Многоцелевой самолет физелер fi 156 «storch» («аист»)

Введение

Fi 156C-3, использовавшийся I/JG 54 “Grunehertz” в качестве курьерского самолета. Восточный Фронт, зима 1941 – 1942 года.

Везде, где войска Вермахта можно было найти на земле, “Шторьх” можно было найти в воздухе.

Физелер Fi-156 “Шторьх” в период Второй мировой войны был основным немецким легким многоцелевым самолетом. Известный английский историк авиации Уильям Грин так описал Физелер Fi 156 “Шторьх” (Storch- аист): “…непритязательный, несколько причудливый подкосный моноплан с развитой механизацией крыла, с просто бросающимся в глаза “консерватизмом” внешнего вида и с торчащими длинными стойками шасси, призваными гасить большие вертикальные скорости при посадке, тем не менее, пожалуй, наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолёта середины тридцатых годов”.

Разработанный Генрихом Физелером, асом Первой Мировой войны (22 победы), и его главным конструктором Рейнхольдом Мевесом, которые специализировались в создании самолётов укороченного взлёта и посадки (УКВР), Физелер Fi 156 “Шторьх” был обречён стать одним из самых удачных самолётов такого типа, успешно справлявшегося со своими задачами. Снова, цитируя Уильяма Грина: “… говорили, что везде, где можно было найти Вермахт, обязательно можно было найти “Шторьх”.

Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя – статически сбалансированный щелевой элерон.

“Шторьх” получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые “Шторьхи” в конце войны устанавливали хвостовое колесо.

Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор – боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору “Шторьх” не имел себе равных.

Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10С взлётной мощностью 240 л.с., вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч на уровне моря, крейсерская – 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в ценриплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.

Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокинопулемётами, не смогли сделать ни одного кадра “Шторьха”, летевшего со скоростью 54,7 км/ч.

Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 – в 1940 году, а в 1941 году почти удвоились – 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 “Шторьх”, небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии – Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии – все они воевали на Восточном фронте.

Что удивительно, но “Шторьх” никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.

Конструкция

Самолёт «Шторх» представлял собой лёгкий подкосный высокоплан. Фюзеляж – ферма, собранная из стальных труб и обтянутая полотном. Крыло имеет силовой набор из дерева и тоже обтянуто полотном. Обе консоли крыла крепятся к каркасу фонаря, и, через стальные подкосы – к лонжерону фюзеляжа. На крыле установлены неподвижные дюралевые предкрылки, щелевые закрылки, и элероны, за счёт отклонения, также выполняющие роль закрылков.

При перевозке самолёта крылья можно было сложить назад. Основа киля – продолжение труб фермы фюзеляжа, рули и стабилизатор – деревянные. Обтяжки киля и рулевых поверхностей полотняные.

На мотораме, закреплённой в передней части фермы фюзеляжа, на эластичных амортизаторах установлен 8-цилиндровый мотор As.10C мощностью в 240 л.с. Он закрыт алюминиевым капотом. В корне левого крыла расположены два топливных бака. Винт – деревянный, неизменяемого шага.

На большинстве «Шторх» хвостовая стойка шасси представляет собой костыль, но отдельные модификации имели хвостовое колесо. В любом случае хвостовая стойка тоже имела амортизацию.

Двух- или трёхместная кабина отличалась большой площадью остекления, которое даже выступало за габариты фюзеляжа, чтобы обеспечить обзор нижней полусферы.

При этом в качестве каркаса остекления выступала также и ферма фюзеляжа.

Для ведения фоторазведки оборудование устанавливалось в задней части кабины, доступ к нему осуществлялся с помощью застёжки в полотняной обтяжке. Для обороны задней полусферы Fi.156 несли пулемёт MG15 калибра 7,92мм. Опытные «штурмовые» модификации имели пулемётные установки в боковых окнах.

Биография

Уроженец Остзейского края. В 1778—1783 годах обучался в училище при Домском соборе в Риге. Высшее образование получил в Гейдельбергском и Йенском университетах.

В г. он был назначен преподавателем кадетского корпуса в Санкт-Петербурге; в 1796 г. избран членом Санкт-Петербургской Академии наук; с 8.11.1830 по 7.3.1835 был её вице-президентом.

Могила Шторха

В 1793 г. составил и издал один из первых путеводителей по российской столице «Картина Петербурга». В нём он дал привлекательный образ города и сообщил массу любопытных сведений, которые сейчас имеют свой научный интерес для исследователей С.-Петербурга. О его популярности у современников свидетельствуют два немецкоязычных рижских издания 1793 и 1794 гг. и одно лондонское на английском языке 1801 г.. Вероятно, именно Шторх первым назвал Петербург «новой Пальмирой», а Невский проспект — «памятником мудрого и просвещенного веротерпия».

В 1799 г. Шторх назначен был учителем великих княжон/ С 1801 года чтец императрицы Марии Фёдоровны. В 1809 году на него было возложено преподавание курса политической экономии великим князьям Николаю и Михаилу Павловичам. На основе своих лекций он составил широко признанный современниками учебник политэкономии ().

Совместно с Ф. П. Аделунгом составил «Систематическое обозрение литературы в России … с по гг.» (ч. 1—2, 1—11), которое положило начало русской книжной статистике.

Масон, член петербургской немецкоязычной ложи «Дубовой долины к верности».

Член 21 академии и научного общества, в том числе Вольного экономического общества.

Похоронен в Санкт-Петербурге на Смоленском лютеранском кладбище.

Модификации

• Fi 156 — прототипы с номерамиVersuchs . Первый прототипV1 впервые поднялся в воздух весной 1936 г. Он был оснащён 180 kW двигателем воздушного охлаждения (мощностью в 240 л. с.), перевёрнутым V-образным двигателем Argus As 10C V8, позволявшим самолёту развивать максимальную скорость всего в 175 км/ч, при минимальной скорости в 50 км/ч, и пробеге при посадке 18 метров. Впоследствии были разработаны усовершенствованные замены —V2 иV3 , оборудованный лыжамиV4 и последний вариант —V5 .
• Fi 156A-0 — модель на стадии испытаний, в массовое производство не запущена.
• Fi156A-1 — первая модификация самолётов для массового производства. Заказ на модель в количестве 16 единиц поступил от люфтваффе, первый экземпляр поступил на вооружение в середине 1937 г.
• Fi156B — вариант со множеством малых изменений-усовершенствований и одним большим — изменением в конструкции выдвижного предкрылка. Изменения позволяют модели развивать скорость в 208 км/ч.
• Fi 156C — вариант модели с дальнейшим подразделением на:C-0
• C-1 — трёхместный вариант (на вооружении с 1939 г.) Заменен в 1941 наC-3 (см. далее)
• C-2 — двухместный наблюдательно-разведывательный вариант с пулемётом MG-15, размещённым сзади (на вооружении с 1939 г.)
• C-3 — замена двум предыщим вариантам «шторьха». универсальная модель, совмещающая достоинства С-1 и С-2 и подходившая для любого использования.
• C-5 — C-3 с размещенным снизу днища сбрасываемым топливным баком. Некоторые экземпляры были оснащены лыжами, для использования на снегу.
• C-3/Trop — вариант Fi 156C-5 для использования в условиях тропического климата с воздушными фильтрами двигателя, защищавшими от пыли и песка.

Fi 156D — мобильный авиагоспиталь на базе Fi 156C. Первые экземпляры имели постфиксD-0 , после доработки запущен в производство с постфиксомD-1 , с двигателем Argus AsP, улучшенной компоновкой для размещения одних носилок и с увеличенным грузовым люком.

Fi 156E — десять опытных вариантов с оснащением гусеничными шасси

Fi 256 — пятиместная гражданская версия модели, произвоимая на заводе Morane-Saulnier во Франции.

Morane-Saulnier MS-500 Criquet — французское послевоенное производство с 240 л. с.-мощным двигателем Argus

Morane-Saulnier MS-501 Criquet — вариант с 233 л. с. двигателем Renault 6Q

Morane-Saulnier MS-502 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 230 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Salmson 9ab.

Morane-Saulnier MS-504 Criquet — вариант с 304 л. с. двигателем Jacobs R-755-A2.

Morane-Saulnier MS-505 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 304 л. с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Jacobs R-755-A2.

Morane-Saulnier MS-506 Criquet — вариант с 235 л. с. двигателем Lycoming.

Mráz K-65 Čáp — Чехословацкое послевоенное производство.

Антонов ОКА-38 «Аист» — советская довоенная переделка «Шторха» с двигателями Renault MV-6, удлинён фюзеляж, уменьшена длина, но увеличена ширина плоскостей; после захвата завода-производителя немецкими войсками в 1941 г. выпуск был продолженК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 2209 дней ].

История создания

В 1930 году бывший лётчик-истребитель Герхард Физелер основал фирму имени себя, занявшуюся постройкой спортивных самолётов. И уже в 1934 году биплан «Тигр» его конструкции победил в мировом чемпионате по аэробатике. А в 1935 году компанию Физелера пригласили участвовать в объявленном Рейхсминистерством авиации конкурсе.

В рамках конкурса надо было создать лёгкий самолёт, способный выполнять функции разведчика, корректировщика и машины связи. К этому моменту на фирме Герхарда Физелера уже производились лёгкие монопланы с развитой механизацией крыла, способные летать с очень малой скоростью и взлетать с минимальным разбегом.

При этом соперники по конкурсу подготовили свои машины только в 1938 году, когда Fi.156 уже запустили в серию.

История создания

В 1930 году бывший лётчик-истребитель Герхард Физелер основал фирму имени себя, занявшуюся постройкой спортивных самолётов. И уже в 1934 году биплан «Тигр» его конструкции победил в мировом чемпионате по аэробатике. А в 1935 году компанию Физелера пригласили участвовать в объявленном Рейхсминистерством авиации конкурсе.

В рамках конкурса надо было создать лёгкий самолёт, способный выполнять функции разведчика, корректировщика и машины связи. К этому моменту на фирме Герхарда Физелера уже производились лёгкие монопланы с развитой механизацией крыла, способные летать с очень малой скоростью и взлетать с минимальным разбегом.

При этом соперники по конкурсу подготовили свои машины только в 1938 году, когда Fi.156 уже запустили в серию.

Основные модификации Физелер Fi-156 «Шторх»:

Fi-156А — двигатель «Аргус» As 10С-3 (240 л.с). Базовый вариант для люфтваффе — самолет связи. Выпущена предсерийная партия — 10 Fi-156А-0, серийно строились и Fi-156А-1.

Fi-156В — вариант, предлагавшийся для гражданского применения и отличавшийся наличием предкрылков. Выпущено 50 самолетов (14 Fi-156В-0 и 36 Fi-156В-1), попавших в люфтваффе.

Fi-156С — выпускался с 1938 г. и стал основным вариантом для люфтваффе. Модификация Fi-156С-1 представляла собой трехместный связной самолет (286 единиц), Fi-156С-2 — двухместный ближний разведчик с 7,92-мм пулеметом MG 15 в верхней линзовой установке (239 машин).

Вариант Fi-156С-3 был унифицированным — способным использоваться как в связном, так и в разведывательном варианте (выпущено 1755 самолетов), a Fi-156С-5 имел подфюзеляжную подвеску для 200-л топливного бака либо контейнера с АФА (354 машины). Большинство Fi-156С-3 и все Fi-156С-5 комплектовались двигателями As 10P (270 л.с).

Модификация Физелер Fi-157C-3 Storch, который использовался в Африканском корпусе в марте-мае 1941 года

Помимо производства в Германии и на оккупированных территориях вариант Fi-156Са-3 выпускался по лицензии в Румынии. На заводе ICAR в Брашове изготовили 80 самолетов, из них 10 с октября 1943 г. до начала 1944 г., а остальные — уже после перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции, с конца 1944 г. по ноябрь 1946 г.

Санитарный вариант Физелер Фи-157 Шторх

Fi-156D — санитарно-эвакуационный вариант, выпускавшийся с конца 1941 г. Изготовлено 117 Fi-156D-1 и 56 Fi-156D-2.

Fi-156Е — вариант с гусеничным шасси. Изготовлена лишь предсерийная партия (10 Fi-156Е-0).

ОКА-38 «Аист» — советская копия Fi-156А, разработанная под руководством O.K. Антонова. Двигатель -6-цилиндровый МВ-6 (240 л.с). Прототип испытывался осенью 1940 г., весной 1941 г. велась подготовка к серийному выпуску на заводе № 465 в Каунасе, но из-за начала войны ни одну машину изготовить так и не успели.

«Мраз» К-65 «Чап» — вариант, выпускавшийся в Чехословакии после войны («Чап» означает «Аист» по-чешски). Соответствовал поздним Fi-156С. В 1946-1949 гг. выпущено 138 машин.

«Моран-Солнье» MS.500/502 «Крике» — самолеты послевоенного французского производства. MS.500 комплектовался мотором As 10Р, MS.502 — 9-цилиндровым звездообразным двигателем «Сальмсон» 9Аb (235 л.с). Изготовлено 925 самолетов, в т.ч. 347 MS.500.

Страны-операторы модели

Fi 156 с двигателем Argus As 10 ВВС Испании.

S14 (Fi 156) ВВС Швеции.

• Болгария
• Камбоджа (в послевоенный период)
• Хорватия
• Чехословакия (в послевоенный период)
• Финляндия Финляндия — два самолёта Fi-156 имелось в составе авиаполка LeR-1 военно-воздушных сил Финляндии к началу финской войны 1939-1940
• Франция Франция (в послевоенный период)
• Третий рейх
• Греция (в послевоенный период)
• Венгрия
• Италия
• Лаос (в послевоенный период)
• Норвегия Норвегия (в послевоенный период)
• Польша Польша (в послевоенный период)
• Румыния Румыния
• Словакия
• Южный Вьетнам (в послевоенный период)
• СССР СССР
• Испания
• Швеция Швеция
• Швейцария Швейцария
• Великобритания Великобритания
• Югославия Югославия

Биография

Уроженец Остзейского края; родился 18 февраля (1 марта)  года в Риге в семье секретаря губернского правления Карла Фридриха фон Шторха. В 1778—1783 годах обучался в училище при Домском соборе в Риге. Высшее образование получал в период 1783—1787 годов в Йенском и Гейдельбергском университетах. Ему была предложена в Гейдельберге должность экстраординарного профессора по кафедре политических наук, но он решил вернуться в Россию, где мать осталась в одиночестве после смерти отца.

В 1788 году, благодаря рекомендательным письмам Н. П. Румянцева, с которым он познакомился в Германии, был назначен преподавателем Сухопутного кадетского корпуса в Санкт-Петербурге. В 1789 году было напечатано подготовленное им учебное пособие «Общие начала словесности». В 1790 году он стал помощником главы Департамента иностранных дел А. А. Безбородко.

Как отмечал В. В. Святловский профессор И. Горлов считал, что с момента появления ряда сочинений Шторха по статистике России нужно начинать летоисчисление русской статистической литературы. В 1793 году Шторх составил и издал один из первых путеводителей по российской столице «Описание Санкт-Петербурга». В нём он дал привлекательный образ города и сообщил массу любопытных сведений, которые сейчас имеют свой научный интерес для исследователей С.-Петербурга. О его популярности у современников свидетельствуют два немецкоязычных рижских издания 1793 и 1794 гг. и одно лондонское на английском языке 1801 г.. Вероятно, именно Шторх первым назвал Петербург «новой Пальмирой», а Невский проспект — «памятником мудрого и просвещенного веротерпия». Затем появились работы: «Статистический обзор наместничеств Российской империи по их достопримечательностям и культурному состоянию в таблицах» (1795), «Материалы к познанию Российской империи» в двух томах (1796—1798), «Историко-статистический обзор Российской империи в конце восемнадцатого века» в восьми томах (1797—1803). В своих работах он указывал, что уже в VIII веке через русские земли пролегал торговый путь, связывавший арабский Восток с Северной Европой, и что Рюрик, придя в Новгород, нашёл здесь выгодный торг.

В 1796 году Шторх был избран член-корреспондентом Санкт-Петербургской Академии наук, в 1804 году — академиком по отделению статистики и политической экономии; с 8 ноября 1830 года по 7 марта 1835 года был её вице-президентом.

В 1799 году Шторх был назначен учителем дочерей Павла I. С 1801 года Шторх — чтец императрицы Марии Фёдоровны, по желанию которой в 1809 году на него было возложено преподавание курса политической экономии великим князьям Николаю и Михаилу Павловичам. На основе своих лекций он составил широко признанный современниками учебник политэкономии (1815).

По инициативе Шторха печатался журнал: «Россия в царствование Александра I. Историческое обозрение» . Оно печаталось в 1804—1808 годах в Санкт-Петербурге и Леёпциге. Вышло 27 номеров, сгруппированных в 9 томов.

Могила Шторха на Смоленском лютеранском кладбище

Совместно с Ф. П. Аделунгом составил «Систематическое обозрение литературы в России в течение пятилетия, с 1801 по 1806 гг.» (ч. 1—2, 1810—1811), которое положило начало русской книжной статистике. Дальнейшему развитию этой работы помешала война 1812 года; однако вскоре функцию обозрения литературы продолжили многие русские журналы универсального содержания, а началом официальной государственной библиографии стала регулярная регистрация выходящей в России печатной продукции в «Журнале Министерства народного просвещения».

Был масоном, членом петербургской немецкоязычной ложи «Дубовой долины к верности».

Член 21 академии и научного общества, в том числе Вольного экономического общества.

Умер 1 () ноября  года. Похоронен в Санкт-Петербурге на Смоленском лютеранском кладбище.

Применение и лётно-технические характеристики

Самолёт «Шторх» применялся на протяжении Второй Мировой Войны на всех её фронтах. Его использовали как разведчик, артиллерийский корректировщик, для вывоза раненых и в качестве персонального транспорта. Самый известный эпизод с участием Fi.156 вообще относится к разряду спецопераций – «Шторх» использовали для вывоза из заключения низложенного диктатора Бенито Муссолини.

Трофейные «Физелеры» охотно использовали союзники – один из таких, например, стал персональным самолётом фельдмаршала Монтгомери. Известен и курьёзный случай – «Шторх» встретился с американским корректировщиком «Пайпер» L-4. Огнём из личного оружия американцы принудили немцев к посадке и на земле взяли в плен.

В США, например, адаптировали для решения подобных задач лёгкий гражданский высокоплан «Каб» .

Fi.156 Storch	Piper L-4
Длина, м	9,9	6,7
Размах крыла, м	14,2	10,7
Максимальная скорость, км/ч	175	137
Дальность полёта, км	385	400
Разбег, м	68	107
Пробег, м	55	125

«Пайпер» был неплохим самолётом в своём классе и хорошо справлялся с обязанностями. Но сравниться с «Физелером» по возможностям короткого взлёта и посадки он не мог. Этим и объясняется уважение к трофейным Fi.156.

А чем же окончилась попытка скопировать немецкий «Шторх» в Советском Союзе? Отечественный аналог, названный попросту «Аист», в конце 1940 года начали готовить к серийному производству в Эстонии. После начала войны уничтожены были даже опытные образцы, и в итоге пришлось возобновлять выпуск устаревших бипланов У-2.

Их использовали, например, как горноспасательные и сельскохозяйственные. Более того, в настоящее время для частного рынка производятся уменьшенные и полномасштабные реплики «Физелеров», предназначенные для домашней сборки.

Конструкция и запуск в производство

В 1935 году Рейхсминистерство авиации Третьего Рейха разместило тендерный заказ на новый самолёт для люфтваффе, способный выполнять задачи разведки и рекогносцировки местности и эвакуации раненых, в соответствии с нуждами войск, выявленными в ходе некоторых исследований. Конкурс выиграла компания Fieseler — её предложение создания самолёта, отвечающего концепции «короткий взлёт и посадка» оказалось лучшим. Главный конструктор Рейнольд Мевес (нем. Reinhold Mewes) и технический директор компании Эрих Бахен (нем. Erich Bachen) предложили конструкцию, которая обеспечивала возможность практически вертикального взлёта в случае сильного фронтального ветра, крылья на земле у самолёта складывались назад вдоль фюзеляжа, пружинные рессоры подавляли около 45 см амплитуды при посадке. Самолёт мог сесть практически везде — взлётной полосы длиной всего 60 метров оказывалось достаточно, а при посадке со встречным ветром пробег был ещё короче. При транспортировке самолёт можно было перевозить сложенным в кузове грузовика или даже медленно буксировать за собой. Эта модель с лёгкостью выиграла тендер.

Из-за характеристик взлёта-посадки самолёту было присвоено название «Аист» (нем. «Storch»).

Основные модификации Физелер Fi-156 «Шторх»:

Fi-156А — двигатель «Аргус» As 10С-3 (240 л.с). Базовый вариант для люфтваффе — самолет связи. Выпущена предсерийная партия — 10 Fi-156А-0, серийно строились и Fi-156А-1.

Fi-156В — вариант, предлагавшийся для гражданского применения и отличавшийся наличием предкрылков. Выпущено 50 самолетов (14 Fi-156В-0 и 36 Fi-156В-1), попавших в люфтваффе.

Fi-156С — выпускался с 1938 г. и стал основным вариантом для люфтваффе. Модификация Fi-156С-1 представляла собой трехместный связной самолет (286 единиц), Fi-156С-2 — двухместный ближний разведчик с 7,92-мм пулеметом MG 15 в верхней линзовой установке (239 машин).

Вариант Fi-156С-3 был унифицированным — способным использоваться как в связном, так и в разведывательном варианте (выпущено 1755 самолетов), a Fi-156С-5 имел подфюзеляжную подвеску для 200-л топливного бака либо контейнера с АФА (354 машины). Большинство Fi-156С-3 и все Fi-156С-5 комплектовались двигателями As 10P (270 л.с).

Модификация Физелер Fi-157C-3 Storch, который использовался в Африканском корпусе в марте-мае 1941 года

Помимо производства в Германии и на оккупированных территориях вариант Fi-156Са-3 выпускался по лицензии в Румынии. На заводе ICAR в Брашове изготовили 80 самолетов, из них 10 с октября 1943 г. до начала 1944 г., а остальные — уже после перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции, с конца 1944 г. по ноябрь 1946 г.

Санитарный вариант Физелер Фи-157 Шторх

Fi-156D — санитарно-эвакуационный вариант, выпускавшийся с конца 1941 г. Изготовлено 117 Fi-156D-1 и 56 Fi-156D-2.

Fi-156Е — вариант с гусеничным шасси. Изготовлена лишь предсерийная партия (10 Fi-156Е-0).

ОКА-38 «Аист» — советская копия Fi-156А, разработанная под руководством O.K. Антонова. Двигатель -6-цилиндровый МВ-6 (240 л.с). Прототип испытывался осенью 1940 г., весной 1941 г. велась подготовка к серийному выпуску на заводе № 465 в Каунасе, но из-за начала войны ни одну машину изготовить так и не успели.

«Мраз» К-65 «Чап» — вариант, выпускавшийся в Чехословакии после войны («Чап» означает «Аист» по-чешски). Соответствовал поздним Fi-156С. В 1946-1949 гг. выпущено 138 машин.

«Моран-Солнье» MS.500/502 «Крике» — самолеты послевоенного французского производства. MS.500 комплектовался мотором As 10Р, MS.502 — 9-цилиндровым звездообразным двигателем «Сальмсон» 9Аb (235 л.с). Изготовлено 925 самолетов, в т.ч. 347 MS.500.

Связной самолет

Fieseler

Одним из наиболее удачных немецких самолетов времен Второй Мировой войны был «Шторьх» («Аист»). Герхард Физелер спроектировал эту машину как самолет укороченного взлета/посадки и снабдил ее крылом большой подъемной силы. Разбег «Шторьха» составлял всего 65 метров, а пробег после посадки — 22 метра; при встречном ветре 40 км/ч машина могла «зависать» в воздухе без потери управляемости. Созданный по спецификации 1935 года на легкий связной и разведывательный самолет, Fi-156 впервые поднялся в воздух весной 1936 года и был принят на вооружение в 1937 году.

Лёгкий фюзеляж прямоугольного сечения имел каркас из стальных труб с полотняной обшивкой. Двухлонжерное деревянное крыло было обтянуто полотном, а хвостовое оперение имело обшивку из фанеры. Вдоль всей передней кромки крыла шел алюминиевый предкрылок. Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация — внутренняя панель представляла собой щелевой закрылок, а внешняя — статически сбалансированный щелевой элерон.

«Шторьх» получил своё название за характерные стойки шасси со свечными стальными пружинами и масляными демпферами. Верхние концы стоек крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бортам фюзеляжа. На самолёте использовалась хвостовая опора, хотя на некоторые «Шторьхи» в конце войны устанавливали хвостовое колесо.

Трехместная кабина обеспечивала отличный обзор — боковые панели остекления из плексигласа выступали над фюзеляжем под большим углом. Верхняя центральная часть крыла, составлявшая потолок кабины, также была покрыта плексигласом, так что по круговому обзору «Шторьх» не имел себе равных.

Физелер Fi 156 был оснащён 8-цилиндровым (перевёрнутое V) мотором воздушного охлаждения Аргус As 10C взлётной мощностью 240 л.с при 2000 об/мин и 200 л.с. при 1800 об/мин, вращавшим деревянный винт Шварц диаметром 2,60 м с металлической передней кромкой лопастей. Сухой вес мотора составлял 213 кг.

Максимальная скорость самолёта составляла 175 км/ч над уровнем моря, крейсерская — 150 км/ч на высоте 1000 м. Запас топлива в 150 литров, размещавшийся в двух баках в центроплане, обеспечивал дальность полёта 400 км на крейсерской скорости.

Проведённые испытания показали, что небольшой маневренный самолёт может великолепно противостоять истребителям. Последние, вооруженные фотокино-пулемётами, не смогли сделать ни одного кадра «Шторьха», летевшего со скоростью 54,7 км/ч.

Темпы выпуска Fi 156 составляли 227 самолётов в 1939 году, 216 — в 1940 году, в а 1941 году почти удвоились — 430 машин. Всего Люфтваффе получила 2871 «Шторьх», небольшое количество этих самолётов было передано союзникам Германии — Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Италии, Румынии и Словакии — все они воевали на Восточном фронте.

Что удивительно, но «Шторьх» никогда не использовался на Восточном фронте для ночных атак, подобно советскому биплану По-2.Характеристики

Экипаж	3 чел.
Размеры
Размах крыла, м	14,25
Длина самолета, м	9,9
Высота самолета, м	3,05
Силовая установка
8-ми цилиндровый рядный инвертированный As-10C-3	240 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета	930
Максимальная взлетная	1320
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч	175
Время набора высоты 1000м, мин	4
Практический потолок, м	4600
Дальность полета, км	385
Вооружение
7,92-мм пулемет в задней части кабины	1

Я прицелюсь глазами ястреба, полетит стрела как птица удод

С точки зрения жителя России бельгийские и люксембургские Арденны могут показаться слегка холмистой местностью, изобилующей дорогами, однако у генералов третьего рейха на этот счёт имелось особое мнение.

Нет, замысел ударить через считающуюся танконепроходимой местность, конечно, казался смелым, и англо-французы этого наверняка не ждали. Но только район был и в самом деле того… не очень по части коммуникаций. И, если у каких-то бельгийцев нашлось бы героизма больше, чем на пять минут хорошего боя, или французы вспомнили бы Наполеона, — могло получиться совсем нехорошо. А чтобы получилось хорошо — стоило подстраховаться. Например, высадить тактический десант прямо за линией обороны бельгийских пограничных частей, чтобы перехватить основные коммуникации — будущиепанцер-штрассе» для двух танковых дивизий. Заодно и бельгийские военные, узнав, что немцы уже в их тылу, стали бы куда сговорчивей насчёт белых флагов.

Подходящая для дел часть нашлась без проблем. Моторизованный полк   Великая Германия» ещё во время польской кампании хотели использовать как десантную часть. Некоторые подразделения полка даже успели отправиться в Нижнюю Силезию для прохождения курса парашютной подготовки. Но покавеликогерманцы» осваивали парашюты, планы поменялись — до районов предполагаемого десантирования немецкие танки добрались по земле.

Немецкие Panzer II в Западной Бельгии, май 1940-го

Теперь, весной 1940 года, солдатамВеликой Германии» выпал шанс доказать, что их учили не зря. Согласно замыслу командования, два тактических десанта в районе деревень Ниви(Nives) и Витри(Witry) должны были захватить эти узловые точки, не допустив подхода бельгийских и французских частей и обеспечив успешное наступление 1-й и 2-й танковых дивизий вермахта.

Для операции собрали сотню лёгких самолётов Fieseler Fi 156 Storch(«Аист»), способных взлетать с пробега всего 60 метров, а садиться при встречном ветре на ещё меньшем отрезке. Правда, имелась и ложка дёгтя — кроме пилотааист» мог поднять лишь двух десантников. Проблему решили тупо в лоб. Для переброски 400 человек из III Schutzen-Bataillon IRGD оберлейтенанта Гарски и Sturmpionier-Bataillon 43 оберлейтенанта Махлера в специально созданную Aufklärungsgruppe 156 стянули сотнюаистов», которые должны были сделать два рейса.

Важность операции была настолько велика, что её детали обсуждались на самомверху» и даже удостоились записи в дневнике начальника Генерального штаба Сухопутных войск Ф. Гальдера. 26 февраля 1940 года

От 350 до 400 человек(парашютистов) в двух группах сосредоточены в Крайльсхейме. За день до наступления должны быть переброшены в Битбург. Задача — открыть дорогу 19-му корпусу западнее Бастони. Самолёты „шторх“»

26 февраля 1940 года. От 350 до 400 человек(парашютистов) в двух группах сосредоточены в Крайльсхейме. За день до наступления должны быть переброшены в Битбург. Задача — открыть дорогу 19-му корпусу западнее Бастони. Самолёты „шторх“».

Рождение “Аиста”

В 1935 году Техническое бюро Министерства авиации Рейха (Technisches Amt RLM) объявило конкурс для авиаконструкторских бюро по созданию двух- или трехместного легкого курьерского самолета, предназначенного для армейской авиации.

Автожир Фоке-Вульф Fw 186 (D-ISTQ) был отвергнут Министерством авиации, как слишком экзотический для использования в боевых условиях.

“Физелер” Fi-156Vl D-IKVN, первый прототип.

По условиям конкурса самолет также мог использоваться для проведения ближней разведки, корректировки артиллерийского огня, перевозки командного состава и курьерской связи. На самолет следовало поставить двигатель Argus As 10С или Hirth НМ 508Е, самолет должен был иметь минимальный разбег и пробег, иметь возможность взлета и посадки на неподготовленные площадки, а также минимально возможную скорость сваливания.

В конкурсе приняли участие следующие предприятия: Gerhard Fieseler Werke GmbH. Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH6 Bayerische Flugzeugwerke AG и Flugzeugwerke Halle GmbH (позднее переименован в Siebel Flugzeugwerke Halle AG). Последняя из перечисленных фирм представила самолет Siebel Si-201 весьма необычной конструкции. Проектировщик Фридрих Фехер создал высокоплан с кабиной из стальных труб, обшитых листовым металлом. В кабине предусматривались места для пилота и наблюдателя, сидящих бок о бок. Для того времени такая схема размещения экипажа была новаторской. Кабина имела большую площадь остекления, что обеспечивало отличный обзор. Фюзеляж заканчивался хвостовой балкой из гофрированной жести. Хвостовое оперение классической схемы с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой. Другой особенностью самолета было крыло с высокой стреловидностью передней кромки крыла (около 12 градусов), оснащенное предкрылками Хендли-пейджа, закрылками и элеронами Фаулера, причем элероны также могли играть роль закрылков. Крыло состояло из стального каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Снизу крыло подпиралось двумя подпорками в форме буквы V. На крыле у задней кромки находилась мотогондола с двигателем Argus As 10. вращавшем толкающий винт.

Прототип облетали 19 февраля 1938 года. Прототип Si-201 VI получил регистрацию D-IYHN. Но летные качества самолета оказались неудовлетворительными. Разбег достигал 245 м, пробег 160 м, а посадочная скорость превышала 80 км/ч. На малых скоростях самолет вел себя неустойчиво, в некоторых режимах полета наблюдался флаттер хвостового оперения. Замена двухлопастного винта трехлопастным ситуацию не спасло. Второй прототип Si-201V2 (D- IWHL) не имел большинства отмеченных недостатков, но мнение RLM уже определилось и проект свернули.

Зибель предложила необычный самолет с толкающим винтом. Мотор Аргус располагался на задней кромке высокорасположенного крыла, а оперение монтировалось па длинной хвостовой балке.