Истребитель bell p-39 airacobra

Что было дальше

Сразу после войны он отучился в Военной академии имени Фрунзе, которую окончил в 1948-м, и продолжил учёбу в Военной академии генштаба. Далее чуть менее двадцати пяти лет был на самых ответственных должностях в войсках противовоздушной обороны страны. В 1953-м стал генералом, а в 1972-м — маршалом авиации, далее возглавлял ДОСААФ Советского Союза. По Новосибирской области избирался депутатом восемь созывов подряд, был членом Президиума ВС СССР. А ещё он писал увлекательнейшие книги, которыми зачитывалась советская молодёжь. Особенной любовью пользовались «Крылья истребителя», Познать себя в бою», «Небо войны».

Родина заслуги исключительно талантливого лётчика оценила по заслугам. Помимо трёх Золотых Звёзд Героя, у Покрышкина семнадцать орденов и множество медалей, полученных в течение войны. Из них девятнадцать наград пришли к герою из других стран — Азии, Африки, Европы. Даже США наградили такого результативного лётчика своей золотой медалью «За боевые заслуги», которую ему вручили от имени президента Рузвельта. В 1993 году одна из малых планет стала называться «Покрышкин», а в 1995-м открылся в Новосибирске музей имени Покрышкина. В 2000-м новосибирское метро получило станцию «Покрышкинская», а в 2005-м там же, на площади Карла Маркса, был установлен памятник знаменитому лётчику. Памятник Александру Ивановичу Покрышкину есть и в Краснодаре. В России и на Украине очень многие улицы названы именем героя. В честь маршала авиации и земляка Новосибирская область учредила медаль имени Покрышкина, которой поощряются особо отличившиеся люди, внесшие особый вклад в военно-патриотическое воспитание, в поддержание боевой готовности нашей страны, в увековечивание памяти сибиряков, погибших в Великой Отечественной и последующих войнах.

Достоинства

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно мощным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. Об избыточности огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, способным совершать полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением двигателя носовая часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными в носовой части двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках из задней полусферы.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, с заблаговременно оборудованных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем агрегатам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже, и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до узла, нуждающегося в ремонте. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.

В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.

Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором — советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.

Личные качества

Во время войны больше никто не стал трижды героем, и только семь наших лётчиков сумели сбить почти столько же, сколько самолетов сбил Покрышкин. И Кожедуб, и Жуков стали трижды героями после Победы. В 1944 году президент США назвал Александра Покрышкина самым лучшим воздушным асом. Но не только из-за результативности. Результаты появлялись не сами по себе. Покрышкин придумал и разработал совершенно другую тактику ведения воздушного боя. Более того, он её опробовал и внедрил, рискуя не только собственной жизнью, но даже и добрым именем

О том, как внедрял свою теорию в боевую практику Покрышкин Александр Иванович, сколько сбил самолетов демонстративно — напоказ, чтобы поверили ему, поняли важность новой теории, будет отдельный рассказ

Человеком Покрышкин был не просто целеустремлённым, всегда стремящимся к поставленной цели. Он был очень гибок, умел доказывать свою правоту, подходя не с одной стороны к проблеме, так с другой и с третьей. Кроме того, чувство справедливости в нём было обострено настолько, что он ради неё всё остальное легко ставил на карту. Был такой случай, описанный в воспоминаниях Василия Севастьянова, сослуживца Покрышкина. Тревожный тридцать седьмой год, волнами проходят аресты врагов народа. Мимо авиагородка, где Покрышкин трудился авиатехником, репрессии тоже не прошли. Увидев, как жену арестованного лётчика выселяют с детишками прямо на улицу под проливной дождь, Покрышкин остановился, в то время как остальные, опустив глаза, пробегали мимо. Узнав, в чём дело, он попросил Василия приютить его, а свою комнату отдал этой семье. Даже после предупреждения о последствиях помощи родственникам врага народа, решения своего не изменил, сказал, что ничего не боится, кроме плачущих от горя детишек. Это был жизненный принцип, и следовал Покрышкин ему всегда, до конца своей жизни. У него были и свои дети. С женой Марией они познакомились в 1942 году — на фронте. Сыну Александру и дочери Светлане было на кого равняться.

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

Война

Кровопролитную бойню против Третьего рейха Александр Покрышкин прошел полностью — с 22 июня 1941 года до 9 мая 1945-го. Дебютную победу — сбитый самолет фашиста — летчик-истребитель одержал, едва второй день войны сменил первый.

Воздушные бои показали Александру Покрышкину, насколько небо СССР уязвимо для фашистов. Нападение не имело тактики, ходы совершались вслепую, о техническом оснащении и говорить не стоило: каждый самолет был на вес золота, потому что авиационные мастерские собирали танки. Все, на чем держался воздух — на героизме людей. Александр Покрышкин позже писал:

Первой награды, ордена Ленина, летчик-истребитель удостоился за добычу стратегических данных. В декабре 1941 года бушевала зима. Снег заметал так, что наземная разведка СССР упустила цель — танки Пауля фон Клейста, немецкого военачальника. Несмотря на буран и минимальный запас топлива, Александр Покрышкин поднялся в небо и определил местонахождение врага. Сведения помогли Красной армии отвоевать Ростов.

1943 год стал триумфальным не только для Александра Покрышкина, но и для всей фронтовой авиации. Анализ предыдущих боев позволил летчику внедрить в тактику СССР новые маневры и приемы патрулирования воздуха. Своей целью ас ставил уничтожение ведущего — гибель главного самолета деморализовала всю эскадрилью.

Александр Покрышкин и Иван Кожедуб

Александр Покрышкин неумолимо крушил врага. Только в апреле 1943 года он уничтожил 10 самолетов, за что был представлен к первой Звезде Героя Советского Союза. В следующем месяце счет побед аса пополнили еще 12 фашистов.

Переломным моментом стала битва на Кубани в августе 1943 года, в которой Александр Покрышкин лично сбил 22 самолета. В воздухе сражались за родину и другие асы — ученики Героя Советского Союза. За смелость, проявленную в небе Кубани, летчик-истребитель получил вторую Звезду и прославился на всю страну.

Александр Покрышкин — первый человек, трижды награжденный Звездой Героя Советского Союза. За достигнутые результаты журнал «Смена» назвал его лучшим летчиком СССР. Выпуск украшала портретная фотография. А американский журнал комиксов True Comics дал асу крайне точное прозвище Ястреб небес.

Венчал путь Александра Покрышкина по Великой Отечественной войне парад Победы 24 июня 1945 года. Летчику-истребителю доверили идти во главе колоны 1-го Украинского фронта.

Согласно официальной статистике, в военное время Александр Покрышкин 650 раз поднимался в воздух, 156 раз вступал в бой с врагом и сбил 59 самолетов. Сам летчик приписывает себе как минимум 90 побед, а историки утверждают, что цифры слишком завышены: якобы Ястреб небес уничтожил немногим больше 40 вражеских машин.

Детство

Покрышкин родился 6 марта 1913 года в городе Новониколаевске (Новосибирске) Томской губернии. В двенадцатилетнем возрасте он впервые увидел самолёт Общества друзей воздушного флота. С того дня Александр решил готовиться к тому, чтобы стать лётчиком, в частности активно занялся спортом. В возрасте 13 лет он устроился подмастерьем к своему дяде, который считался лучшим кровельщиком в городе.

В 1928 году Александр окончил семь классов школы, после чего поступил в школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) «Сибкомбайнстроя». Его будущая стипендия была значительно ниже заработка кровельщика. Отец разозлился и обозвал его нахлебником, а Александр собрал вещи и ушёл из дома — как оказалось, навсегда. Однако Покрышкин продолжил поддерживать семью, даже проживая отдельно, — сначала помогал отцу, а после его смерти отправлял деньги матери.

Сколько танков было в немецкой танковой дивизии?

Характеристики P-39 Аэкокобра P-39Q-5

Страна:
США

Тип:
Фронтовой истребитель

Год выпуска:
1938 г.

Экипаж:
1 человек

Двигатель:
V-1710-85 мощностью 1200 л.с.

Максимальная скорость:
602 км/ч

Практический потолок:
10700 м

Дальность полета:
840 км

Масса пустого:
2568 кг

Максимальная взлетная масса:
3778 кг

Размах крыльев:
10,37 м

Длина:
9,20 м

Высота:
3,78 м

Площадь крыла:
19,81 кв.м.

Вооружение:
1x 20-мм пушка, 4x 12,7-мм пулемета.

Характеристики приведены для модели P-39Q-5

P-39M («модель 26D») — с двигателем V-1710-67 мощностью 1200 л.с. Выпускался с ноября 1942 года. Изготовлено 240 самолётов. P-39M-1 — с двигателем V-1710-83 мощностью 1200 л.с.

P-39N («модель 26C, F») — с двигателем V-1710-85 (V-1710-E19) мощностью 1200 л.с. Отличался редуктором, винтом «Аэропроп». Изготовлено 2095 самолётов. Поставлялся в СССР.

• P-39N — первый вариант. Изготовлено 500 самолётов.

P-39N-1 — с новой компоновкой оборудования. Изготовлено 900 самолётов.
P-39N-5 — с уменьшенной до 88 кг массой брони. Вместо бронестекла установлен бронезаголовник. Изготовлено 695 самолётов.

P-39Q («модель 26E») — с 2 фюзеляжными крупнокалиберными пулемётами вместо 4 7,62-мм крыльенвых. С 1942 года по август 1944 года. Изготовлено 4905 самолётов (самая массовая модификация). В больших количествах поставлялся в СССР.

• P-29Q-1BE — с запасом топлива 330 л и бронёй массой 105 кг.

P-29Q-5BE — с облегчённым бронированием (88 кг). Запас топлива увеличен до 421 л.
P-29Q-10BE — с массой брони 103 кг и запасом топлива 455 л.
P-29Q-15BE — с изменённым составом оборудования.
P-29Q-20BE — без подкрыльевых пулемётов.
P-29Q-21BE — с 4-лопастным винтом.
P-29Q-25BE — экспортный вариант P-29Q-21BE.
P-29Q-30BE — с 3-лопастным винтом.
RP-39Q (с 1944 года TP-39Q)- учебный. Отличался двумя кабинами, развитым зализом киля, подфюзеляжным гребнем.

«Аэрокобра» Mk.I («модель 14», «Карибу» Mk.I) — экспортный вариант P-39D для Великобритании. Отличался двигателем V-1710-E4 (V-1710-35), крыльевыми пулемётами калибра 7,7 мм, 20-мм пушкой. В 1940-1941 годах изготовлено 675 самолётов. Около 200 самолётов остались в США, где эксплуатировались под обозначением P-400. 212 самолётов направлено в СССР (прибыло 162).

«Кобра II» — гоночный. Отличался двигателем V-1710-135 мощностью 2000 л.с. Построен в 1946 году. На нём достигнута скорость 664,64 км/ч.

XFL-1 «Аэробонита» — палубный истребитель (опытный). Отличается подкрыльевыми радиаторами, шасси с хвостовым колесом, посадочным гаком, укороченным фюзеляжем, формой киля. Первый полёт 13 мая 1940 года.

XTDL-1 (F2L-1K) — летающая мишень. В 1945 году переоборудовано 2 P-39Q для флота США.

От МиГ до ленд-лиза

Покрышкин начинал воевать на истребителе МиГ-3 — этот
истребитель считался очень сложным в пилотировании. Именно на нем советский ас
сбил свой первый самолет — им оказался отечественный бомбардировщик Су-2. Сказалось
то, что советских летчиков не успели познакомить с новыми моделями и Покрышкин
не разглядел звезды на крыльях самолета.

Через несколько дней будущий ас одержал свою победу над
немецким истребителем, сбив Bf-109Е. Всего за 1941 год Покрышкин сбил два
немецких самолета лично и один — в группе. После тяжелых сражений 55
истребительный авиаполк, в котором воевал сибиряк, вывели на переформирование —
он получил новые истребители Як-1.

На фронт полк был переброшен в июне 1942 года. На Як-1
Покрышкин летал шесть месяцев и одержал семь побед, среди сбитых им самолетов
было четыре Bf-109 и два Ju-88. Весной 1943 года полк получил очередные новые
машины, на этот раз американские истребители P-39 «Airacobra». Именно на этом
самолете Покрышкин показал феноменальную результативность.

Именно 1943 год стал «звездным часом» Покрышкина — он сбил
лично 38 вражеских самолетов врага. Всего на его боевом счету на тот момент
было 53 победы в воздушных сражениях и 550 боевых вылетов. С января 1944 года полк
Покрышкина находился на переформировании и вернулся на фронт только в мае.

19 августа 1944, после 550 боевых вылетов и 53 официальных
побед, Покрышкин был награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза в третий
раз. Он стал первым трижды Героем Советского Союза в стране. С этого времени в
карьере летчика наступает перелом — советское руководство фактически запрещает ему
регулярно летать, опасаясь потерять живой символ.

Примечания

1. Котельников, 2009, стр. 72.
2. Техника Воздушного Флота, 1944, № 2-3, Детали самолёта «Aircobra»
3. Боевое применение P-39 Aircobra. — (Война в воздухе № 45) С.-с. 24-27
4. Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., p. 253.
5. Роман В. «Аэрокобры» вступают в бой. М., 1993. С. 1.
6. Мариинский Е. П. Я дрался на «Аэрокобре» М., 2005. Стр. 95, 148.
7. Мариинский Е. П. Я дрался на «Аэрокобре». М., 2005. Стр. 200, 241, 278.
8. Роман В. «Аэрокобры» вступают в бой. М., 1993. С. 4.

Модификации истребителя-перехватчика P-39 «Аэрокобра»

• XP-39 — прототип. Отличался двигателем V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором B-5. Вооружение отсутствовало. Первый полёт 6 апреля 1938 года.
• XP-39B — прототип, доработанный по результатам продувок в аэродинамической трубе. Отличался формой фонаря, створок ниш шасси, воздухозаборниками водо- и маслорадиаторов в корне крыла, уменьшенным размахом крыла и удлинённым фюзеляжем, двигателем V-1710-39 мощностью 1090 л.с., отсутствием турбокомпрессора. Первый полёт 25 ноября 1939 года.
• XP-39E («модель 23», XP-76) — опытный для испытания двигателя Континентал V-1430-1. Из-за неготовности двигателя установлен V-1710-47 мощностью 1325 л.с. Отличался крылом с ламинарным профилем увеличенного размаха. Первый полёт 21 февраля 1942 года. Изготовлено 3 самолёта. На его бозе разработан P-63.
• YP-39 («модель 12») — предсерийный. Отличался двигателем V-1710-39, увеличенным килем. Вооружение состояло из 37-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 2 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 13 самолётов.
• YP-39A — высотный (проект). Отличался двигателем V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
• P-39C («модель 13», P-45) — первый серийный вариант. Отличался двигателем V-1710-35 мощностью 1150 л.с. Вооружение состояло из 4 фюзеляжных 7,62-мм пулемётов. Первый полёт в январе 1939 года. В 1939 году изготовлено 20 самолётов.
• P-39D («модель 14») — доработанный. Отличался лобовым бронестеклом, усиленной бронезащитой, протектированными баками, уменьшенным запасом топлива, возможностью подвески ПТБ на 330 л. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов, 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов, 37-мм пушки M4 (или 20-мм M1). Выпускался с февраля 1941 года. Изготовлено 404 самолёта.
• P-39D-1 («модель 14А») — истребитель для СССР. Отличался небольшим зализом киля. Вооружение состояло из 20-мм пушки, 2 12,7-мм пулемётов, 4 7,62-мм пулемётов. Изготовлено 336 самолётов.
• P-39D-2 («модель 14А») — с двигателем V-1710-63 мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. Отличался 37-мм пушкой. Изготовлено 158 самолётов для СССР.
• P-39D-3, D-4 — штурмовики. Отличались двигателем V-1710-35, бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
• P-39F («модель 15B») — вариант P-39D с воздушным винтом «Аэропроп» . Отличался индивидуальными выхлопными патрубками двигателя вместо спаренных. Изготовлено 229 самолётов. P-39F-2 — штурмовик. Отличался бронированными водо- и маслорадиаторами, 2 фотокамерами в хвостовой части.
• TP-39F — учебный. Отличался второй кабиной впереди, двойным управлением, отсутствием вооружения. Изготовлен 1 самолёт.

P-39G («модель 26») — вариант P-39D-2 с винтом «Аэропроп» (проект). Разработан в 1941 году.

P-39J — с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. Переоборудовано 33 самолёта P-39D.

P-39K-1BE («модель 26A») — с двигателем V-1710-63 и вентом «Аэропроп». Изготовлено 210 самолётов.

P-39L («модель 26B») — с винтом . Отличался новым носовым колесом, возможностью установки пусковых балок для ракет. Изготовлено 250 самолётов.

• P-39L-2 — фоторазведчик. Переоборудовано 11 самолётов.

Недостатки[ | ]

Главным недостатком «Аэрокобры» следует признать опасность сваливания в штопор при ошибках в пилотировании, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого являлась предельно задняя центровка, что делает самолёт очень манёвренным, но при этом неустойчивым. Предельно задняя центровка была у И-16 (и на некоторых других самолётах), который, подобно «Аэрокобре», являлся очень манёвренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям

При переучивании на «Аэрокобру» лётного состава уделялось особое внимание сваливанию и выводу из штопора. В поздних моделях самолёта данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор все же оставалась

Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока. Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступно для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших в советской авиации военного времени большинство.
Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду, небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности пушки самолёта. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты.
Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить травму при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом.
Самолёт категорически не любил посадку на брюхо. Сдвинутое за кабину крыло едва ли не гарантировало получение тяжёлых увечий или гибели лётчика.

История создания

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

«Внимание! Покрышкин в воздухе!»

Лётчик принимал участие в боевых действиях с первого и до последнего дня Великой Отечественной войны. Он быстро открыл счёт своим воздушным победам над гитлеровцами, но в начале войны по недоразумению подбил советский бомбардировщик Су-2, приняв его за вражеский самолёт.

Покрышкин не раз был на волосок от гибели. В одном из боёв в кабину его самолёта попала пуля, рикошетом зацепившая лётчика. Ещё несколько раз рядом с ним не взрывались сброшенные на аэродром немецкие бомбы.

Методист научно-методического отдела Музея Победы Алексей Кузьмин рассказал RT, как в начале июля 1941 года Покрышкина сбили в небе над Молдавией.

В ходе боёв на юге Украинской ССР и на Дону Покрышкин выполнял задачи в интересах разведки. Предоставленная лётчиком информация о передвижении врага в районе Синельниково и под Ростовом-на-Дону помогла руководству принять меры для сдерживания противника. В районе Каховки Покрышкин и его товарищи прикрывали от ударов вражеской авиации переправу мирных жителей правобережья Днепра.

Также по теме

«Привыкла быть лидером»: как лётчица Валентина Гризодубова стала первой женщиной — Героем Советского Союза

27 апреля исполняется 110 лет со дня рождения Валентины Гризодубовой — первой женщины, ставшей Героем Советского Союза. По словам…

Писатель Алексей Тимофеев в своей книге «Покрышкин» так описывает лётчика по одной из фотографий 1941 года: «Лицо Покрышкина бодрое и свежее, словно нет позади полугода боёв и страданий. Никаких морщинок и мешков под глазами. Здоровья избыток. Лётчик готов к новым боям. Кажется, есть в лице лётчика и некое презрение… Да, это презрение к смерти».

В марте 1942 года полк Покрышкина был переименован в 16-й Гвардейский истребительный авиационный. Он действовал на Южном и Северо-Кавказском фронтах. В августе Александра назначили командиром эскадрильи. 

Звёздным часом Покрышкина стали воздушные бои над Кубанью в 1943 году. Александр завёл специальную тетрадь, в которой анализировал различные тактические приёмы воздушного боя, искал оптимальные решения той или иной боевой ситуации.

В 1943 году Покрышкин получил признание как воздушный ас и обрёл всесоюзную славу.

• Офицеры 366-го отдельного разведывательного авиационного полка разрабатывают план операции на лётном поле в станице Пашковская на Кубани. 1943

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 апреля 1943 года за 354 боевых вылета, 54 воздушных боя и 19 сбитых самолётов противника (13 лично и шесть в группе)  Покрышкину было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

24 августа 1943 года Покрышкин получил вторую звезду Героя за 455 боевых вылетов и 30 лично сбитых самолётов противника. В дальнейшем он принимал участие в боях за Донбасс и Крым

Когда немцы слышали, что Александр вступает в бой, в радиоэфире сразу же раздавалось тревожное: Achtung! Achtung! Pokryschkin ist in der Luft! («Внимание! Внимание! Покрышкин в воздухе»)

В начале 1944 года лётчика вызвали в Москву и предложили занять должность начальника отдела боевой подготовки истребительной авиации. Но уходить с фронта Александр категорически отказался. В марте его назначили командиром 16-го Гвардейского истребительного авиаполка, а в июне — 9-й Гвардейской авиадивизии.

Журнал «Смена» называл его лучшим лётчиком страны. Покрышкин участвовал в боях за Молдавию, Западную Украину, Польшу, Чехословакию и во взятии Берлина. Американский журнал комиксов True Comics в 1945-м опубликовал рассказ о советском лётчике, назвав его Sky Hawk («Ястреб небес»).

По словам Алексея Кузьмина, за 1418 дней Великой Отечественной войны Покрышкин совершил 650 боевых вылетов, провёл 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолётов лично и шесть — в группе.

Заключение

«Bell P-39 Airacobra» — достаточно неординарный, если вовсе не уникальный, самолёт Второй мировой войны. Спроектированный и производившийся в США, он участвовал в боях не только в составе американских ВВС, но и Великобритании и СССР. При этом в составе ВВС РККА воевала ни больше ни меньше, а половина всех произведённых «Аэрокобр»!

По достоинству оценённый советскими лётчиками, на своей «Родине» P-39 был сдержанно и осторожно встречен американскими и британскими пилотами, которые опасались истребителя из-за его «капризов» на виражах. Следует также отметить и то, что разработанный и произведённый по заказу ВВС США, P-39 как нельзя кстати пришёлся ко двору именно в составе ВВС РККА

Ни в боях в небе над Британией, ни над Западной Европой он просто не смог реализовать весь вложенный потенциал. Объясняется это просто: разработчики планировали самолёт в основном для использования на средних и малых высотах, однако воздушная доктрина союзников как раз обратное. Характер воздушной войны, полностью сформировавшийся к началу 1942 года, предполагавший нанесение массированных бомбовых ударов по промышленным и административным центрам Третьего Рейха, предполагал полёты и, как следствие, воздушные бои именно на больших высотах

Следует также отметить и то, что разработанный и произведённый по заказу ВВС США, P-39 как нельзя кстати пришёлся ко двору именно в составе ВВС РККА. Ни в боях в небе над Британией, ни над Западной Европой он просто не смог реализовать весь вложенный потенциал. Объясняется это просто: разработчики планировали самолёт в основном для использования на средних и малых высотах, однако воздушная доктрина союзников как раз обратное. Характер воздушной войны, полностью сформировавшийся к началу 1942 года, предполагавший нанесение массированных бомбовых ударов по промышленным и административным центрам Третьего Рейха, предполагал полёты и, как следствие, воздушные бои именно на больших высотах.

Тем не менее, «Bell P-39 Airacobra» навсегда вписал своё достойное имя в славную историю советских, американских и британских ВВС во время Второй мировой войны.

https://youtube.com/watch?v=BZtq4OdZx10

Автор статьи:
Никифоров Владислав