.

Крыло

Крылья самолета в классическом понимании этого слова собирались с опорой на два лонжерона, крепящихся на лонжероны тринадцати нервюр на каждое крыло, стрингеров и обшивки. Для усиления жесткости крыла, в передней части была расположена швеллерная балка. Механизация крыла представлена элеронами, взлетно-посадочными и тормозными щитками, применяемыми при пикировании. Механизация крыла электрифицирована. Крылья крепились к центроплану, который и сам имел силовой набор. Между двумя продольными лонжеронами центроплана располагался бомбовый отсек. В крыльях располагались бензобаки.

Оперение

Оперение цельнометаллическое. Рули направления и высоты состояли из цельнометаллического каркаса и полотняной обшивки.  На самолет ставились электрические приводы рулей высоты и направления, а также стабилизатора.

Кабина Пе-2

Кабина пилота Пе-2

Приборная панель пилота состояла из трех частей. У штурмана и радиста размещались свои приборы.

У летчика на панели содержались следующие приборы: указатель скорости, авиагоризонт, высотомер, гиромагнитный компас, указатель поворота, вариометр.

Помимо этих приборов, были другие: бензиномер, указатель температуры наружного воздуха, два электротахометра, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. Также в кабине располагались приборы контроля двигателей.

Кабина радиста оборудована радиостанцией. У штурмана имелся радиополукомпас.

Все члены экипажа были подключены к самолетно-переговорному устройству.

В кабине радиста можно было установить «АФАшку» — аэрофотоаппарат.

https://youtube.com/watch?v=Y6sGfFSf_sQ

Двигатели

Самолёт Пе-2 имел два двигателя М-105 разных модификаций. Двигатели оснащались винтами переменного шага. Запуск моторов производится при помощи сжатого воздуха.

Двигатели располагались в подкрыльевых мотогондолах. Задняя часть мотогондолы содержит нишу для стойки шасси.

Система охлаждения

Основным типом охлаждения винтомоторной группы самолета было жидкостное. Для охлаждения моторов в систему охлаждения встроены по два радиатора на каждый двигатель, поток воздуха на которые можно было регулировать путем открытия или закрытия жалюзи. Всего на каждый двигатель в систему охлаждения заливалось 75 литров антифриза.

Электрическая система

Для обеспечения электропитания, по всему самолету была протянута электропроводка. Чтобы избежать наводок на аппаратуру и радиостанцию, вся проводка была экранирована.

На каждом двигателе стояли электрогенераторы, обеспечивающие питание бортовой сети. Более того, в самолете была размещена аккумуляторная батарея, а в хвосте размещался разъем для подключения наземного электропитания.

Вся крыльевая и хвостовая механизация самолета была электрифицирована.

Выпущенные закрылки самолета. Посадочное положение

Конфессиональные споры и завоевания новых территорий

Появление халифата спровоцировали дебаты о преемнике Мухаммеда после его кончины. В результате повелителем и конфессиональным лидером стал близкий друг пророка — Абу Бакра ас-Саддика. Свое правления он начал с того, что развязал военные действия против вероотступнического движения, члены которого отошли от учений Мухаммеда и стали приверженцами лжепророка Мусайлимы. Все их сорокатысячное войско было разбито в сражении при Аркабе.

Следующие за Абу Бакром халифы-праведники продолжали покорение народов и расширяли границы халифата. Последним был Али ибн Абу Талиб, ставший жертвой восставших хариджитов. На этом закончилась выборность правителей, поскольку овладевший властью халиф Муавия I поставил своего преемника – сына. Это установило в государстве наследственную монархию ― Омейядский халифат.

Выбор места для постройки убежища

Детство маршала

История создания Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был самым
массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны. Его
разработка началась в 1938 году в СКБ-29 – знаменитой туполевской шараге на
улице Радио. Первоначально из опытного самолёта, строившегося кодовым под
обозначением 100, создавался дальний истребитель сопровождении
тяжёлых бомбардировщиков.
Самолет 100 имел два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2
(по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В
передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и
стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У
стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом

ШКАС. В носовой части
фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух
пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.
Летные испытания самолета 100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939
года Испытывал самолёт Пётр Стефановский.
Однако в мае 1940 года вышло решение переделке Сотки в пикирующий
бомбардировщик. Так появился пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Самолёт 100
На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень
хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100,
главные изюминки высотного истребителя – герметичную кабину и турбонагнетатели,
но от них пришлось отказаться – комадование ВВС требовало по возможности
упростить самолёт, так как в преддверии надвигающейся войны лётчиков стали
готовить по сокращённой программе. Кроме того, по опыту военных действий в
Польше и во Франции было ясно, что большая высотность самолётам не понадобится.

Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За
пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была
остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел
стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла
находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной
установкой ШКАС.

Участие в войне

Первые ПЕ-2 жители смогли увидеть на параде 1 мая 1941 года в Москве. Однако, несмотря на совершенную конструкцию ( по тем временам), самолет имел ряд недостатков, которые пилоты видели практически невооруженным глазом. Кроме того, новые аппараты не проходили испытания, были тяжелы в эксплуатации, особенно при взлете и посадке. Экипаж не был знаком со всеми тонкостями управления самолетом. Хотя и положительные стороны тоже были – на тот момент это был самый современный и «напичканный» электроникой бомбардировщик. И это оборудование требовало определенного внимания и ремонта (что нельзя было обеспечить в военных условиях).

Самолет ПЕ-2 применялся в большинстве случаев для точечных ударов по позициям противника. Первоначально бомбы сбрасывались в горизонтальном положении – экипаж боялся, что в противном случае создастся опасная ситуация для пилотов и самолета. Он развивал большую скорость, что позволяло использовать его и днем. Но стоит отметить, что это был, наверно, единственный самолет, который прошел войну от начала и до конца.

Самым существенным недостатком были пулемёты – первоначально на ПЕ были установлены ШКАС, которые не отличались мощностью. По сути, единственным плюсом этих пулеметов была скорострельность. Только в 1943 году на ПЕ установили пулеметы Березина.

Создатель самолета – Петляков – к сожалению, не увидел триумфа своего детища во время военных действий. В 1942 году конструктор разбился на своем же изобретении в виду плохих погодных условий.

Читатели могут подумать, что самолеты ПЕ были довольно легкой мишенью для других аэропланов. Ведь и у противника имелись совершенная техника и опытные пилоты, способные управлять любым транспортным средством, имеющим крылья. Однако ПЕ было не так то просто сбить – благодаря сравнительно небольшим размерам и хорошим пулеметам летчики вели ответный огонь и уклонялись от огня противника очень ловко. Но и здесь были свои минусы – если корпус самолета оказывался пробит, то спасти экипаж могло только маневрирование и опыт пилота.

Пикирующие бомбардировщики ПЕ были настолько популярны, что конструкторы и инженеры на авиазаводах начали создавать различные модификации ПЕ-2. К таким можно отнести – ПЕ 2Ф, ПЕ 2 Ш, 2 РД, 2Р (выполнял разведывательные функции). УПЕ-2 являлся тренировочным самолетом, чтобы юные пилоты могли, так сказать, почувствовать боевой аппарат заранее. Также были изобретены ПЕ-2И, ПЕ-2М, ДБ-108

Ну и конечно, нельзя не обойти вниманием и основную модификацию – ПЕ-3, которые были уже не просто бомбардировщиками, а истребителями-перехватчиками

Мотогондолы и двигатели

Один из двигателей предлагается сделать открытым. В наборе для этого прилагается литник с двигателем М-105ПФ от набора Як-3. Также есть возможность сделать мотогондолы полностью закрытыми. Отдельных капотов для открытого двигателя в модели нет. Качество отливки и деталировки отличное, но смоляной двигатель будет смотреться органичнее. Лопасти винтов, храповик на коке, нагнетатель, моторама, сетки масло и водорадиаторов, жалюзи вентиляции и различные трубопроводы — все сделано лучшим образом. В наборе даются 2 типа выхлопных патрубков — раздельные на каждый цилиндр (или на 2 как средние патрубки) или общий длинный патрубок. Это несомненный плюс при постройке модели других серий из афтемаркетной декали. Сами отверстия в патрубках необходимо будет рассверлить. Лопасти винтов можно установить после окраски в кок винта, что упрощает процесс окраски и сборки.          

Собираемость и геометрия

Сравнивать модель по деталировке с Монинской Пешкой 359-й серии, собранной из трех остовов-мишеней с Красноармейского артиллерийского полигона я не вижу смысла. Других целых «пешек» дошедших до наших дней в аутентичном состоянии практически нет — если не считать двух макетов в Бугульме и Казани, разбившегося Пе-2 в Бодо (Норвегия) и находящегося в процессе реставрации Пе-2 в Чехии (самолет 2 декабря 1943 совершил вынужденную посадку на лед озера Koškajavr под Мурманском, по весне затонул и был поднят из озера в октябре 1996 г. с помощью Ми-10К и продан частному коллекционеру в Норвегию) сохранился только поздний Пе-2 с радаром Гнейс-2 в Музее Войска Польского в Варшаве. Но и он за 60 лет стояния под открытым небом далеко не в самом хорошем состоянии. Правдоподобность деталировки я буду оценивать уже в процессе сборки модели как и стыкуемость деталей. Сейчас глядя на литники сложно оценить геометрию различных мелких деталей, на которые были расчленены различные узлы и агрегаты. Вкладывать в чертежи модель я тоже не собираюсь. Их качество и достоверность вызывают сомнения. В ходе разработки модели ее автором была проведена исследовательская работа на тему матчасти и геометрии Пе-2. Результаты этой работы легли в основу модели и про них можно будет прочитать на страницах свежего октябрьского номера журнала М-Хобби. Пусть это будет тот случай, когда модель может оказаться точнее существующей графики в печатных изданиях.

Итого

С моделью Пе-2 Звезда сделала шаг вперед по качеству разработки моделей, проработки деталей. Также немного улучшилось и качество литья. Видно, что модель спроектирована с душой моделистом для моделистов. На ее фоне модели самолетов Второй Мировой Войны от Tamiya и Hasegawa кажутся уже более простоватыми и не сильно деталированными. Она оказалась наголову лучше уже устаревших и косячных моделей от MPM, High Planes History и Special Hobby. Это редкий случай, когда мне не получилось докопаться до косяков модели в области геометрии и точности проработки деталей. Если не считать проблемы с печатью Бегемотом звезд для первого варианта окраски, то все отлично. В общем, Must Have. Это лучшая модель 2015 года и точка.