Самолет 3м: история создания и развития, технические характеристики

Последние модификации

В 1960 году вышла еще одна модификация самолета, которая получила название 3МД. Она отличалась более совершенным оборудованием и улучшенной аэродинамикой. Мотор остался прежним.

В 60-е выпуск самолета стал планомерно сокращаться, а вскоре и вовсе прекратился. Руководство страны сместило приоритеты в сторону ракетной техники. Поэтому еще одна из модификаций бомбардировщика, получившая мотор ВД-7П и название 3МЕ, так и осталась опытным экземпляром. Взлетная тяга двигателей возросла до 11300 кГс. Испытания проводили в 1963 году. Однако общество еще вспомнит самолет 3М — история модели на этом не заканчивается.

С сокращением численности стратегических бомбардировщиков часть из них (версии 3МС и 3МН) переоборудовали в танкеры для дозаправки горючим. Они заправляли в воздухе как «Ту-95», так и оставшийся на вооружении ударный самолет 3М. Заправщик 3М, таким образом, сменил версию М-4-2. Но, по сути, все это была одна машина, только с разными моторами и связанными с ними коммуникациями.

Испытание стратегического бомбардировщика

Стоит сказать, что обозначение, которое получили все созданные после войны самолеты Мясищева, — «М». И первый из них был изготовлен в 1952 г. В октябре он прошел свои первые наземные испытания на аэродроме им. Жуковского. Единственным большим недостатком самолета, который был создан в рекордные сроки (всего за 22 месяца), являлся значительный расход топлива. Однако дело здесь было в его двигателе, который конструировало КБ А. А. Микулина.

Первый в СССР стратегический реактивный бомбардировщик впервые взлетел в небо 20.01.1953 г., легко оторвавшись от взлетной полосы. Данные самолеты ОКБ Мясищева были названы М 4. Летчики, летавшие на них, отмечали легкость пилотирования, а авиатехники – удобство в эксплуатации.

Годы заключения

В 1938 г. Мясищев был арестован и помещен в закрытое конструкторское бюро, являвшееся тюрьмой. Официальное название этого места – ЦКБ 29 НКВД. В этом бюро арестованные авиационные конструкторы трудились над созданием самолетов. Мясищев работал здесь под непосредственным руководством Петлякова. Перед ними была поставлена задача — сконструировать истребитель.

В этих непростых тюремных условиях был создан второй самолет Мясищева — высотный дальний бомбардировщик. Данный проект был замечен правительством, которое разрешило Владимиру Михайловичу возглавить собственное конструкторское бюро. И уже в 1938 г. свет увидел новый рабочий проект. Это был самолет Мясищева – дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Новым в этом летательном аппарате было несколько направлений:

— герметичная кабина, в которой размещались 4 пилота;

— большой шестиметровый бомбовый отсек;

— пушки, управление которых могло осуществляться дистанционно.

В 1940 г. из ЦКБ 29 НКВД Мясищев был переведен в Омск, не имея права выезда. В этом городе авиаконструктор продолжил проектирование ДБВ-102. Первая машина данной модели была построена уже в 1941 г., показав хорошую скорость и высоту при испытаниях. Меньше ожидаемой оказалась только дальность полета бомбардировщика, из-за чего и не было осуществлено его серийное производство. Однако правительство отметило работу конструктора, вручив ему государственную премию.

После того как в авиакатастрофе погиб В. М. Петляков, Мясищев продолжил начатое им дело по созданию пикирующего бомбардировщика. В годы войны на Казанском заводе, где конструктор трудился с частью созданного им КБ, было выпущено около десяти модификаций данного самолета.

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Владимир Денисов, оглашая возможную тему исследования, явно намекал на доведенный до стадии рабочих чертежей самолет Мясищева МГ-19, разрабатываемый в 70-х годах прошлого века.

Это была перспективная модель. В случае ее создания, которое планировалось к концу 80-х годов, СССР намного бы в космосе опередил США, значительно «переиграв» американскую программу «Спейс Шаттл». Проект «М-19» не был завершен, однако для двух поколений советских космических инженеров он стал легендой.

С позиций сегодняшних дней программа по проекту Мясищева была в 80-х годах закрыта волюнтаристски. Следует признать: самолет советского авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19 не был единственной жертвой. Временщики-управленцы тогда рушили всю военную науку, требующую ассигнований и дающую результат лишь через годы, при этом прикрываясь демагогией.

По современным расчетам, десяток самолетов Мясищева с избытком обеспечил бы грузооборот Земля – Космос на период до конца XXI века. С помощью этих летательных аппаратов намного дешевле и масштабней создавались бы системы спутников и орбитальных станций. Боевые возможности космических систем повышались на порядок.

Универсальный проект — самолет Мясищева МГ-19 — одновременно достигал четырех научных целей, создавая:

• атомный сверхзвуковой самолет;
• гиперзвуковой самолет на криогенном топливе;
• воздушно-космический самолет;
• космический корабль, движимый ядерным реактором.

В то же время заместивший МГ-19 советский проект «Буран-2» преследовал лишь одну из этих задач: конструирование воздушно-космического самолета. Попросту говоря, он был всего лишь адекватным ответом американской программе «Спейс Шаттл», не более того.

Владимир Михайлович, прежде чем заняться программой космической, прославил свое имя в области авиационной техники, создавая тяжелые сверхзвуковые самолеты-бомбардировщики. Его биографии и техническим изысканиям посвящена эта статья.

Вооружение

Основной целью для Ту-22М3 всегда считались авианосные группировки. Поэтому его «главным калибром» стала противокорабельная крылатая ракета Х-22. Это довольно тяжелое и «габаритное» оружие, при помощи которого можно наносить удары по надводным целям с расстояния до 600 километров.

Противокорабельная ракета Х-22.

Вес боевой части Х-22 составляет 960 кг. В «конвенционном» варианте она содержит до 630 кг специальной взрывчатки ТГАГ-5. Ядерная боеголовка может иметь мощность от 250 килотонн до одной мегатонны.

Полет к цели Х-22 может выполнять по низкой (11500 м) или высокой (более 22 000 м) траектории. Скорость при этом достигает более 3,6М (4000 км/ч и выше).

Ту-22М3 может взять на борт от одной до трёх таких ракет. Нормальная боевая нагрузка – две Х-22.

В 2016 году на вооружение была принята ПКР Х-32 – результат глубокой модернизации Х-22. При прежних размерах и скорости эта ракета стала гораздо более защищенной от помех. Кроме того, высота полета увеличена до 40 000 метров, что сделало ПКР защищенной от поражения системой ПВО Aegis.

Для поражения наземных целей Ту-22М3 вооружался аэробаллистическими ракетами Х-15П. На борту их могло быть до десяти: шесть в барабанной установке, размещенной внутри грузового отсека, и еще 4 – под корневой частью крыла. Х-15П являлась своего рода предком современного «Кинжала». Эта ракета летела к цели с гиперзвуковой скоростью в 5М, но дальность поражения составляла всего 280 километров. Предназначалась Х-15П для уничтожения радиолокационных станций и системы ПВО в целом.

В отличие от Ту-160, Ту-22М3 с самого начала был способен применять по наземным целям обычные свободнопадающие бомбы самого разного калибра, вплоть до 9000 кг. Допустимым является и «смешанное» вооружение, состоящее как из управляемых ракет, так и из бомб. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 12 тонн, что позволяет брать на борт до 69 ФАБ-250.

Аэробаллистическая ракета Х-15.

Предложения о пересмотре ценообразования в военном кораблестроении

Как сообщает газета «Ведомости» в материале Светланы Бочаровой и Алексея Никольского «Кораблестроители просят переоценить головные корабли для ВМФ России. Сейчас они несут на их строительстве многомиллиардные убытки», на встрече 27 июля с президентом России Владимиром Путиным генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов поднял вопрос об определении цены головных кораблей для Военно-морского флота (ВМФ), на которых обкатываются новые системы и технологии строительства новых проектов перед серийным строительством единиц для ВМФ.

Потопленные суда

Дата	Тип	Принадлежность	Дата	Тоннаж (БРТ)	Груз	Судьба	Место
Ranja	танкер	Норвегия Норвегия	1941-03-1717 марта	063556 355	бензин	потоплен
Oakmar	грузовое судно	США США	1941-03-2020 марта	057665 766	марганцевая руда, каучук, мешковина	потоплен
Dixie Arrow	танкер	США США	1941-03-2626 марта	080468 046	2318 тонн сырой нефти	потоплен
San Gerardo	танкер	Великобритания Великобритания	1941-03-3131 марта	01291512 915	17000 тонн нефти	потоплен
Eastmoor	грузовое судно	Великобритания Великобритания	1941-04-11 апреля	058125 812	7500 тонн генерального груза	потоплен

Краткая морфология

Гражданское применение

ТБ-3 активно использовали и для гражданских нужд. Особенно стоит отметить важнейшую роль, которую сыграли эти самолеты в освоении Арктики и Крайнего Севера. Для полетов в условиях севера была создана специальная модификация бомбардировщика — АНТ-6-4М-34Р «Авиарктика».

Этот самолет имел переделанную носовую часть, закрытую кабину пилотов, вместо тележек были поставлены колеса большого диаметра и хвостовое колесо. Также была улучшена обтекаемость самолета и установлены трехлопастные винты из металла.

21 мая 1937 года АНТ-6 приземлился на самой северной точке нашей планеты. В дальнейшем самолеты «арктической» модификации совершили сотни полетов в условиях Крайнего Севера, что еще раз доказывает надежность этой машины.

Также ТБ-3 активно использовался в качестве пассажирского и грузового самолета.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика 3МД

— Главный конструктор: В. М. Мясищев- Первый полёт: 27 марта 1956 года- Конец эксплуатации: 21 марта 1994 года- Единиц произведено: 90

Стоимость бомбардировщика 3М

— около 12 млн рублей (цена 1960 года)

Экипаж бомбардировщика 3М

— 7 человек

Размеры бомбардировщика 3М

— Длина, м (без штанги топливоприёмника): 49,2- Высота, м: 11,5- Размах крыла, м: 53,14- Площадь крыла, м²: 359,82- Коэффициент удлинения крыла: 8,03- Нагрузка на крыло, кг/м²: 520- Аэродинамическое качество: 18,70

Вес бомбардировщика 3М

— Масса пустого, кг: 76 800- Нормальная взлётная масса, кг: 145 600- Максимальная взлётная масса, кг: 193 000

Двигатель бомбардировщика 3М

— 4 × ТРД ВД-7Б- Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 4 × 9500 (93,2)- Тяговооружённость (при максимальной взлётной массе): 0,2

Скорость бомбардировщика 3М

— Максимальная скорость, км/ч: 930- Длина разбега, м: 1700- Длина пробега, м: 3000

Дальность полета бомбардировщика 3М

— 11 850 км

Практический потолок бомбардировщика 3М

— 12 150 метров

Вооружение бомбардировщика 3М

— Стрелково-пушечное: 3 × 2×АМ-23- Боевая нагрузка, кг (нормальная / максимальная): 5000 / 18 000- Бомбы, кг: 2 × ФАБ-9000 или ФАБ-5000, 6 × ФАБ-3000, 28 × ФАБ-500, 52 × ФАБ-250

История

В АНТ-3 использован тип фюзеляжа самолёта АНТ-2. Фюзеляж выглядел высоким, с трёхгранным поперечным сечением. Наблюдатель-стрелок в этом сечении мог работать стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. Задание на проектирование и постройку АНТ-3 выдали в начале 1924 года; уже в апреле был готов проект с двигателем Liberty L-12 мощностью в 400 л. с. Опытный образец выпустили в июле 1925 года.

С декабря 1925 года на московском заводе № 25 строили несколько самолётов для перелётов в Европу, предполагавшихся в 1926 году и головной образец для серии на московском государственном заводе № 5 в Филях, где завершили производство корабельного поплавкового разведчика Юнкерс Ю-20 и разведчика Ю-21. Член Правительственной комиссии по дальним перелётам М. М. Громов рекомендовал поставить на самолёты для перелётов двигатель Napier Lion (на англ.) мощностью в 450 л. с. Предложение утвердила комиссия. На этих самолётах N-образные стойки коробки крыльев заменены К-образными. В итоге АНТ-3 «Пролетарий» показал значительно лучшие данные.

На АНТ-3 «Пролетарий» Громов вместе с бортмехаником Е. В. Радзевичем с 30 августа по 2 сентября 1926 года выполнили круговой перелёт Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Этот маршрут имел протяжённость 7150 км. Перелёт выполнен за 34 ч 15 мин. лётного времени. В 1927 году на самолёте с названием «Наш ответ» (сокращение от «Наш ответ Чемберлену») лётчик С. А. Шестаков с бортмехаником Д. В. Фуфаевым выполнили перелёт Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян — Окаяма — Токио — Москва. За 153 ч они пролетели более 20 тысяч км. Перелёты продемонстрировали успехи самолётостроения и мастерство советских лётчиков в мире.

Самолет АНТ-3 использовался:

• как самолет разведчик
• как легкий бомбардировщик
• в боевых действиях в Средней Азии, против басмачей
• для почтовых перевозок

Первые наработки

Первые наброски самолета делал Л. Селяков — ему выпала роль конструктора, аэродинамика и прочниста одновременно. В. Мясищев тем времен занимался формированием подразделений, отделов и бригад. Коллектив создавался параллельно с бомбардировщиком. В короткий срок эскиз проекта был подготовлен и утвержден. Вместе с этим разрабатывалась производственная технология, ведь прежде СССР не выпускал столь крупные и тяжелые самолеты. Для машины нужны были новые типоразмеры профилей и материалов, а также номенклатура.

Бомбардировщик должен был обладать хорошими аэродинамическими показатели, развивать большую скорость и быть максимально легким. Конструкторы много внимания уделяли форме крыла. За первые полгода разработок в аэродинамической трубе ЦАГИ проверили множество моделей, пока не была найдена оптимальная. Созданное крыло было относительно легким, имело гибкие концевые части и выполнялось по кессонной конструкции. Оно хорошо противостояло влиянию флаттера. В корневой части крыла размещались моторы, каждый из которых имел воздухозаборник. С его помощью можно было исключить взаимное влияние двигателей при работе в разных режимах. Сопла были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса. Данная мера была необходима для отвода горячей газовой струи от фюзеляжа и хвостового оперения.

Суборбитальный самолет Мясищева. Двигатель

Уникальная двигательная установка являлась визитной карточкой 19-й модели. Она оказалась камнем преткновения для многих ученых. Одни из них считали принципиально недостижимыми технические характеристики проекта. Другие полагали невозможным создание ядерного двигателя, не угрожающего радиацией самим космонавтам.

Однако коллектив, управляемый конструктором, рассчитал нужные технические параметры двигателя, благодаря чему самолет Владимира Мясищева МГ-19 перестал казаться фантазией. Комбинированная двигательная установка, использующая энергию ядерной реакции, давала ему возможность не только осваивать околоземное пространство, но также и окололунное. Ядерная установка давала возможность использовать перспективные виды космического оружия: пучковое, лучевое, климатическое.

В проекте также была разрешена проблема облучения экипажа. Радиоактивный контур изолировался при помощи специального теплообменника. По этому вопросу Владимир Михайлович провел плановую консультацию с президентов советской академии наук Александровым А. П. Тот высоко оценил создающийся самолет Владимира Мясищева МГ-19, сделав твердое заявление, что через десять лет будет создан серийный комбинированный двигатель с ядерной установкой.

Главные требования к ножам скрытого ношения

Многое зависит еще и от производителя, который может классифицировать некоторые свои модели, как ножи скрытого ношения, но, при этом, они мало подходят по размеру под данную категорию. А есть ножи, которые классифицируются как второстепенные ножи охотника, однако, значительно лучше подходят именно под категорию скрытого оружия. В общем, все крайне индивидуально.

Основным требованием является длина клинка. Модели для скрытого ношения имеют слишком короткий клинок, чтобы относится в категорию холодного оружия. Даже несмотря на наличие упора с двух сторон. Это скорее кинжальное оружие.

Зачем вообще нужен такой нож? Особенно в условиях городской среды. Ответ достаточно простой: окружающие люди вас не поймут и будут смотреть с опаской, если вы будете у всех на виду носить серьезный нож с более длинным, чем у скрытых ножей, клинком.

Это чревато потерей времени на объяснения с сотрудниками правопорядка, а также холодными и подозрительными отношениями с людьми.

А теперь реальные ситуации, в которых вам может пригодиться скрытый нож:

• с таким оружием больше уверенность в себе при любых возникающих ситуациях;
• если оружие скрытое, о нем никто не знает. В том числе и потенциальный злоумышленник. В ситуации с реальной угрозой вашим жизни и здоровью, а также вашим близким, доставая кошелек при ограблении, вы можете также достать и нож, с которым у вас будет больше шансов решить ситуацию в свою пользу. Только будьте крайне аккуратны, не превышая пределов допустимой самозащиты;
• при аварийных ситуациях с вами или с кем-то на дороге или где бы то ни было, нож может стать спасительным звеном, чтобы извлечь водителя/пассажира, перерезав ремень безопасности и т.д.;
• встреча с бешеной собакой или даже стаей собак. Конечно, это не слишком серьезное оружие против животного. Но согласитесь, что его наличие гораздо лучше, чем его отсутствие.

Нож для скрытого ношения Wharlock. Ситуации могут приключиться разные. А острое лезвие, которое у вас всегда при себе, может стать тем спасительным элементом, который проведет для вас четкую грань между жизнью и смертью. В сторону жизни, безусловно.

«Расширение боевого потенциала»

Модернизация Ту-22М3М предусматривает проведение капитально-восстановительного ремонта, в ходе которого работники КАЗ снимают двигатели, оборудование, демонтируют проводку. Затем проводятся мероприятия по укреплению планера самолёта, устанавливаются новые агрегаты и аппаратура. По факту заводской цех покидает практически новая машина.   

В беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев заявил, что модернизация Ту-22М3М обусловлена множеством факторов, в частности экономических. Стоимость авиатехники нового поколения и средств поражения в мире значительно возросла. По этой причине ведущие державы активно модернизируют уже стоящие на вооружении машины. 

Также по теме

«Наращивать скорость»: зачем Минобороны планирует оснастить Су-57 перспективной противокорабельной ракетой

Истребители пятого поколения Су-57 получат на вооружение перспективную противокорабельную ракету, рассказал замминистра обороны России…

Корнев считает, что «новый самолёт — это всегда очень дорогое удовольствие с негарантированным положительным результатом». 

«Не совсем удачный опыт США — яркое тому подтверждение, например разработка истребителей F-35. Поэтому решение о модернизации парка Ту-22М3М можно назвать рациональным. Бомбардировщик зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Капитально-восстановительный ремонт позволит продлить ресурс планера, а установка новой аппаратуры — обеспечить применение новейшего оружия», — пояснил эксперт.

В материалах ПАО «Туполев» говорится, что Ту-22М3М оснащён современным комплексом цифрового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) на отечественной элементной базе. Он позволяет автоматизировать управление самолётом, упростить процесс навигации и применения оружия.

В частности, бомбардировщик оборудован новыми средствами защиты от ракет, информационно-управляющей системой, прицельно-навигационным комплексом СВП-24, комплексом радиоэлектронной борьбы и радиолокационной станцией. Кроме того, на самолёте установлены усовершенствованные двухконтурные двигатели НК-25.

«Замена 80% БРЭО позволила повысить точность навигации и уровень автоматизации управления самолётом, упростить его техническое обслуживание и предполётную подготовку… Результатом проведённых работ стало значительное расширение боевого потенциала авиационного комплекса», — сообщается на сайте ПАО «Туполев».

• Бомбардировщик Ту-22М3 наносит удар по объектам террористов в провинции Дейр эз-Зор в Сирии
• РИА Новости

Экипаж Ту-22М3М остался прежним. Машиной управляют четыре человека: командир корабля, второй пилот, штурман-навигатор и штурман-оператор, который осуществляет пуски бомб и ракет. Однако пилотирование бомбардировщика, как утверждает разработчик, стало более удобным и простым.

Важной особенностью самолёта является унификация БРЭО с Ту-160. На обеих машинах установлены практически одни и те же системы, что позволяет сэкономить средства на модернизацию

Кроме того, экипаж Ту-22М3М сможет управлять «Белым лебедем» — и наоборот.

Корнев отметил, что внешне Ту-22М3М ничем не отличается от предшественника, небольшие изменения были внесены только в конструкцию носового обтекателя. Однако, как отметил эксперт, модернизированный бомбардировщик значительно превосходит советскую машину по боевым и эксплуатационным характеристикам.

«Внешность, как говорится, обманчива. К тому же альтернативы Ту-22М3М нет. Он занимает уникальную нишу между стратегической и оперативно-тактической авиацией. А после модернизации самолёт сможет выполнять задачи стратегов, усилив потенциал воздушного компонента ядерной триады России», — сказал Корнев.

Юрий Кнутов, в свою очередь, отмечает, что в ближайшие годы будет расширена география применения Ту-22М3М благодаря программе Минобороны по совершенствованию аэродромов и военных баз. Так, в ноябре 2018 года военные инженеры завершили строительство новой взлётно-посадочной полосы длиной 3450 м на аэродромном комплексе Бельбек в Крыму.

Доработки

Чтобы решить указанную выше проблему, на бомбардировщик установили более мощные и при этом экономичные моторы РД-3М, которые разработал П. Зубец. Бомбардировщик с новой силовой установкой получил индекс «3М». По сути, моторы представляли собой модифицированные версии двигателя АМ-3А. Тяга в максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. Более того, установка РД-3М имела чрезвычайный режим, который в случае отказа одного мотора увеличивает мощность остальных до 10 500кГс. С таким силовым оснащением самолет 3М смог развивать скорость в 930 км/ч и лететь без остановки на расстояния до 8100 км.

На этом поиск возможностей по увеличению дальности полета не закончился. Вторую опытную версию оснастили системой дозаправки, разработанной в ОКБ Алексеева. Над кабиной пилота появилась «штанга» для приема топлива. Ну а заправщик оснастили дополнительным баком, оборудованием для перекачки и лебедкой.

Пока создавался самолет 3М Мясищева, параллельно велись работы по разработке его высотного варианта, который получил рабочее название 2М. На него конструкторы намеревались установить сразу четыре турбореактивных мотора ВД-5 — на пилонах, разнесенных под крылом. Однако проектирование «высотника» прекратили, так как версия 3М смогла достигнуть его расчетных характеристик.

Удобство и комфорт

В отличие от обычных винтовок с затворами прямого действия, модель Maral предлагает исключительную степень эргономики и комфорта благодаря эксклюзивному запатентованному механизму повторения выстрела.

Винтовка Maral разрабатывалась специально для устойчивой стрельбы, инстинктивного прямолинейного повторного взвода и долговременной безотказной эксплуатации. Повторный взвод выполняется прямолинейным движением, при этом казенная часть не перекрывает стрелку обзор, а возвратное перемещение рычага перезарядки не требует приложения усилий. Быстрота, точность и эффективность — вот основные характеристики этой винтовки нового поколения.

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.

Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.

После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.

Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны. Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма.

На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.

Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16. В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.

Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.

В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.

Заслуги самолета 3М

Самолет после последних доработок был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1959 году летчики Н. Горяйнов и Б. Степанов вместе со своими экипажами установили на нем 12 мировых рекордов. Среди них был подъем с 10-тонным грузом на высоту более 15 километров и подъем с 55-тонным грузом на высоту 2 километра. В таблицах мировых рекордов самолет получил название 201М. В том же году летчик-испытатель А. Липко со своей командой установил семь рекордов скорости полета на замкнутом маршруте, с разной степенью загрузки. С грузом весом 25 тонн он развивал скорость в 1028 км/ч. В официальных документах самолет 3М Мясищева опять назвали по другому – 103М.

Когда новый стратегический бомбардировщик поступил на вооружение, часть выпущенных ранее версий М-4, которые отличались только слабой силовой установкой, была переоборудована в заправщики.

Преимущества фляги

Начнём с цены. Армейская фляга — вещь, определённо, недорогая. По крайней мере, до тех пор, пока ещё остались некие былые советские запасы. Да, возможно, когда-нибудь она будет раритетом, но на момент написания статьи купить её можно без проблем, потратив в пределах 300 рублей.

Не стоит обходить стороной и такие моменты, как внешний вид фляги и её, назовём это так, «историю». Не буду расписывать историю создания модели, то, где она применялась и где побывала. Но без сомнений можно сказать, что вещь культовая. Если это по душе владельцу, то преимущество вполне себе.

На мой взгляд, советскую фляжку, всё же можно назвать прочной. Корпус выполнен из алюминия и достаточно надёжен. Да, стоит отметить, что фляги частенько мнутся. Но даже при интенсивной эксплуатации, как правило, дело ограничивается несколькими несущественными вмятинами, влияющими разве что на объём ёмкости. Чехол также может потрепаться, но происходит это далеко не всегда. В общем, совершенно точно фляги хватает на годы активного использования.

Рассмотрим и такой параметра, как функциональность и всё, что с ней связано. Ёмкость достаточно большая — 750 мл. Вес фляги также можно считать удовлетворительным. Чехол предполагает крепление фляги на пояс, и крепление это рабочее. Чехлы могут изнашиваться и рваться, но опять же, происходит это достаточно сложно.

Пользователи