F-35 lightning ii: история создания и характеристики

Онлайн-консультация военного юриста

Трудная дорога в небо

Проектирование этого истребителя началось в 1975 году, но первый летный экземпляр построили только 11 лет спустя. Такая большая задержка во времени постройки объяснялась не техническими, а скорее финансовыми трудностями, которые до сих пор испытывает весь российский авиапром.

В 1987 году начались первые полеты, а через два года закончились летные испытания Як-141. Истребитель, несмотря на трудности по доводке силовой установки, получился довольно удачным. Летными испытаниями руководил заместитель главного конструктора ОКБ К. Ф. Попович.

Взлет Як-141, по утверждениям очевидцев, напоминал сюжет из какого-то фантастического фильма. Из-под брюха спокойно стоявшего на полосе самолета под аккомпанемент ревущих двигателей вырвалось желто-красное пламя. В какой-то неуловимый момент окрашенный в защитный цвет истребитель, словно опираясь на этот огонь, стал медленно, совершенно вертикально подниматься в небо. На высоте нескольких десятков метров он завис в воздухе как вертолет, а потом, убрав шасси, стал нехотя разгоняться и, набрав за короткое время огромную скорость, исчез вдали. Сделав размашистый круг, самолет замедлил свое движение, остановился в воздухе и, плавно снижаясь, вертикально приземлился.

Немного о технических характеристиках

Характеристики нового Яка соответствовали существовавшей тогда военной доктрине. Самолет мог эксплуатироваться с взлетно-посадочных площадок ограниченных размеров (с коротких бетонных и асфальтовых полос) и в корабельных условиях. По сравнению с самолетами обычного взлета Як-141 был способен взлетать без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по рулежной дорожке, мог эксплуатироваться с поврежденных аэродромов.

Средства катапультирования обеспечивали автоматическое спасение летчика на всех режимах полета. И это было проверено при испытаниях Як-141 на авианосце. Летчик-испытатель В. А. Якимов при посадке, находясь уже над палубой корабля, на малой высоте превысил вертикальную скорость снижения. Як грубо сел, ударился о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Пилот был вынужден катапультироваться, и сделал он это вполне благополучно.

Впервые Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже, но в виде модели и короткого видеофильма по его летным испытаниям. Полнокровный дебют нового Яка состоялся год спустя на выставке в Фарнборо.

Даже в то время при вертикальном взлете Як-141 имел вес 15,8 т, что меньше веса МиГ-29 (16,7 т) и почти вдвое меньше взлетного веса Су-27 (30 т), хотя по другим летно-техническим характеристикам он уступал всем обычным истребителям и конкурировал по отдельным параметрам только с СВВП «Харриер», серийный выпуск которого был начат в 1966 году.

Кроме того, радиус боевого применения этого самолета не превышал 300 км. И это не позволяло ему защищать корабль, на котором он базировался, от крылатых ракет «воздух — корабль».

Большой расход топлива Як-141 при взлете, недостаточный радиус боевого применения, катастрофа одного из летных экземпляров самолета привели к тому, что программа его испытаний была прекращена, а финансирование приостановлено. Также концу 1991 года были остановлены работы по подготовке серийного производства Як-141 на Саратовском авиазаводе. Таким образом, в России на долгое время была прикрыта тематика развития самолетов вертикального взлета и посадки.

Однако стоит привести цитату, взятую из отчета экспертов ГосНИИАС. Она говорит о том, что, «как показал опыт разработки истребителя Як-141, заявляемый способ (вертикального взлета и посадки) может применяться не только новыми машинами соответствующей конструкции, но и самолетами серийно выпускаемых типов, при этом модернизированный самолет не потеряет ни одной из присущих ему положительных летных и тактико-технических характеристик».

В ряде западных газет того времени иностранные специалисты утверждали, что русские с разработкой этого Яка обогнали их по крайней мере лет на десять-пятнадцать. И это было действительно так, потому что фирма «Локхид» в 1996 году для своего проекта по программе JSF («Единый ударный истребитель») выбрала схемы двигательной установки, а также отклонения сопла подъемно-маршевого двигателя, аналогичные двигательной установке Як-141.

И американцы этого не скрывали. Они ссылались на соглашение с ОКБ им. А. С. Яковлева, которое позволило им это сделать. Но позже они отказались от сотрудничества и решили (получив от русских 90% информации), что сделают такой истребитель сами. И сделали. Им стал F-35В.

Как все начиналось

Если обратиться к истории корабельных самолетов, то она насчитывает более 100 лет. Первый успешный взлет с палубы крейсера «Бирмингем» был осуществлен американским летчиком Ю. Эли в 1910 году. Он же два месяца спустя выполнил первую посадку на корабль.

Со временем стало ясно, что для корабельных самолетов необходимо строить специальные корабли — авианосцы. Много таких  появилось в США, строились они и в Советском Союзе. На них базировались морские разведчики  КОР-1 и КОР-2 конструктора Г. Бериева.

В дальнейшем развитие корабельных самолетов пошло по двум направлениям. Для первого использовались авианосцы с паровыми или воздушными катапультами и трамплинами, для второго — авианесущие корабли, с которых стартовали самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). Одним из первых летательных аппаратов такой схемы был немецкий самолет с четырьмя твердотопливными ускорителями «Наттер-339», который выполнял вертикальный взлет с пусковой вышки и совершал посадку с помощью парашюта.

В 1950-е годы были созданы несколько типов экспериментальных и опытных самолетов более совершенной конструкции. Среди них СВВП Х-13 американской фирмы «Райан» (1955 год).

Разрабатывались также самолеты со сдвоенными плоскими устройствами отклонения тяги: XV-4A фирмы «Локхид» (1962 год) и XV-5 фирмы «Райан» (1964 год). Кроме того, предлагались истребители, оснащенные несколькими размещенными в крыле и фюзеляже малогабаритными подъемными и маршевыми двигателями: SC-1 фирмы «Шорт» (Великобритания, 1957 год), «Бальзак» (1963 год) и «Мираж» французской фирмы «Дассо» (1966 год), XV фирмы «Локхид» (1966 год).

Строились также истребители с комбинированной силовой установкой, в которую входили подъемные и подъемно-маршевые двигатели с управлением вектором тяги: VJ-101C фирмы «EWR» (1963 год), Do-31 фирмы «Дорнье» (1967 год), «191» фирмы VAC (1972 год). Появлялись и самолеты с отклоняемым вектором тяги: Х-14 фирмы «Белл» (1956 год) и Р1127 фирмы «Хоукер» (1960 год).