Истребитель-перехватчик су-9: высотный реактивный смерш

20. Пожар в районе цели

Модификации самолета Су-27

• Высотный скоростной перехватчик миг-25

  Су-30 – многоцелевой истребитель, рассчитан на экипаж из двух человек.

• Су-33 – палубный истребитель. В нем присутствует крюк для экстренного торможения.

• Су-34 – бомбардировщик, используемый в штурмовых операциях.

• Су-35 – истребитель широкого военного применения.

• Су-27С – одноместный истребитель-перехватчик (двигатели АЛ-31Ф).

• Су-27СК – экспортный экземпляр, производимый с 1991 года. Вооружение − Р-27 и Р-73.

• Су-27СМ – более усовершенствованный вариант самолета. В наличии системы СУВ-27Э и СУВ-ВЭШ.

• Су-27СМ3 – сконструировано 12 машин. Двигатель АЛ-31Ф-М1.

• Су-27СКМ – экспортный вариант Су-27СМ.

• Су-27П – истребитель-перехватчик, рассчитанный на одного пилота. Используется исключительно для ПВО.

• Су-27УБ – двухместный истребитель учебно-боевого характера.

• Су-27УБК – экспортный вариант.

• Су-33УБ – палубный истребитель, сконструированный для боевых учений.

• Модификации украинского производства: Су-27УБ1М, Су-27УП1М, Су-27С1М, Су-27П1М.

Один из основных отечественных фронтовых истребителей, полностью удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к самолету этого класса. Первый полет на истребителе совершил летчик-испытатель В. С. Ильюшин 20 мая 1977 г. К 2000 г. было выпущено 760 самолетов Су-27. Силовая установка: два турбовинтовых двухконтурных с форсажной камерой двигателя АЛ-31Ф тягой по 12 500 кг.

Су-27 фото

Тактико-технические характеристики фронтового истребителя Су-27

• Размах крыла, м 14,7

• Размах крыла с управляемыми ракетами Р-73Э на консолях, м  14,95

• Длина самолета (без штанги приемника

• воздушного давления), м 21,94

• Высота самолета, м 5,93

• Высота самолета Су-27УБ, м 6,36

• Площадь крыла, м2    62,04

• Взлетная масса, кг: максимальная  28 000

• Взлетная масса, кг: нормальная 23 000

• Масса пустого самолета, кг 16 300

• Масса топлива во внутренних баках, кг 9400

• Боевая нагрузка, максимальная, кг 4000

• Скорость, максимальная, км/ч: Су-27 2500

• Скорость, максимальная, км/ч: Су-27 УБ 2125

• Скорость у земли, максимальная, км/ч  1400

• Практический потолок, м: 18 500

• Практический потолок, м Су-27 УБ:   17 250

• Динамический потолок, м 24 000

• Скороподъемность, максимальная, км/ч  300 м/с

• Дальность практическая, км: Су-27 3900

• Дальность практическая, км: Су-27УБ 3000

• Дальность практическая у земли, км 1400

Су-27 схема

Вооружение:

• масса боевой нагрузки составляет, кг 6000-8000

• Тип оружия: пушка ГШ-301 (калибр 30 мм);

• десять управляемых ракет средней, увеличенной и малой дальности;

• пять контейнеров малогабаритных грузов;

• до шести блоков неуправляемых ракет (калибра 80, 122 мм);

• до 38 свободнопадающих бомб.

• Возможны другие типы оружия.

Навигация

Картинки

Сохранившиеся экземпляры

В России

• Самолёт-памятник в г. Архангельск, авиагородок Талаги
• Самолёт-памятник в г. Пензе на проспекте Победы
• Самолёт-памятник в г. Торопец (Тверская область)
• Самолёт-памятник в г. Купино (Новосибирская область)
• Самолёт-памятник в г. Ливны (Орловская область)
• Самолёт-памятник в с. Бобровка (Самарская область)
• Самолёт-памятник в парке г. Отрадный (Самарская область)
• Самолёт-памятник в детском лагере «Чкаловец» (Новосибирская область)
• Самолёт-памятник в п.г.т. Красная Горбатка (Владимирская область)
• Самолёт-памятник в г. Ставрополе, на территории СВВАУЛШ
• Самолёт-памятник в г. Нижний Тагил (Свердловская область), на территории средней общеобразовательной школы №3 (ул. Перова, 133), бортовой номер «71»
• Экспонат в Центральном музее ВВС РФ, в г. Монино (Московская область), бортовой номер «68»
• Экспонат в парке Патриот, сектор ВКС, открытая площадка 4.1, г. Кубинка
• Экспонат в музее ВВС СФ (п. Сафоново).
• Самолёт-памятник в д.Карманово Смоленской области.

В других странах

• Самолёт-памятник в г. Кричев (Беларусь), бортовой номер «04»
• Самолёт-памятник в бывшем авиагарнизоне Кричев, бортовой номер «34»
• Самолёт-памятник в г. Климовичи (Беларусь)
• Самолёт-памятник в г. Гомель (Беларусь)
• Самолёт-памятник на аэродроме г. Байконур (Казахстан)

Все равно придется служить

6. Отработанные задачи

Этот корабль в искусстве

Рекорды

• В 1959 г. В. С. Ильюшин на Т-43-1 с двигателем АЛ-7Ф-1 установил мировой рекорд высоты полёта (динамический потолок) — 28 852 м, превысив достижение американцев на 949 м.
• В 1960 г. Б. М. Адрианов на Т-43-5 (Т-405 для регистрации в ФАИ) установил абсолютный мировой рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте — 2 092 км/ч (по другим данным — 2 032 км).
• В 1962 г. В. С. Ильюшин на Т-43-1 с двигателем АЛ-7Ф-2 установил абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полёта — 21 170 (по другим данным — 21 270) метров.
• В 1962 г. А. А. Кознов на Т-43-5 установил мировой рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте — 2 337 км/ч.

Описание конструкции истребителя МиГ-9

МиГ-9 – это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.

Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.

Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.

Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.

Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.

МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси – пневматическая.

Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».

Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.

Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.

Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.

На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.

Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.

Одной из основных проблем истребителя было попадание пороховых газов в двигатели, так как пушка Н-37 была установлена на перегородке между двумя воздухозаборники. На поздних модификациях самолета на Н-37 стали устанавливать газоотводные трубки. Машины, выпущенные ранее, оборудовались ими уже в строевых частях.

На первых МиГ-9 стоял коллиматорный прицел, позже он был заменен автоматическим стрелковым прицелом.

На Камчатке беспилотники выследили «иностранный десант»

Основные характеристики конструкции самолета Су-27СМ

Фюзеляж машины состоит из трех основных частей, а именно: носовая с кабиной пилотов, средняя, в которой расположены топливные баки, и хвостовая, в конструкцию которой входят хвостовые балки и центральная балка корпуса машины. Конструкторы широко использовали титан, который значительно уменьшил вес конструкции аппарата и при этом не снизил жесткости и крепости конструкции. При изготовлении данной машины, как ни странно, практически не использовались композиционные материалы. На машине типа Су-27СМ установлено и носовое оперение горизонтального типа.

Самолет Су-27СМ является в нашей стране первой машиной данного типа, который оснащен дистанционной системой управления. За счет новых бортовых систем машина может значительно быстрее обрабатывать информацию и, как следствие, значительно быстрее реагировать и выполнять команды.

Силовая установка машины состоит из двух турбореактивных двигателей типа АЛ, которые оснащены форсажными камерами. Они размещены в гондолах под хвостовым отсеком машины. Данный вид двигателей отличается малым расходом топлива и имеет отличные силовые характеристики на различных режимах работы.

Аппарат типа Су-27СМ оснащен четырьмя топливными баками общей емкостью более чем 11 тысяч литров. Баки расположены в основе фюзеляжа машины и в крыльях. Для полетов самолет использует авиационный керосин, который заправляют через специальную нишу передней ноги.

Для обеспечения всех гидравлических систем машины нужно постоянное давление масла 280 кг/см2. Оба двигателя машины имеют автономные масляные насосы. Кроме двигателей, гидравлика используется в шасси, тормозной системе и системе правления. Для того чтобы произвести аварийный выпуск шасси, самолет модели Су-27СМ имеет дополнительную пневматическую систему, которая работает на сжатом азоте.

Шасси аппарата представлено тремя опорами, которые изготовлены по телескопической схеме. Каждая опора оснащена одним колесом с тормозной системой и амортизаторами газомасляного типа.

Что касается энергоснабжения, то самолет питается током в 200 вольт и частотой в 400 герц. Для производства электроэнергии на двигателях установлены генераторы типа ГП-21. Вторичная система электропитания работает от напряжения в 27 Вольт. В случае поломки генераторов самолет оснащен кадмиевыми батареями, которые расположены в носовой нише для шасси.

Самолет типа Су-27СМ можно считать поистине качественной боевой машиной, которая составляет конкуренцию иностранным аналогам.

Сбор психологов ТОФ

Миротворцы РФ используют беспилотники для контроля обстановки в Карабахе

Разработка и производство

Су-9 появился в результате исследований, проведённых ЦАГИ во время войны в Корее. Эти исследования определили несколько оптимальных аэродинамических схем для реактивных истребителей. Прототип, обозначавшийся Т-3, совершил свой первый полёт в 1956 году. Су-9 разрабатывался одновременно с Су-7, и оба самолёта впервые показали на воздушном параде в Тушино 24 июня 1956 года. Су-9 был принят на вооружение в 1960 году.

До конца 1959 года более 150 машин было передано в строевые полки, в частности, расположенные в Красноводске (Туркменистан), Озёрном и Стрые (Украина), Барановичах (Белоруссия), Килпъявр (Мурманск), Карши (Узбекистан). Самолёты перегонялись к местам базирования своим ходом.

К середине 1960-х годов самолётами Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. В частности, в московском округе ПВО: 28-й иап (Кричев), 415-й иап (Туношна), иап во Ржеве; в 8-й армии ПВО: 90-й иап (Арциз), 179-й иап (Стрый), 894-й иап (Озёрное), 136-й иап (Кировское); во 2-й армии ПВО: 61-й иап (Барановичи), 201-й иап (Мачулищи); в Сибири в 20-ю дивизию ПВО — в 849-й иап (Купино).

В середине 1960-х годов на аэродроме Крайний звено истребителей-перехватчиков Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур.

Всего было произведено около 1 100 самолётов этого типа. Эти самолёты не поставлялись на экспорт.

До конца 1960-х годов, когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолётом в СССР. Оставшиеся Су-9 и более поздние Су-11 были сняты с вооружения в 1970-е годы, некоторые из них были переделаны в дистанционно-управляемые самолёты. Они были заменены более совершенными Су-15 и МиГ-23.

Отзывы владельцев ГА3-2705

Задержки при стрельбе и способы их устранения

Гранатомет при правильном уходе и сбережении, осторожном обращении является надежным и безотказным оружием. Однако в результате неосторожного обращения с гранатометом, загрязнения и износа частей, а также при неисправности гранаты могут быть задержки при стрельбе. В случае задержки при стрельбе повторно взвести курок и продолжать стрельбу

При повторении задержки перезарядить гранатомет и продолжать стрельбу. Если перезаряжанием задержка не устраняется, выяснить и устранить причину задержки, как указано ниже

В случае задержки при стрельбе повторно взвести курок и продолжать стрельбу. При повторении задержки перезарядить гранатомет и продолжать стрельбу. Если перезаряжанием задержка не устраняется, выяснить и устранить причину задержки, как указано ниже.

History[edit | edit source]

The Javelin was jointly developed by Texas Instruments and Martin Marietta as their submission to the 1983 AAWS-M (Advanced Antitank Weapon System-Medium, pronounced «awesome») program: this was a US Army requirement for an infantry guided missile system to replace the mediocre and obsolete M47 Dragon with a weapon capable of countering the advanced reactive armor of the latest Soviet tanks. The first proof-of-principle weapons were produced in 1986, with the US Army evaluating three competing designs: Ford Aerospace’s LOSBR (line of sight beam riding) weapon, Hughes Aircraft Missile System Group’s wire-guided system using imaging infrared and a fiber-optic datalink, and Texas Instruments’ wireless fire-and-forget system using imaging infrared guidance. The latter system would ultimately become the Javelin.

The original Javelin was somewhat different in design to the final model since partway through the program the Army added an extremely stringent soft-launch requirement and reversed their prior decision that the missile could be sighted entirely using its own seeker, adding a stipulation that every sighting unit must have its own integral thermal camera. The former presented no problem for Ford Aerospace as their missile was horizontally launched and could coast with its wings deployed, but Hughes and Texas Instruments models, both launching their missiles at a higher angle, required large amounts of work. Hughes developed a a system using a gas generator to blow air over the control surfaces in the early launch stages, while the Texas Instruments design was reworked to use vectored thrust for a rapid climbout when the main booster ignited. The US Marine Corps tried to request the missile-seeker-sighting-only variant be developed as a lighter option for their forces, but the Army refused to consider this. Ultimately, these additions required a relaxation of AAWS-M’s 45-pound loaded weight goal.

The first test-flight of a production Javelin missile occurred in 1991, with the first firing from a complete launcher in 1993. Low-level production for final testing began in 1994, with the missile first being deployed with US Army units in 1996.

Стайное оружие: Минобороны в поиске противолодочного дрона

Конструкция Су-9

В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.

В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.

В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.

В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.

Истребитель Су-9 — видео

https://youtube.com/watch?v=CX8qoKO2rKE

В то время в стенах ЦАГИ еще спорили, какое крыло лучше для полетов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное или иной формы в плане. Спор между стреловидным и треугольным крыльями могла решить только практика. Работая в этом направлении, коллектив ОКБ П.О. Сухого предложил ВВС проекты фронтовых истребителей. В конце 1954 г., после выхода очередного постановления, в облике Т-3 произошли существенные изменения. ОКБ обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7.

Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, с центральным воздухозаборником и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолет с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолета прекратили, так как его летные данные получились аналогичными с будущим Су-7. А весь производственный задел использовали для ускорения выпуска второй машины.

26 мая 1956 г. летчик-испытатель В.Н. Махалин впервые поднял самолет Т-3 в воздух. Впоследствии испытания продолжил летчик-испытатель B.C. Ильюшин. В ходе испытаний на Т-3 так и не удалось достичь заданных параметров. Хотя самолет показал неплохие летные данные: скорость 1930 км/ч и потолок 18 ООО м. Причин было несколько, но самой главной стала недостаточная тяга двигателя и ненадежная его работа, и в конце 1957 г. испытания первого прототипа Т-3 прекратили. Второй опытный образец самолета, строившийся с учетом конструктивных изменений, получил обозначение ПТ-7, а при запуске в серию — ПТ-8. Но таких самолетов было выпущено немного, все они в дальнейшем были переоборудованы в опытные машины типа Т-43 и Т-47. На базе самолета Т-43 был создан комплекс средств перехвата ТЗ-51.

В 1956 г. Советское правительство обязало авиационные ОКБ поднять потолок своих истребителей до 21 км. Для решения этой проблемы имелось два пути: либо установить дополнительный ЖРД, либо увеличивать тягу ТРД. Работа над проектом Т-3 с ЖРД так и не завершилась. Зато форсирование ТРД позволило поднять потолок до требуемого значения. Был разработан вариант Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1, переделав один из самолетов опытной серии. Первый полет прототипа Т-43-1 без вооружения состоялся в октябре 1957 г. На этой машине 14 июля 1959 г. B.C. Ильюшин установил первый абсолютный мировой рекорд высоты, достигнув потолка 28 852 м. Затем было установлено еще несколько мировых рекордов.

В 1959 г. на основе самолета Т-431 было организовано серийное производство нового одноместного истребителя-перехватчика Су-9. Всего было построено более 1000 машин. Перехватчики Су-9 надежно охраняли небо страны и прослужили до начала 1980-х гг. Перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ВВС до 1969 г., до появлении истребителя МиГ-25.

Модификации Су-9

Т-3, ПТ-7 — опытные самолеты;

ПТ-8 — истребитель первой серийной партии;

Т-49 — экспериментальный истребитель;

Т-5 — экспериментальный истребитель;

Су-9 — истребитель-перехватчик с ТРД АЛ-7Ф-1;

Су-9У — двухместный учебно-боевой истребитель-перехватчик.

Президенты Австралии

Верховным правителем Австралии является английский монарх. Однако в стране имеется и свой президент, являющийся главой Сената. Президент Сената Австралии — глава Сената Австралии, верхней палаты парламента Австралии. Главой нижней палаты парламента является Спикер Палаты представителей Австралии. Сенат Австралии смоделирован по образу Палаты Лордов Парламента Великобритании, единственное отличие Сената Австралии всегда формировался по результатам всеобщих выборов.

Согласно статьи 17 Конституции Австралии:

Сенат, прежде чем приступить к работе обязан выбрать из числа Сенаторов Президента Сената. Каждый раз, когда должность Президента освобождается, Сенат обязан вновь выбрать Президента. Президент Сената снимается с занимаемой должности при его уходе с должности сенатора. Он также может быть снят с занимаемой должности голосованием Сената или же оставить свой пост, отправив письменное уведомление Генерал-губернатору. Президент Сената избирается путём тайного голосования. Голосование проводит клерк Сената Австралии. На эту должность обычно избирается представитель правящей партии.

1. Сэр Ричард Бекер — первый президент Сената Австралии (годы правления —  9 мая 1901 — 31 декабря 1906)
2. Сэр Альберт Гулд — второй президент Сената Австралии (годы правления — 20 февраля 1907 — 30 июня 1910)
3. Гарри Турили — третий президент Сената Австралии (годы правления — 1 июля 1910 — 8 июля 1913)
4. Томас Гивенс — четвертый президент Сената Австралии (годы правления — 9 июля 1913 — 30 июнь 1926)
5. Сэр Джон Ньюландс — пятый президент Сената Австралии (годы правления — 1 июля 1926 — 13 август 1929)
6. Вальтер Кингсмилл — шестой президент Сената Австралии (годы правления — 14 августа 1929 — 30 августа 1932)
7. Патрик Линч — седьмой президент Сената Австралии (годы правления — 31 августа 1932 — 30 июня 1938)
8. Джон Хейс — восьмой президент Сената Австралии (годы правления — 1 июля 1938 — 30 июня 1941)
9. Гордон Браун — девятый президент Сената Австралии (годы правления — 1 июля 1941 по 4 июля 1943)
10.  Гордон Браун — десятый президент Сената Австралии (годы правления — 23 сентября 1943 по 19 марта 1951)
11. Тед Маттнер одиннадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 12 июня 1951 по 7 сентября 1953)
12. Сэр Алистер Макмаллин — двенадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 8 сентября 1953 по 30 июня 1971)
13. Сэр Магнус Кормак — тринадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 17 августа 1971 to 11 апреля 1974)
14. Джастин О’Бирн — четырнадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 9 июля 1974 по 11 ноября 1975)
15. Сэр Кондор Лаук — пятнадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 17 февраля 1976 — 30 июня 1981)
16. Сэр Гарольд Янг — шестнадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 18 августа 1981 — 4 февраля 1983)
17. Дуг Макклелланд — семнадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 21 апреля 1983 — 23 января 1987)
18. Керри Сибраа — восемнадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 17 февраля 1987 — 1 февраля 1994)
19. Майкл Бинан — девятнадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 1 февраля 1994 — 20 августа 1996)
20. Маргарет Рид — двадцатый президент Сената Австралии (годы правления — 20 августа 1996 — 19 августа 2002)
21. Пол Калверт — двадцать первый президент Сената Австралии (годы правления — 19 августа 2002 — 13 августа 2007)
22. Алан Фергюсон — двадцать второй президент Сената Австралии (годы правления — 14 августа 2007 — 25 августа 2008)
23. Джон Хогг — двадцать третий президент Сената Австралии (годы правления — 26 августа 2008 — 7 июля 2014)
24. Стивен Пэрри — двадцать четвертый президент Сената Австралии (годы правления — 7 июля 2014 — 2017)
25. Скотт Райан — двадцать пятый президент Сената Австралии (годы правления — 13 ноября 2017 года — …)

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ИНФОРМАЦИИ ОБ АВСТРАЛИИ МОЖНО ТУТ →  ЖМИ НА МЕНЯ

Таблица стрельбы осколочной гранатой ОГ-9

История создания

В 50-е годы раскручивался очередной виток холодной войны, самолёты-шпионы, недосягаемые для наших истребителей безнаказанно бороздили наше воздушное пространство, собирая нужную информацию. Советское руководство, зная о фактах нарушения государственной границы, поставило задачу перед КБ Сухого увеличить высотность, строившегося перехватчика до 21 тысячи метров.

В то время ОКБ Сухого разрабатывало проект Т-3 — самолёта перехватчика с крылом треугольной формы. Впервые он поднялся в воздух 26 мая 1956 года. В процессе испытаний машина достигла скорости 2100 км/ч и практического потолка 18 тысяч метров. Для выполнения задания правительства об увеличении высотности срочно были внесены изменения в проект — изменили конструкцию, чтобы разместить новый двигатель АЛ-7Ф1 и демонтировали некоторые системы, тем самым уменьшив вес машины.

В конце 1956 с доработками по проекту было закончено и вся рабочая документация поступила на авиационный завод. Весной 1957 года доработанный Су-9 опробовали в полёте. Теперь самолёт вкупе с наземными станциями наведения и обнаружения позиционировался как комплекс перехвата. Целый ряд радиолокационных станций отслеживал цель, затем её параметры обрабатывала ЭВМ и выдавала данные перехватчику, который с расстояния девять километров захватывал цель бортовой РЛС.

Су-9

Имевший для того времени высокие характеристики по скорости и высоте, Су-9 представлял некоторые сложности в переучивании для лётного состава. Запуск ракет требовал от пилота мастерства и собранности, несмотря на прекрасную аэродинамику, самолёт имел свои особенности и в управлении.

Практическое применение Су-9 в войсках высветило ряд недостатков — это небольшой запас топлива в баках и как следствие малый боевой радиус также ограничения для полётов по погодным условиям.

Несмотря на эти недостатки, уже в 1960 году Су-9 поступил на вооружение в тридцать одну часть и использовался исключительно в авиации ПВО СССР, машина не поступала даже союзникам по Варшавскому договору.

Красная Горбатка. Памятник Су-9

Происхождение

45. Наличие комплекса в составе артиллерийских формирований указанных звеньев обеспечит:

[править] Источники

Российский «Маршал Шапошников» поразил «невидимую» цель

Тактико-технические характеристики

Схема Су-9.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 10,55 м
• Размах крыла: 11,2 м
• Высота:
• Площадь крыла: 20,2 м²
• Профиль крыла: ЦАГИ 12145 (корень), ЦАГИ 1С10-12 (носок)
• Масса пустого: 4 466 кг
• Нормальная взлётная масса: 6 100 кг
• Максимальная взлётная масса: 6 380 кг
• Максимальная масса полезной нагрузки: 1 634 кг
• Объём топливных баков: 2 366 л
• Масса топлива во внутренних баках: до 1 750 кг
• Силовая установка: 2 × РД-10 (аналог Jumo-004)
• Тяга: 2 × 8,8 кН (900 кгс)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 847 км/ч
  • на высоте: 885 км/ч на 5000 м
• Посадочная скорость: 150 км/ч
• Практическая дальность: 1 200 км
• Продолжительность полёта: 1 ч. 44 мин.
• Практический потолок: 12 800 м
• Скороподъёмность: 19,8 м/с
• Время набора высоты: 5 000 м за 4,2 минуты
• Нагрузка на крыло: 302 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,31 (3,3 кг/л.с.)
• Длина разбега: 475 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:  
  • 1 × 37 мм пушка Н-37, 40 снарядов
  • 2 × 23 мм пушки НС-23, 200 снарядов
• Бомбы: (без 37 мм пушки)
  • 2 × ФАБ-250 или
  • 1 × ФАБ-500

ВОЕННЫЙ ПСИХОЛОГ

Выводы

Что можно сказать по итогу. В принципе самолет получился достаточно добротным. Он был насыщен на различные единовременно внедряемые нововведения. И это его несомненный плюс. Да, какие-то из них мы заимствовали у немцев и после необходимых доработок применяли у себя. Кроме того ходит много различных суждений что Су-9 (первый) был полностью скопирован с немецкого Me. 262, хотя это и не верно. Внешне самолеты схожи, но имеют при этом существенные конструктивные отличия

Но так или иначе сейчас это и не важно. Важно то что советская школа самолетостроения получила так необходимый опыт и определенные технологии

И в кратчайшие сроки сумели наверстать наметившиеся во время войны отставание. Спустя каких-то три года после ее окончания мы уже смогли создать лучший реактивный истребитель начала 50-х годов- МиГ-15. Да, Су-9 (первый) не пошел в серию по причинам описанным в предыдущей статье, но тем не менее он оставил определенный след в развитии авиационной промышленности. Некоторые нововведения отработанные на нем использовались уже в последующих проектах.

Источник —