Сталинские соколы и асы геринга. цифры и факты

Модификации

Ту-2. Самолет оснащался двигателями М-82 (1700 л. с.), М-82Ф и М-82ФН. В конструкции самолета использовалось дерево. Стрелковое вооружение было представлено двумя пушками ШВАК (калибр 20 мм) и тремя 12,7-мм пулеметами. Часть машин отличалась от стандарта: она была вооружена двумя пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами БС и тремя пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг (максимальная — 2 тыс. кг). Экипаж — четыре человека, всего было выпущено 81 машина.

Ту-2С. На этой модификации устанавливали двигатели АШ-82ФН. Пулеметы ШКАС были заменены пулеметами УБТ. Масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тыс. кг. Выпуск начался в 1943 году, всего было изготовлено 2423 машины.

Ту-2Р. Самолет-разведчик. Построено тринадцать самолетов.

УТу-2. Учебная модификация самолета с двойным управлением. Всего было выпущено 23 машины.

УТБ. Учебная модификация самолета с двигателями АШ-21 (700 л. с.).

Категории годности к службе

Характеристики НБ(Т)

Страна:
СССР

Тип:
Ночной бомбардировщик

Год выпуска:
1942 г.

Экипаж:
5 человек

Двигатель:
2х АШ-82ФНВ по 1850 л.с.

Максимальная скорость:
515 км/ч

Практический потолок:
6150 м

Дальность полета:
3030 км

Масса пустого:
Нет сведений

Максимальная взлетная масса:
12640 кг

Размах крыльев:
21,52 м

Длина:
15,29 м

Высота:
Нет сведений

Площадь крыла:
Нет сведений

Вооружение:
3 х 12,7-мм пулемет УБ + 5000 кг бомбовой нагрузки

Зимой 1943-44 г.г. завод и КБ были возвращены в Москву. Проводились аэродинамические и прочностные испытания машины. На самолете были установлены высотные двигатели АШ-82ФНВ.

Первый полет с ними состоялся 23 мая 1944 года на Центральном аэродроме Москвы. Было принято решение доработать самолет с целью его дневного применения. При этом рассматривались варианты установки дизелей М-30Ф и высотных моторов АМ-39. Проектировался транспортно-пассажирский вариант самолета с двигателями АШ-82 и переделанным фюзеляжем, оборудованным специальным люком для загрузки крупногабаритной военной техники.

Однако начатые 23 мая 1944 года летные испытания по причине смерти самого Поликарпова закончены не были, и работы по самолету прекратились.

• Самолеты того же периода • Самолеты СССР и России • Бомбардировщики • Справочник авиации •

− Бомбардировщик дальнего действия ДБ-2 (АНТ-37)

В конце 1933 г. Павел Осипович Сухой, работавший в КБ А.Н. Туполева в ЦАГИ, начал проектирование двухмоторного бомбардировщика дальнего действия ДБ-2 (АНТ-37), способного нести 1000 кг бомб со скоростью 350 км/ч на дальность 3500 км. Самолет оснащался двумя двигателями М-85 мощностью по 800 л. с. Прототип оснащался вращающейся башенкой с одним пулеметом и второй башней со спаренным пулеметом за кабиной летчика. Экипаж состоял из 3 человек — летчика и двух стрелков.Свой первый полет машина совершила 15 июня 1934 г., во время испытаний выяснилось, что на скорости выше 250 км/ч возникает флаттер хвостового оперения. 20 июля летчику-испытателю М.М. Громову удалось посадить самолет, у которого в полете на скорости около 340 км/ч начала разрушаться хвостовая часть фюзеляжа.

Второй опытный самолет ДБ-2бис впервые взлетел 25 февраля 1936 г. Испытания показали, что его скорость ниже требований технического задания, но дальность существенно превысила эти требования. В августе 1936 г. самолет совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва-Омск-Москва, что составило 4995 км. Хотя ВВС не проявили интереса к самолету ДБ-2, было решено доработать самолет для выполнения рекордных перелетов по дальности. Двигатели заменили более мощными М-86, установили новые винты, увеличили емкость топливных баков, а вооружение сняли. Ожидалось, что в результате доработок дальность самолета, получившего обозначение «Родина», увеличится до 7000— 8000 км.Самолет «Родина» с женским экипажем на борту (командир В. Гризодубова, второй пилот П. Осипенко и штурман М. Раскова) взлетел 24 сентября 1938 г. с аэродрома в Монино и взял курс на Дальний Восток. Полет длился 26 часов и 29 минут, за это время самолет пролетел расстояние 5908 км и приземлился в Хабаровском крае вблизи деревни Керби у берегов реки Амур.

Схема окраски бомбардировщика Туполев ДБ-2

Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37):экипаж — 3 человека,силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,размах крыла — 31,0 м и его площадь — 85,0 м2,длина самолета — 15,0 м,высота — 4,19 м,вес пустого — 5800 кг,взлетный вес — 9456 кг,максимальная скорость — 342 км/ч,дальность — 4995 км,вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.

читать далее »

Отзывы владельцев ГАЗ ГАЗель

Тяжелые и дальние бомбардировщики 1918–1945 гг

В межвоенный период авиация развивалась быстрее иных видов военной техники, ведь самолеты в отличие от танков и пушек востребованы и в мирное время. К тому же доктрина стратегических бомбардировок генерала Дуэ создала у политиков Запада иллюзию, что мощная авиация сама по себе может выиграть войну, и мерилом могущества государства стали считать количество и качество бомбардировщиков.

В 1926 г. на смену фанерным бомбардировщикам-бипланам, схожим с моделями Первой мировой войны, пришли цельнометаллические монопланы. Первые серийные из них создал советский конструктор А. Туполев: двухмоторный АНТ-4 (поступил на вооружение в 1929 г. как ТБ-1 – тяжелый бомбардировщик первый) и четырехмоторный ТБ-3. К концу 30-х дюраль стал главным авиационным металлом, а моноплан – классической схемой всех бомбардировщиков. Легкий двухмоторный ТБ-1 летал быстрее построенного позже четырехмоторного ТБ-3, отягощенного запасом топлива, зато ТБ-3 мог совершать дальние перелеты и нести больший груз бомб.

Бомбардировщик ТБ-1

Находившийся в экономической блокаде СССР в середине 1930-х гг. достиг предела возможностей своей промышленности и без доступа к новым технологиям не мог реализовать многие передовые технические решения. Новый прорыв в военном авиастроении совершили в США, создав в 1933 г. двухмоторный «Мартин B-10». Его гладкая обшивка с минимальным количеством выступов и отверстий, кабины летчиков и стрелка, закрытые обтекаемыми стеклянными колпаками, шасси, в полете убирающиеся внутрь корпуса – снизили сопротивление воздушному потоку и повысили скорость самолета.

Do-17. Германия. 1937 г.

Вскоре в США появился мощный и скоростной четырехмоторный бомбардировщик – Боинг B-17 «Летающая крепость». Его крылья были тоньше, легче и более обтекаемыми за счет применения новых методов обработки металла и оснащения их подвижными элементами, изменяющими сопротивление воздуху при взлете и посадке. Двигатели с устройствами дополнительного наддува воздуха при меньшей массе стали мощнее и хорошо работали на больших высотах, где из-за разреженного воздуха другим моторам не хватало кислорода. Еще одним нововведением B-17 стали винты изменяемого шага: при увеличении скорости лопасти винта изменяли угол, снижая сопротивление воздуха. К началу Второй мировой войны подобными машинами обзавелись Британия, Франция и Италия.

В 1939 г. в США компания «Консолидэйтед» выпустила бомбардировщик B-24 со створками бомболюков, которые не распахивались наружу, а отъезжали на роликах внутрь, что улучшало аэродинамику. B-24 уступал B-17 в скорости, высоте и бомбовой нагрузке, но был проще в производстве, и в годы войны B-24 выпустили в 1,5 раза больше, чем B-17.

Бомбардировщик B-17

В-24 и В-17 наносили массированные удары по Германии, вылетая по нескольку тысяч с аэродромов Англии и Средиземноморья группами по 40 машин. Пока у союзников не появились дальние истребители, В-17 защищались лишь круговым огнем своих пулеметов.

Четырехдвигательный поршневой бомбардировщик «Хендли Пейдж Галифакс» (Великобритания, Вторая мировая война) имел бомбовую нагрузку 6000 кг

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

М-4 BISON – стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик

К декабрю 1952 года был построен опытный экземпляр самолета, а в январе 1953 года бомбардировщик М-4 – это уже восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа.

Тактикой использования М-4 предусматривались полеты этих самолетов строем в составе эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Подходя к цели, бомбардировщики нарушали строй, и каждый из них выполнял атаку на свой объект. Благодаря системе пушечного вооружения самолет мог эффективно противостоять перехватчикам. М-4 официально снят с вооружения в 1994 году.

− Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2, Як-4)

Опытный образец скоростного разведчика С-22 с разнесенным хвостовым оперением, впервые поднявшийся в воздух 22 февраля 1939 г., был разработан под руководством А.С. Яковлева, который с 1935 г. работал главным конструктором ОКБ, а в 1940—1946 гг. одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности. Уже в процессе испытаний самолет С-22 переделали в легкий бомбардировщик, усилив оборонительное вооружение, увеличив запасы топлива и оборудовав внутренний бомбовый отсек. Модифицированная машина получила новое обозначение ББ-22 (ближний бомбардировщик).Серийное производство ББ-22 было развернуто в декабре 1939 г., первая машина взлетела 31 декабря, в феврале 1940 г. машина испытывалась с лыжным шасси. Помимо бомбардировочного варианта разрабатывались и другие варианты — фоторазведчик Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (ББ-22 ИС).ББ-22, оснащенный двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л. с, развивал максимальную скорость.530 км/ч, имел дальность полета 800 км и практический потолок 8800 м. В 1940 г. самолет переименовали в Як-2. В процессе производства в конструкцию Як-2 вносили дальнейшие усовершенствования: улучшили компоновку кабины экипажа, усилили бронезащиту, установили более мощные двигатели М-105, поставили наружные бомбовые держатели.Новая модификация получила обозначение Як-4, производство машин этой модификации началось осенью 1940 г. В феврале 1941 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС, однако он оказался не особенно успешным в эксплуатации, поэтому его сняли с производства в апреле того же года. Всего выпущено около 200 машин обоих вариантов, большую их часть потеряли в боевых действиях до конца 1941 г., уцелевшие же машины использовались до 1945 г.

Характеристики бомбардировщика ББ-22 (Як-4):экипаж — 2 человека,силовая установка — 2 х М-105 мощностью по 1100 л. с,размах крыла — 14,0 м и его площадь 29,4 м2,длина самолета — 10,18 м,вес пустого — 4000 кг,взлетный вес — 5845 кг,максимальная скорость — 574 км/ч,дальность — 1200 км,скороподъемность — 920 м/мин,практический потолок — 10 000 м,вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 800 кг бомб.

читать далее »

Ракетный комплекс «Калибр-НК» — основные ТТХ и история создания

− Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36)

Рекордные по дальности полеты самолета РД (АНТ-25) стали основанием для принятия решения о переделке АНТ-25 в дальний бомбардировщик, поэтому в 1934 г. КБ А.Н. Туполева приступило к разработке его новой модификации. Внешне самолет,-получивший обозначение ДБ-1 (АНТ-36), почти не отличался от предшественника: на двигатель установили новый капот, сделали вырез в фюзеляже под бомбоотсек, оборудовали место стрелка и установили необходимое бомбардировщику оборудование. Одновременно с проектированием велась организация серийного производства АНТ-36. Планировалось построить 24 бомбардировщика ДБ-1, из них к маю 1936 г. — 20 машин.

Осенью 1935 г. облетали первый серийный ДБ-1, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требовавших в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов только 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936 по 1937 г. средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25-30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. Опытная эксплуатация ДБ-1 показала, что АНТ-36 не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным, зато имел очень большую дальность.

В этих обстоятельствах НКАП решил не тратить силы и средства на дальнейшее развитие схемы АНТ-25, а сосредоточить все усилия на разработке новых самолетов АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3).Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-1:экипаж — 3 человека,силовая установка — 1 х М-34Р мощностью 900 л. с,размах крыла — 34,0 м и его площадь 87,1 м2,длина самолета — 13,0 м,вес пустого — 3784 кг,взлетный вес — 10 000 кг,максимальная скорость — 244 км/ч,дальность —10 800 км,практический потолок — 7850 м,вооружение — 1 пулемет ДА и 400 кг бомб.

читать далее »

Символика

− Скоростной дальний бомбардировщик Ильюшин ДБ-4 (ЦКБ-56)

В 1939 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к разработке скоростного дальнего бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56). Предполагалось, что самолет будет оснащаться двумя двигателями М-120 или АМ-36, которые в то время находились в разработке. По сравнению с ДБ-ЗФ новый бомбардировщик был больше в габаритах, имел двухкилевое оперение, экипаж самолета состоял из 4 человек.К октябрю 1940 г. был построен опытный, образец ДБ-4, который по причине отсутствия доведенных двигателей М-120 или АМ-36 оснастили двигателями АМ-37. Первый полет опытной машины состоялся 15 октября 1940 г., во время испытаний выявилось много недостатков, которые были учтены и устранены при постройке второй опытной машины. Однако после нескольких полетов во время заводских испытаний приняли решение ДБ-4 на госиспытания не предъявлять, а все работы по нему прекратить, так как в октябре 1940 г. в серию запустили бомбардировщик Ер-2 того же класса.

Эскиз опытного бомбардировщика Ильюшин ДБ-4

Характеристики скоростного бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56):экипаж — 4 человека,силовая установка — 2 х АМ-37 мощностью по 1030 л. с,размах крыла — 25,0 м и его площадь — 83,0 м2,длина самолета — 17,85 м,высота — 5,1 м,вес пустого — 7561 кг,взлетный вес — 13 000 кг,максимальная скорость — 500 км/ч,дальность — 4000 км,практический потолок — 10 000 м,вооружение — 3—4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 3000 кг бомб.

читать далее »

Загадка артефакта Розеттский камень

Розеттский камень, привезённый англичанами из Египта, был хорош тем, что один и тот же текст на нём был записан не только египетским иероглифическим и демотическим письмом, но имел ещё и древнегреческий аналог. Если египетские письмена не мог прочесть никто, то с древнегреческим никаких проблем не возникало. Тогда считалось, что египетские иероглифы обозначают целые слова, а потому расшифровать их невозможно.

Здание Университета Гренобля на Верденской площади

Шампольон думал иначе, даже только приступая к расшифровке, которая сделает его знаменитым, он видел структуру языка, хотя ещё не понимал, как это ему поможет реконструировать сам язык. В демотическом письме Египта он увидел знаки коптского алфавита. Работая над расшифровкой и трудом по истории Египта, через два года он покинул Париж и занял должность профессора в университете Гренобля. Ему было 18 лет.

Слоговое письмо

Первоначально молодой лингвист считал, что иероглифическое письмо построено на фонетической основе. Только в 1818 году Жан-Франсуа отказался от этой мысли, а в 1822 году представил доклад, в котором излагалась система расшифровки египетской письменности. Пока что речь шла об 11 знаках иероглифического письма. Иероглифы, сообщал он, представляют собой не полностью идеографические или фонетические знаки, а являются сочетанием тех и других. Иероглифические письмена на Розеттском камне записаны смесью идеограмм и фонограмм.

Сначала он смог прочесть на Розеттском камне имена правителей, заключённые в картуши, — Птолемея и Клеопатры, известные по греческому тексту, а вскоре уже мог читать и имена картушах на других артефактах, те, которые предугадать было невозможно, — Рамсеса и Тутмоса. Египетская письменность оказалась слоговой, причём гласные буквы, как и в других ближневосточных языках, в ней отсутствовали. Это создавало большие сложности при переводе, поскольку подстановка неправильной гласной могла полностью исказить само слово.

У Шампольона сразу появились как горячие сторонники, так и многочисленные враги.

Обиделись и те дешифровщики, которые пришли к подобному выводу практически одновременно с ним, обиделись те, чьи усилия он раскритиковал, англичане обиделись, потому что «ни один француз не может сделать ничего путного», французы, потому что «Шампольон никогда не был в Египте и вообще не сделал ничего важного»

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
• РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
• РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

Своими глазами

В Лувре даже не было Египетского зала! Но в Италии хранилось два больших собрания египетских древностей — бывшего наполеоновского консула в Египте Дроветти и бывшего английского консула в Египте Солта. Их коллекции оказались превосходны. Возвращение из Италии совпало с назначением Жана-Франсуа на должность хранителя египетских артефактов Лувра. Вместе со старшим братом Шампольон обустроил египетские древности в четырёх залах музея.

В 1828 году он наконец-то посетил Египет. В Верхнем Египте он посетил Элефантину, Филе, Абу-Симбел, Долину Царей, даже вырезал собственное имя на обелиске в Карнаке. После возвращения на родину его назначили профессором истории и археологии в Коллеж де Франс.

Обелиск над могилой Шампольона на кладбище Пер-Лашез

Но прочитал он всего три лекции и слёг от последствий тягот египетской экспедиции. Умер от апоплексического удара весной 1832 года на 42 году жизни. Его брат, проживший до 88 лет, собрал все неизданные труды Жана-Франсуа, отредактировал их и опубликовал. Увы, посмертно.

Матчи

XTR

Dragon

VG

iG

SMG

Cignal

VG

RNG

Empire

B8

lvlUP

HPM

Dragon

DS

TGC
1.08

01:0004.05
Через 1 ч. 53 мин.

Electronic Boys
7.00

Elephant
2.04

09:0004.05
Через 9 ч. 53 мин.

iG
1.79

SAG
8.50

10:0004.05
Через 10 ч. 53 мин.

Aster
1.05

MagMa
7.78

12:0004.05
Через 12 ч. 53 мин.

iG
1.10

PSG
1.51

13:0004.05
Через 13 ч. 53 мин.

EHOME
2.59

ITB
1.60

16:0004.05
Через 16 ч. 53 мин.

Team Bald Reborn
2.25

OG
1.33

19:0004.05
Через 19 ч. 53 мин.

Tundra
3.35

Brame
4.20

22:0004.05
Через 22 ч. 53 мин.

Alliance
1.20

ST
1.20

01:0005.05

The Cut
4.66

Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Нижний дивизион
i-League 2021
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — Southeast Asia Нижний Дивизион
i-League 2021
ESL One Eastern Europe Online Season 2: Нижний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Нижний дивизион
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Нижний дивизион
OGA DPC South America Regional League Season 2: Нижний Дивизион
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — North America: Нижний дивизион
i-League 2021
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Верхний дивизион
i-League 2021
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Верхний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Нижний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Верхний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Верхний дивизион
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — North America: Верхний дивизион