Самолет-разведчик у-2

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Подробнее о самолете

Кроме сверхмощного двигателя, самолет отличался от предыдущих моделей несколькими характеристиками:

• конструкция была оснащена 2-мя поплавками;
• размах крыльев был увеличен до 17 метров (стоит отметить, что размах крыла первых моделей не превышал 11.4 м);
• максимальный набор высоты составлял 14 тыс. метров. Такой показатель должен был побить все мировые рекорды, в этой области, ведь ранее гидросамолетам удавалось подняться ввысь всего лишь на 13430 метров.

Также новая модель была оснащена дополнительным баком для топлива, что в свою очередь увеличило дальность полета. В действие новая модель была запущена в 1932 году в помощь Северному морскому порту СССР. К сожалению, свое основное предназначение техника смогла осуществлять всего лишь 3 года, пока самолет не попал в серьезную аварию.

Как ранее мы уже отметили, характеристики самолета-разведчика могли существенно отличаться, учитывая основную цель, с которой должен был справиться воздушный транспорт.

Стандартные технические характеристики самолета По-2/У-2:

• чистая масса – 650 кг;
• взлетный вес, учитывая массу бомб – 1400 кг;
• максимальная скорость варьировалась от 130 до 150 км/ч;
• крейсерская скорость – 120 км/ч;
• дистанция пробега и разбега могла колебаться от 100 до 150 метров.

Именно на этих моделях самолетов проходили обучение пилоты, повышали свои навыки профессионалы своего дела, отзывающие о технических характеристиках техники исключительно положительно. В военные годы на этих моделях были подготовлены более 120 тысяч летчиков. Самолет–разведчик У-2 широко использовался в военное время для разведывания вражеской территории, для связи с отдаленными зонами фронта для транспортировки солдат, получивших ранения. Вдобавок техника использовалась для экстренного вывоза населения, работы с партизанскими отрядами и высадки парашютистов-разведчиков в тыл врага.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

«Почти пешком по небу летят едва-едва»

В 1933 году завод №23 начал выпуск самолетов войсковой серии У-2ВС, оснащенных пулеметами и бомбодержателями. К концу 1930-х годов на вооружении ВВС СССР стояло около 3000 самолетов У-2. В 1941 году производство самолета переносится на ленинградский завод №387, который в самом начале Великой Отечественной войны эвакуируется в Казань. Сегодня это Казанский вертолетостроительный завод, входящий в холдинг «Вертолеты России» Ростеха. 

С первых дней войны У-2 стал незаменимым тружеником фронта и тыла. Здесь все преимущества этой крайне неприхотливой машины раскрылись максимально широко. Благодаря своей малой скорости У-2 мог летать на минимальной высоте, которая была недоступна более скоростным самолетам. То, что самолет Поликарпова мог взлетать с небольшой площадки, делало его незаменимым для сообщения с партизанами, а также для эвакуации населения. 

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание

Особенно впечатляющим и масштабным было использование У-2 в качестве бомбардировщика. «Небесные тихоходы» под покровом ночи на сверхмалой высоте и на малом газу незамеченными преодолевали зону ПВО и сбрасывали боеприпасы на объекты противника. Несмотря на кажущуюся простоту, эта работа была очень эффективной. Например, герой СССР Василий Кизь за свои 640 боевых вылетов взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил около 200 сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолета на земле. Именно на бомбардировщиках Поликарпова воевали летчицы прославленного женского 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, прозванные немцами «ночными ведьмами». 
 

Ту-2Д «67»

Работая над увеличением дальности полета «62-го» (Ту-2Д), конструкторы в 1945-м подготовили к испытаниям его вариант «67» с дизельными двигателями АЧ-30БФ (1900 л.с). Самолет построили в ноябре 1945-го.

Конструктивно проект «67» представлял собой модификацию пятиместного варианта «62-й» машины. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета (на больших высотах) «67-й» оборудовали кислородной аппаратурой КП-14 и Средняя стрелковая точка переоборудовалась под . Помимо бомбардировочного вооружения, предполагалось устанавливать минно-торпедное.

Были предприняты следующий мероприятия для модификации серийной машины в предлагаемый новый вариант дальнего бомбардировщика:

Самолет «67» представляет собой самолет «62» с заменой моторов АШ-82 на дизель моторы АЧ-30 БФ. Моторные рамы и капоты делаются по новым чертежам. Системы водяного охлаждения — по типу самолета «63». Для самолета делается дополнительный бензобак в бомбовый отсек с системой питания с краном. На самолете устанавливаются флюгерные винты АВ-7Л-22 с регуляторами Р-10.

Оборудование самолета. Все гидравлическое оборудование на самолете «67» делается как на самолете «62» за исключением управления охлаждением моторов, которое делается по типу самолета «63» и управления тормозами, выполняемого по новой схеме. На самолете устанавливается автопилот АП-42. Устанавливается система обогрева по типу, разработанному для серийных самолетов Ту-2.

Вооружение. Бомбардировочное вооружение делается под штанговую проводку аварийного сбрасывателя. На самолете обеспечивается возможность подвески торпед и тысячекилограммовых бомб на передних и задних держателях и двухтысячекилограммовых бомб на средних и внешних бомбодержателях. У штурмана устанавливаются прицелы ОПБ-1Д, НКПБ-7Д и ПТН-4. Крыльевые установки перерабатываются под замену пушек ШВАК на пушки Волкова-Ярцева, Б-20 или НС-23.

Как и во многих попытках установки на наших машинах 40-х годов дизелей, недоведенность отечественных дизельных авиационных моторов перечеркивала ожидаемые проектировщиками при расчетах характеристики машин. Например, предполагалось достичь максимальной дальности полета около 5000 км, что было близко к дальности четырехмоторного бомбардировщика В-29, выбранного в 1945-м в качестве прототипа для будущего первого советского послевоенного «стратега» Ту-4.

С 12 января 1946-го по 2 января 1947-го опытная машина «67» проходила заводские испытания. В феврале 1946-го состоялся первый полет. В ходе испытаний «67-й», в основном, стоял на земле с открытыми капотами двигателей, в которых копались мотористы, пытаясь заставить их нормально работать. На государственные испытания машина не поступала. После начала серийной постройки Ту-4, развитие дальних вариантов Ту-2 прекратилось.

Проводник в небо

Уже в 1928 году первые У-2 стали поступать в летные школы, а с 1930 года новая машина стала массово замещать устаревшие учебные У-1. Молодой самолет, несмотря на некоторые огрехи первых партий, сразу был тепло принят учениками и инструкторами. Качество обучения заметно выросло, что сказалось даже на таком показателе, как количество курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. То есть У-2 успешно выполнял свою основную функцию, помогая обучаться базовым навыкам пилотирования и далее передавая эстафету более сложным моделям. У-2 прощал многие ошибки и давался в руки даже самых малоопытных курсантов. 

За первые три года серийного производства около 1400 самолетов У-2 обновили парк учебной техники в гражданских структурах и ВВС, а часть из них поступили в школы Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим). Долгие годы У-2 был единственным учебным самолетом общества, которое сделало очень многое для роста интереса к авиации в предвоенное время. За военные годы Осоавиахим подготовил около 100 тыс. пилотов. 

Самолет У-2СП (для спецприменения) одной из частей Гражданского воздушного флота, мобилизованный для полетов к партизанам

Из учебника для летных школ 1937 года: «С первых же шагов своей летной службы наш летчик встречается с самолетом У-2 М-11. Понятно поэтому то исключительное значение, которое имеет для начинающего летчика детальное изучение данного самолета. На нем предстоит первый самостоятельный взлет». 

Модель У-2 оказалась настолько удачной, что различные модификации не заставили себя долго ждать. Самолет широко применялся в сельском хозяйстве, выпускались гидросамолеты, самолеты санавиации. Конструкторы неустанно совершенствовали машину, а ее конструкция позволяла вносить нужные изменения практически в полевых условиях, поэтому точное количество вариаций У-2 не поддается исчислению. 
 

Примечания

1. ↑
2. The Military Balance 2016
3. Веретенников А. И. Развитие украинской бронетехники за последние 20 лет (1992-2011 г.г.) // Інтегровані технології та енергозбереження. — 2012. — Вып. 4. — С. 124.
4. ↑
5. ↑ BTR-3E in forward line // «Ukrainian Defense Review», № 1, January — February 2015. p.12-16
6. Колёсный плавающий бронетранспортёр БТР-3У (8х8) // Бронетанковая техника мира: справочник / сост. О. Н. Брилев. М., АРМС-ТАСС, 2006. стр.334-335
7. Сергей Згурец. Эволюция боем // «Defense Express», № 10-11 (октябрь — ноябрь) 2015. стр.18-20
8. ↑
9. Біла книга 2015: Збройні сили України. Київ, Міністерство оборони України», 2016. стор.30
10. Біла книга 2015: Збройні сили України. Київ, Міністерство оборони України», 2016. стор.96
11. The Military Balance 2016, p.185
12. The Military Balance 2016, p.276
13. The Military Balance 2016, p.461
14. The Military Balance 2016, p.359
15. The Military Balance 2016, p.471
16. The Military Balance 2018, p.306,307
17. The Military Balance 2016, p.206
18. The Military Balance 2018, p.454

История создания

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок. Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет «103» А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения. Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года. Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями. Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Назад — Вперед >>

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
• РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
• РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Особенности

Защитный респиратор модели У-2К применяют в народном хозяйстве и при возникновении режима чрезвычайных ситуаций с целью защиты организма человека от попадания в дыхательную систему мелкодисперсной минеральной, химической или радиоактивной пыли, некоторых видов бактерий и спор грибков, а также удобрений в виде порошка, которым не свойственно выделение вредных газообразных испарений. Респиратор У-2К может быть эффективен и для защиты от аэрозольных жидкостей, если их плотность не превышает 200 мг/м³. Устройство одинаково эффективно работает как зимой, так и летом, в различных климатических условиях, за исключением попадания в среду, где влага пребывает в капельном состоянии.

Технические характеристики респиратора не влияют на насыщение кислородом вдыхаемого через устройство воздуха. Кроме того, в инструкции по эксплуатации производитель предупреждает, что У-2К не защитит органы дыхания человека от воздействия опасных газообразных испарений. Вес респиратора У-2К составляет не более 60 граммов, его рабочий диапазон температур равен от -40 до +50°C.

Три слоя фильтрующего материала входит в комплект респиратора У-2К. В качестве наружного слоя применяется вспененный полиуретан (поролон), окрашенный в зеленый цвет. Дополнительным слоем является пленка, выполненная из плотного полиэтилена, в нее вмонтированы клапаны для вдыхания воздуха. Усиливает конструкцию слой, который расположен в центре, между поролоном и пленкой – это фильтрующий материал, выполненный из волокон полимерного состава. Клапаны, при помощи которых осуществляется вдох, располагаются у респиратора спереди, они имеют дополнительную защиту специальным экраном. Для удобства использования защитное устройство имеет алюминиевый зажим, который позволяет закрепить респиратор в области носа, а также в полумаску по периметру вмонтирован тонкий резиновый шнур, который дает возможность поджать края устройства, чтобы они максимально близко располагались к лицу. Кроме того, для фиксации на голове защитное устройство У-2К снабжено хлопчатобумажными и эластичными стропами, которые при помощи пряжек регулируются по длине.

Выдох происходит через отверстие, называемое клапаном выдоха. Внутри защитного респиратора стойкой к влаге краской указан рост человека, для которого подходит данное изделие. На эластичной ленте указана маркировка завода-изготовителя и дата выпуска изделия – эта информация важна, так как срок годности у этого изделия составляет не более 5 лет.

Внутренняя структура Марса

Средняя плотность Марса составляет 3933 кг/м3, что говорит о том, что он является планетой земного типа и состоит из каменистых пород (их плотность — порядка 3000 кг/м3) с примесью железа. Однако точное соотношение Fe/Si не установлено; даются оценки от 1,2 до 1,78 (для хондритов характерно значение 1,71). Оно ниже, чем для Земли, из-за чего меньше и общая плотность.

Значение безразмерного момента инерции составляет 0,366, уточнённое — 0,3645, что отличается в меньшую сторону от величины 0,4, характеризующей однородный шар, то есть это свидетельствует о наличии более плотной области в центре — ядра. Однако это больше соответствующего значения для Земли — 0,3315 — то есть повышенная концентрация массы в области центра не столь сильна.

Внутреннее строение и состав Марса: структура слоёв, изменение параметров (температуры, давления, плотности) с глубиной.

Согласно современным моделям внутреннего строения Марса, он состоит из следующих слоёв:

Топография высот, гравитационное поле и толщина коры различных областей поверхности Марса.

Кора толщиной в среднем 50 км (максимальная оценка — не более 125 км) и составляющая по объёму до 4,4 % всего Марса. Для структуры коры характерна дихотомия между андезитовой северной и базальтовой южной частью, не полностью совпадающая, однако, с глобальной геологической дихотомией полушарий. Более тонкая кора — под ударными бассейнами и вдоль долин Маринера, а крупные вулканические области (Фарсида, Элизий) характеризуются более толстой корой за счёт продуктов вулканической активности. Некоторые теории не исключают, что кора состоит из непористых базальтовых пород и имеет толщину порядка 100 км и даже более, однако в совокупности геофизические и геохимические свидетельства всё же говорят скорее в пользу слоистой тонкой коры с небазальтовыми и/или пористыми материалами в составе. Средняя плотность коры — порядка 3100 кг/м3.

Намагниченность коры Марса.

На отдельных участках была зафиксирована остаточная намагниченность верхних слоёв, на порядок более сильная, чем магнитные аномалии на Земле. Наиболее ярко выраженные аномалии находятся в и в южных нойских областях по обе стороны от меридиана 180° западной долготы. Они представляют собой параллельные полосы чередующейся полярности, напоминающие полосовые магнитные аномалии на Земле, образующиеся при спрединге. Это говорит о том, что в древний период времени, которому соответствует эта поверхность, на Марсе, возможно, также имела место тектоника плит и , сформированное по механизму магнитогидродинамического динамо. Однако имеются и точечные источники поля, формирующие более сложное распределение. Интенсивность данного эффекта свидетельствует о вероятном наличии в коре магнетита, ильменита, гематита, пирротина и других богатых железом магнитных минералов. Формирование некоторых из них, в частности, предполагает реакции окисления, а более кислая, чем в мантии, среда означает присутствие на поверхности воды.

Мантия, в которой выделяют верхнюю, среднюю и (возможно) нижнюю часть. Из-за меньшей силы гравитации на Марсе диапазон давлений в мантии Марса гораздо меньше, чем на Земле, а значит, в ней меньше фазовых переходов. Верхняя мантия состоит из оливина, пироксенов (ортопироксена, а ниже клинопироксена) и граната при давлении до 9 ГПа. Фазовый переход оливина в шпинелевую модификацию (сперва γ-, а затем, при 13,5 ГПа — β-фазу) начинается при давлениях свыше 9 ГПа на довольно больших глубинах — около 1000 км, тогда как для Земли это 400 км, также из-за разницы интенсивности гравитации. После 13,5 ГПа γ-шпинель сосуществует с β-фазой, клинопироксеном и меджоритом При давлениях выше 17 ГПа начинают преобладать γ-шпинель и меджорит. Существование нижней мантии, как и диапазон давлений, необходимых для стабильности перовскита и ферропериклаза, составляющих вместе с меджоритом нижнюю мантию, точно не установлены и зависят от состояния мантии и положения границы с ядром. Последний параметр, как и толщина коры, определяет плотность мантии; она должна быть в среднем ниже, чем для Земли, исходя из величины момента инерции, и оценивается в 3450-3550 кг/м³. Характер рельефа и другие признаки позволяют предположить наличие астеносферы, состоящей из зон частично расплавленного вещества.

Ядро радиусом порядка половины радиуса всего Марса — по разным оценкам, от 1480 до 1840 км. Плотность в центре планеты достигает 6700 кг/м³. Ядро, скорее всего, находится в жидком состоянии (по крайней мере частично) и состоит в основном из железа с примесью 16 % (по другим оценкам — до 20 % и выше) (по массе) серы, а также порядка 7,6 % никеля, причём содержание лёгких элементов вдвое выше, чем в ядре Земли. Чем больше серы, тем больше вероятность того, что ядро полностью жидкое. Содержание водорода, точно не известное, определяет отношение Fe/Si: чем оно выше, тем больше это соотношение, а также железистое число мантии Fe# — из-за роста радиуса ядра.

«Фанерный хвост и крылья и очень тихий ход»

Именно второй опытный У-2 был взят за основу для воплощения в серию. В качестве завода-изготовителя определили ленинградский авиазавод №23. 

Самолет был выполнен по схеме одномоторного двухместного биплана нормального типа. Мощность мотора М-11 составляла 100 л.с., максимальная скорость полета – 140 км/ч, посадочная скорость – 60 км/ч, максимальная высота полета – 3800 м. 

Техники и вооруженцы готовят У-2 к вылету

Основными материалами в конструкции У-2 были дерево и сталь, что послужило одной из причин его будущей популярности – обслуживание и ремонт были простыми и дешевыми. Полотняная обшивка также легко ремонтировалась в полевых условиях. Кабины инструктора и ученика располагались одна за другой, управлять самолетом можно было из обеих. 

Другой особенностью У-2 стала его способность взлетать практически с любых площадок. Для этого ему всего лишь нужна была полоса длиной 100-150 м. В полете У-2 демонстрировал хорошую устойчивость и управляемость, позволял выполнять различные фигуры пилотажа.
 

Смысловые отношения, выражаемые подчинительными союзами:

• Решай варианты ЕГЭ по русскому языку с ответами.
• Изучай теорию по заданиям ЕГЭ русского языка.

Дополнительные