Тб-3 (ант-6)

Изменения концентрации углекислого газа и других парниковых газов в атмосфере

Психологическое оружие

Конечно, огромный четырёхмоторный ТБ-3 производил впечатление на иностранцев. Первый раз его показали немцам из рейхсвера в 1931 году — правда, случайно не вовремя выкатив из ангара. На вопросы изумленных германских гостей:Что это за чудовище?» пришлось мямлить что-то среднее междумы не можем сказать» ивам вообще показалось».

Потом самолёт уже официально демонстрировали на парадах и авиавыставках. Особенно впечатлились японцы — им вовсе не улыбалось увидеть сотню-другую этих машин над своими городами. Отдельные горячие головы даже предлагали заложить в военные планы превентивные удары палубной авиации по приморским аэродромам — любой ценой, без учёта потерь, лишь бы не допустить до Японии страшные ТБ‑3.

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
  • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Модификации

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации»,

ТБ-3 на советской марке

ТБ-3-4М-17Ф

Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.

ТБ-3-4М-34

Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией

ТБ-3-4М-34Р

Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта.

ТБ-3-4АМ-34РД

Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах.

ТБ-3-4АМ-34РН

Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.

ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ

Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.

ТБ-3Д

Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН

Г-2

Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути)
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Новости

Тактико-технические характеристики

Туполев ТБ-3

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ТБ-3 (1933 года):

Источник данных: Gordon, Khazanov, 1999; Шавров, 1985; Котельников, 2008.

Технические характеристики

• Экипаж: 6-8 человек
• Длина: 24,4 м
• Размах крыла: 39,5 м
• Высота:
• Площадь крыла: 230,0 м²
• Масса пустого: 10967 кг
• Нормальная взлётная масса: 17200 кг
• Максимальная взлётная масса: 19500 кг
• Объём топливных баков: 7960 л
• Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
• Мощность двигателей: 4 × 715 л. с. (4 × 533 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
• Диаметр винта: 3,5 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 177 км/ч на 3000 м
  • у земли: 197 км/ч
• Практическая дальность: 1350 км
• Техническая дальность: 3120 км (при максимальной взлётной массе)
• Практический потолок: 3800 м
• Время набора высоты:
  • 1000 м за 9,2 мин
  • 2000 м за 22,0 мин
  • 3000 м за 43,4 мин
• Нагрузка на крыло: 74,8 кг/м²
• Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
• Длина разбега: 170-200 м
• Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4-8×7,62 мм пулемёта
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 2000 кг
  • максимальная: 5000 кг
• Бомбы:  
  • в бомбоотсеке: 28×50 кг или 82 кг или 100 кг бомб
  • под крылом: 4×250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы

Серийное производство

После испытаний и доводок самолёт был запущен в серию как самолёт дальней разведки, сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя. Головной самолёт с двигателями М-17 вышел на государственные испытания 5 октября 1931 года. Серийный самолет стал тяжелее опытного на 126 кг. Двигатели М-17 ( советская копия BMW V1E7) были тяжелее аналогов на 60 кг, а отечественные колеса добавили еще 28 кг. В результате серийный самолет уступал опытному в максимальной скорости и практическом потолке. После выпуска 45 экземпляров на заводе № 22 (Москва) в 1932 году производство было передано на завод № 31 (Таганрог) где так же производились и поплавковые версии Р-6.

В 1934 году производство Р-6 под маркой КР-6

вернулось в Москву и продолжалось до 1935 года. Всего было выпущено свыше 400 самолётов.

Экипаж — 4 человека, в том числе один стрелок в выдвижной вниз поворотной башне. Вооружение 5 пулемётов ДА, держатели Дер-7 для небольших бомб и Сбр-8.

Модификации

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации»,

ТБ-3 на советской марке

ТБ-3-4М-17Ф

Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.

ТБ-3-4М-34

Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией

ТБ-3-4М-34Р

Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта.

ТБ-3-4АМ-34РД

Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах.

ТБ-3-4АМ-34РН

Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.

ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ

Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.

ТБ-3Д

Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН

Г-2

Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути)
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Бурная фантазия

ТБ-3поработал» не только бомбовозом. Все безумные идеи того времени — десантные воздушные корабли, транспортники, арктическиелимузины», экспериментальные торпедоносцы и даже авиатанкеры — все они оказались пресными по сравнению с разного рода смелыми мыслями, вращавшимися вокруг этого самолёта.

76-мм орудие в крыле ТБ-3

ТБ-3 мог стать   воздушным крейсером» — летающей платформой для множества огневых точек. Такиекрейсера» должны были занимать позиции по краям строя бомбардировщиков, и отгонять вражеские истребители.

На ту же тему Из чего состоит бомбардировщик?

Про советские опыты с летающими авианосцами на базе ТБ-3 мы уже писали. Но даже это было не так круто, как идея поставить на ТБ-3 полевые орудия — причём для стрельбы по самолётам! Задолго до того, как рейды   крепостей» довели немцев до массового переоборудования бомбардировщиков в истребители, в СССР отрабатывали установку на ТБ-3 аж трёх 76-мм орудий — два в крыле и один в носу.

Использовать их планировали не только против неповоротливых неприятельских бомбовозов. Конструкторы рассчитывали, что удачный залп осколочными по приближающимся истребителям противника сможет похоронить целое звено.

Но идею завернули — оказалось, что примерно такого же эффекта сможет добиться какой-нибудь снаряжённый РСами, Р-5. Только он будет намного дешевле и куда манёвренней. В чём-то даже жаль — отдыхали бы любые   Чудеса на виражах».

Как нашли самолет

По словам собеседницы агентства, местные оленеводы знали о самолете с момента падения. Постепенно информация стала доступна краеведам, а от них исследователям из Петербурга. Побывать на месте аварии исследователям удалось в 2008 году, а перевезти самолет на склад под Петербургом смогли лишь нынешней весной.

Краеведы записали и передали историкам рассказы очевидцев о том, что видели в госпитале шесть членов экипажа ТБ-3, однако, по мнению Маргариты Емелиной, эта версия требует перепроверки, так как вблизи от места аварии был найден еще один похожий самолет, но в гораздо худшей сохранности, не пригодный для воссоздания.

Семимоторный К-7 Калинина

Потенциальный конкурент ТБ-4, семимоторный К-7, был не более удачлив. Так же как АНТ 20, он проектировался параллельно в гражданском (пассажирском) и военном вариантах. Эскизный проект К-7 подготовили в 1931 г.

Машина отличалась многими нестандартными конструкторскими решениями. Калинин использовал двухбалочную схему фюзеляжа и шасси в виде двух огромных закапотированных тележек со спаренными двухметровыми колесами. При этом никакой амортизации шасси не имело, конструктор решил, что будет достаточно использования специальных баллонных колес низкого давления.

В стояночном положении фюзеляж располагался горизонтально, как у современных самолетов с носовым колесом. В управлении предполагалось применить электрические сервомеханизмы (фактически так и не созданные). Вооружение военного варианта состояло из четырех пушек и восьми пулеметов, обеспечивавших сферический обстрел. При этом с любого направления противника встречал огонь трех стрелковых точек.

К установкам на концах хвостовых балок стрелки должны были добираться на электрифицированных тележках, движущихся по рельсам. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 14 т (при взлетном весе 43 т). С 6000 кг бомб К-7 имел дальность 2400 км. Экипаж бомбардировщика должен был состоять из 19 человек, включая боцмана (он же запасной стрелок и фельдшер). Воздушным кораблем, так же как морским, должен был командовать освобожденный от других функций командир. По заданию ВВС он должен был сидеть в специальной бронированной выдвижной рубке позади кабины пилотов.

Сначала самолет хотели сделать шестимоторным, но по мере проектирования вес все рос и конструктор добавил седьмой двигатель М-34, поставив его с толкающим винтом на задней кромке крыла посередине между хвостовыми балками.

В 1932 г. проектирование завершили и изготовили деревянный полноразмерный макет пассажирской машины. Как гражданский, без вооружения, начали строить и первый опытный образец. Под сборку К-7 построили специальный корпус, повторявший контуры самолета. Оценивавшая проект комиссия под руководством профессора Н.А. Жемчужина записала в своем отзыве: «Самолет К-7 по своей конструкции, вне зависимости от летных данных от него ожидаемых, представляет крупный шаг вперед в самолетостроении…».

21 августа К-7 совершил первый полет по кругу. Далее после каждого полета следовали те или иные переделки. 13 сентября поступило распоряжение переделать опытный самолет в военный, а работы по пассажирскому варианту прекратить.

В ноябре требовалось уже предъявить К-7 на государственные испытания. Калинин не укладывался ни в заданные сроки, ни в отведенные деньги. Выполнить распоряжение не успели. 21 ноября при замере максимальной скорости самолет неожиданно потерял управление, врезался в землю и сгорел. 29 декабря ГУАП распорядилось начать постройку еще двух опытных К-7 в военном варианте, учтя недостатки первой машины. Но вскоре пришли к выводу, что самолет Калинина не имеет существенных преимуществ по сравнению с более доведенным МГ. Работа вяло шла до 1935 г. Затем построенный более чем наполовину второй экземпляр К-7 законсервировали, а потом разобрали.

К 1935 г. приоритеты в оснащении ВВС самолетами постепенно изменились. Интерес к тихоходным гигантам пропал. На смену неторопливым огромным бомбовозам шли быстроходные и достаточно маневренные СБ и .

Фото ТБ-3 (АНТ-6)

Вы здесь

Расчет выбросов парниковых газов

Расчёт выбросов ПГ проводится за длительный период. Водяной пар, не представляющий опасности для экосистем, в формуле не учитывается. Все выбросы рассматривают комплексно. При расчёте учитываются следующие факторы.

• Устанавливают количество топлива, сжигаемого за 1 год.
• Умножают объём на коэффициент, рассчитанный для каждого газа в отдельности.
• Вносят в отчёт суммарные данные по каждому компоненту.

Для удобства вычислений за эталон принят углекислый газ, его коэффициент равен 1. Остальные элементы пересчитывают, отталкиваясь от его значений. Например, выброс 1 т метана приводит к такому же эффекту, как 21 т CO₂, поэтому коэффициент метана (CH₄) равен 21.

ПГ не являются загрязняющими веществами, оказывающими прямое вредное воздействие на здоровье человека, поэтому важно выявлять не отдельные места их концентрации, а абсолютные значения в масштабах всей планеты, дающие представление о вероятности глобального потепления.

История создания

В 1925 году Остехбюро обратилось к ЦАГИ с предложением разработать четырёхмоторный транспортный самолёт. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет УВВС рассмотрел задание и добавил функции ночного бомбардировщика. В декабре 1925 года Туполевым начаты работы. Предварительный чертёж АНТ-6 готов к началу 1927 года, а 18 февраля 1929 года Остехбюро уточнило требования и заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного самолёта.

Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку. Рассчитывали на моторы (800 л. с.), затем на Curtiss Conqueror (600 л. с.). Военные даже предполагали АНТ-6 на поплавках, но отказались, а узлы бомбардировщика хотели применить на новой летающей лодке.

В октябре 1929 года начали сборку первого образца в мастерских ЦАГИ. Сборка задерживалась, поэтому часть оборудования пришлось закупать за границей. УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект рассматривала макетная комиссия УВВС и утвердила проект с замечаниями. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Первый полёт 22 декабря проводил лётчик Громов. Во время этого полёта секторы газа американских двигателей разболтались и лётчик с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года испытывался улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л. с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.

Высадка парашютного десанта с ТБ-3

Первый прототип АНТ-6

Прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500 (720 л. с. каждый), с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350×300 мм. Первая модификация, перед запуском в серийное производство называвшаяся ТБ-3-4М-17, взлетела 4 января 1932 года (под управлением А. Б. Юмашева и И. Ф. Петрова). Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики. Плохое качество сырья отразилось на листовом металле, использовавшемся в обшивке самолёта, трубках, проводах — всё это оказалось толще, чем в тщательно собранном прототипе. Повлиял на массу и толстый слой краски, применявшейся для камуфлирующего покрытия. Заводы предлагали своим рабочим высказывать предложения относительно уменьшения массы, платя 100 рублей за каждый убранный килограмм массы. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.

Рекордные полёты:

• ТБ-3-4М-34Р находился в воздухе 18 часов и 30 минут.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН пилотируемый А. Б. Юмашевым установил несколько рекордов полезной нагрузки-высоты:
  • 11 сентября 1936 года — 5000 кг на высоте 8116 м, улучшено до 8980 м 28 октября.
  • 16 сентября 1936 года — 10 000 кг на высоте 6605 м.
  • 20 сентября  — 12 000 кг на высоте 2700 м.

Другие санатории и базы отдыха:

• Санаторий Курьи
• База отдыха Изумруд
• База отдыха Оленьи ручьи

Железный «боевик»

Ещё в 1928 году, разрабатывая стратегию для будущих сражений, советские генералы пришли к выводу, что первую скрипку в следующей мировой войне будут играть подвижные автобронетанковые соединения и бронированные самолёты, поддерживающие пехоту пулемётным огнём. На тот момент, к слову, Страна Советов не имела ещё ни танков, ни достойной упоминания авиации; техникой только предстояло обзавестись. И если с танками проблем не предвиделось — у империалистов они уже были, и требовалось лишь приобрести лицензии на производство, — то по части бронированных самолётов мировая буржуазия ничем не могла помочь своему могильщику.

В конце 1930 года задание на разработку бронированного штурмовика получил ведущий советский авиаконструктор Николай Поликарпов. Он сформулировал концепцию «бронированного кокона», оказавшуюся очень удачной. Штурмовик мыслился как одномоторная машина, в которой все наиболее уязвимые агрегаты — двигатель, кабина экипажа, бензобак, радиаторы, кассета с бомбами — плотно размещались в едином забронированном пространстве. Но воплотить задуманное в металле оказалось не так-то просто. Одно только стальное «корыто» экспериментальных «Тяжёлых штурмовиков» — ТШ-1, ТШ-2, ТШ-3 — весило почти тонну. А самолёт-то был одномоторным! Для обеспечения приемлемых лётных качеств требовался очень мощный двигатель. Авиамоторов с необходимыми характеристиками в начале 1930-х просто не существовало.

В 1934 году конструктор признал, что эта задача пока неосуществима, и предложил авиации «эрзацштурмовик», переделанный из уже испытанного разведчика Р-5. Но опыт сражений в охваченной гражданской войной Испании немедленно показал, что броня самолёту необходима. Как правило, истребителям или Р-5Ш («штурмовым») удавалось безнаказанно совершить лишь первый заход на цель — пока застигнутый врасплох враг метался в поисках укрытия. Когда самолёт возвращался, его уже встречал плотный огонь из винтовок и поставленных на зенитные станки пулемётов. Тянущиеся с земли трассы быстро настигали крылатую машину, проносящуюся на высоте 50–200 метров.

Производство

См. также

Первый этап: обострение противоречий (1947–1953)

Хотя противоречия между интересами СССР и США наметились ещё в 1943 году в Тегеране, их прямое столкновение произошло только в 1947 году, когда СССР вынудил страны Восточной Европы отказаться от помощи по плану Маршалла, а США разместили свои базы на территории Турции в непосредственной близости от границ СССР.

На первом этапе холодной войны также произошли такие события: разрыв договорённостей об оккупационных зонах в Германии и Корее, провозглашение КНР, ГДР, ФРГ, КНДР и Республики Корея, Корейская война, создание НАТО, американо-советское противостояние на Ближнем Востоке, ядерные испытания в СССР и начало вещания западных «голосов» на СССР и другие социалистические страны. Считается, что первый этап холодной войны завершился со смертью Иосифа Сталина.

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Пленка от сорняков

Конструкция

Кабина ТБ-3 и головная турель, отчётливо видна гофрированная обшивка

ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых устойчивой гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Перепады гофрированной оболочки составляли 13 мм, а в некоторых местах 50 мм. Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя балками. В 1934 году, благодаря исследованиям сплавов стали, размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м. По самолёту стало возможно ходить в мягкой обуви без повреждения обшивки. Механизация крыла осуществлялась с помощью системы тросиков. В случае отказа одного из двигателей самолёт был оборудован уравновешивающей системой. Неубирающаяся главная стойка шасси не была оборудована тормозами. Топливные баки не имели защиты от протечек или пожара. Двигатели М-17 были рассчитаны на максимально возможную дальность полёта в 3250 км без замены свечей и засорений карбюратора. Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях — одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификациях одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.