Крушение ту-154 качиньского: в кабине пилотов пили пиво и мешали летчикам вести самолет

История создания и эксплуатации Ту-154

В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.

Изначально в конкурсе на создание нового пассажирского лайнера принимали участие две модели: туполевский Ту-154 и ильюшинский Ил-72. Однако вскоре проект опытно-конструкторского бюро Ильюшина был признан нецелесообразным, и Ту-154 лишился своего главного на тот момент конкурента.

В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны. А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы «Аэрофлота». Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.

Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель — Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.

Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo — грузовой).

Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод «Авиакор», находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.

История создания

Самолёт Ту 154

К проекту нового самолёта ОКБ А.Н .Туполева приступило в 1963 году. Эта машина считалась продолжением реактивных лайнеров Туполева, но с лучшей энерговооружённостью и способной вмещать не менее 120 пассажиров, с дальностью полёта до 6 тыс. км.

Самолёту требовалась длина взлётной полосы не менее 2 тыс. м, но при этом самолёт должен эксплуатироваться с грунта, в жарком и высокогорном климате и по параметрам не слишком отличаться от Boeing 727.

Получивший сначала индекс Ту-104Д, в 1964 году новый самолёт обозначили как Ту-154. Размер поперечного сечения фюзеляжа получился 3,8 м, как у Ту-114 с расчётной пассажировместимостью 141 человек. После долгого обсуждения решили остановиться на трёхдвигательном варианте с размещением силовых установок в хвосте машины, выбрав двигатель ОКБ Кузнецова – НК-8. Постепенно у разработчиков сложился облик нового среднемагистрального самолёта.

Первую опытную машину изготовили в 1966 году, а в начале октября 1968 года лётчик-испытатель Ю.В. Сухов оторвал машину от земли и дал ей путёвку в небо. В 1969 году на авиационной выставке во Франции Ту-154 был продемонстрирован широкой публике. Предсерийные машины Аэрофлот в 1971 году использовал только для почтовых перевозок. Лишь в феврале 1972 года новый лайнер выполнил свой первый рейс, перелетев из Москвы в Минеральные воды и уже в августе 1972 года новая машина совершила международный перелёт в Прагу – столицу тогдашней Чехословакии.

С 1975 по 1981 год машина прошла модернизацию, ряд усовершенствований позволил увеличить максимальный взлётный вес до 98 тонн, этому самолёту присвоили индекс Ту-154Б-2. В 1984 году самолёт оснастили новыми экономичными двигателями и увеличили взлётный вес до 100-104 тонн. В серию эти машины пошли под обозначением Ту-154М.

Описание самолёта Ту 154

Аэродинамическая компоновка Ту-154 – это планер с низкорасположенным крылом постоянной стреловидности, на Т-образном оперении сверху установлен переставной стабилизатор, в хвосте размещены три двигателя – на пилонах по бокам корпуса два, третий с форкилевым воздухозаборником в концевой части.

Конструкция крыла – трёхлонжеронный кессон с центропланом большой крутки и две отъёмные части (ОЧК). Расположение передней кромки выше задней создаёт видимость отрицательного поперечного V центроплана. Крыло оснащено богатой механизацией, по передней кромке расположены предкрылки, сзади размещены трёхщелевые закрылки и элероны, на центроплане и средней части крыла находятся интерцепторы.

Высокая степень механизации крыла создала условия для получения нужных скоростей взлётно-посадочных режимов и позволила на эшелонах 11-12 км снизить средний расход топлива.

Шасси Ту-154 выполнено по трёхопорной схеме, главные стойки – это тележки с восьмью колёсами, убирающимися в специальные крыльевые гондолы. Двухколёсная опора в носовой части управляется от педалей пилотов, а на машинах начиная с модификации Ту-154Б-2 от рукоятки на левой консоли командира экипажа.

Управляются стабилизатор и предкрылки с помощью электрических приводов, интерцепторы и закрылки выпускаются и убираются посредством гидравлики. Бустеры (гидроусилители) задействованы в управление рулём высоты, рулём направления и элеронами.

Кабина самолёта Ту 154

Из семейства Туполевых Ту-154 первым получил ВСУ, от которой на стоянке работают система кондиционирования и противообледенения, после запуска главных силовых установок эти системы переходят на работу от двигателей.

Пассажирский салон разделён на два отсека, между ними вестибюль и буфет-кухня. В двух салонах размещались 158 пассажиров, но конструкторы представили возможность устанавливать и снимать дополнительные кресла, установив их на рельсы. Минимальное количество мест можно сделать 128, а максимально на маршрутах малой продолжительности имелась возможность установки ряда дополнительных кресел, доведя количество пассажиров до 164 человек.

Салон самолёта Ту 154

Тактико-технические данные самолёта Ту 154

• Площадь крыла – 202 м2.
• Длина самолёта – 47,9 м.
• Высота самолёта – 11,4 м.
• Размах крыла – 37,55 м.
• Вес неснаряженного самолёта – 54800 кг.
• Максимальный взлётный вес – 100 т.
• Двигатели – 3 ТРДД Д-30КУ-154.
• Тяговооруженность – 3 х 11000 кгс.
• Общая ёмкость топлива – 39750 кг.
• Крейсерская скорость – 850-900 км/час.
• Практический потолок – 12100 м.
• Дальность полёта – в зависимости от количества пассажиров от 3500 до 3900 км.
• Требуемая длина ВПП – 2500 м.
• Экипаж – 3 чел.

История создания

Разработкой нового воздушного судна занялся главный конструктор бюро имени Туполева — С. Егер. Начало было положено в 1963 году. Салон Ту-154 должен был заменить пассажирам устаревшие модели салонов Ан-10, Ту-104 и Ил-18. Задача перед конструктором стояла не из простых: самолет не должен был уступать по летным и техническим характеристикам своему конкуренту «Боингу-727».

Но началось все с того, что руководство «Аэрофлота» тех лет выдвинуло новые требования к среднемагистральным летным машинам. В Ту-154 предлагалось совместить взлетно-посадочные характеристики Ан-10, способность развивать скорость, как Ту-104 и возможность летать на расстояния, как Ил-18. То есть Ту-154 должен был заменить на воздушных трассах все три вышеупомянутые машины.

Первая разработка была выпущена в 1966 году, а через три года ее выставили на авиационной выставке Ле-Бурже. Согласно отзывам пассажиров, испытавших полет, как на Ту-104, так и на Ту-154, салон у второго воздушного судна был более комфортным. К тому же, на борту установили новомодную систему автоматического регулирования давления внутри фюзеляжа.

Изначально проект имел два типа: грузовой, который мог перевозить до 25 тонн груза на расстояние в 2700 километров, и пассажирский. После выставки в Ла-Бурже самолет не раз дорабатывался и проходил множество воздушных и наземных испытаний. В итоге, «Аэрофлот» получил свой первый Ту-154 с салоном повышенной комфортности в 1970 году.

Однако первое время его использовали для перевозки корреспонденции, и именно в этот период обнаружились недоработки в надежности некоторых конструкционных частей. Впоследствии их исправили. Первые пассажиры вошли в салон самолета Ту-154 лишь в 1972 году.

Важные исторические моменты

Основная цель, которую преследовали конструкторы при разработке авиалайнера, была связана с необходимостью замены таких моделей, как Ан-10, Ту-104 и Ил-18. ОКБ тщательно занималось этим вопросом, ведь стране нужен был новый, модернизированный лайнер по своим параметрам, не уступающий американскому прототипу Боинг-727. Хотелось бы отметить следующие знаковые события из истории Ту-154:

• в 1966 году создан первый экземпляр самолета опытного характера;
• первый полет пришелся на 3 октября 1968 года, а в следующем году он был представлен на всемирно известной выставке авиасалона Лэ-Буржэ;
• изначальное использование было связано с перевозкой почты из столицы в разные города, а начиная с 1972 года был переведен в состав известного авиаперевозчика «Аэрофлота» и использовался для пассажироперевозок местного значения. Немного позже переведен на рейсы международного уровня;
• начиная с 1975 по 1984 год включительно был неоднократно модифицирован. Например, была замена двигателя на более мощный, увеличена взлетная масса;
• в этом же 1984 году определенное количество «Тушек» было переделано. Одни в количестве 9 штук — в грузовые воздушные судна, другие (5 штук) — в лаборатории в связи с проводимыми испытаниями космического челнока, третьи (2 единицы) — в авиасудна, ведущие всесторонний контроль за деятельность стран СНГ и НАТО.

Салон Ту-154

Абрикосы

Где Солнце светит сильнее всего?

3 Статические испытания носовой части тяжелого истребителя Та 154

Из тестовых и технических соображений для статических испытаний на стенде вместо поврежденного планера самолета была использована передняя часть фюзеляжа Ta 154, что, впрочем, упростило проведение испытаний. Внешние силы, воздействовавшие в полете на носовую часть фюзеляжа, во время испытаний были представлены 64-мя точками, к которым при помощи системы рычагов прилагались нагрузки. Были проведены три испытания, во время которых точки приложения нагрузок оставались неизменными. В то же время нагрузки, передаваемые на точки приложения через антенны, каждый раз менялись. Отдельные точки приложения нагрузки были выделены особо. Испытания показали, что безопасными, т.е. не приводящими к разрушению, являются нагрузки величиной до j = 2,0. Крепёжные элементы (скобы) антенн, через которые передавались нагрузки, были усилены сразу перед началом испытаний, так как нагрузке равной j = 1,2 крепление становилось недостаточно жестким и изгибалось в верхней правой части.

Рис. 5 погружаемый в воду макет фюзеляжа

Рис. 6 Болтовые соединения нижнего крыла после второго испытания

Рис. 7 Концевая секция левой части центроплана крыла после шестого испытания

Рис. 8 Получившая пробоину носовая часть фюзеляжа

Рис. 9 Получивший повреждения испытательный макет с разрушившимся фонарем кабины пилота

Рис. 11 Расположение носовой части Та-154 на испытательном стенде. Справа сверху можно увидеть кресло пилота при продолжительных нагрузках

Рис. 12 Схемы антенн, через которые нагрузки передаются на носовую часть Та-154

Рис. 13 Схемы воздействия на переднюю часть фюзеляжа нагрузок от набегающего потока воздуха

Рис. 14 Передача нагрузок с антенны на крепления антенны. На снимке видно усиленное крепление антенны и между двумя точками крепления антенны виден старый крепёжный элемент

Усиленные крепления антенн лучше выдерживали требуемые нагрузки. Передняя часть фюзеляжа и крепление антенны можно было, не опасаясь повреждений и деформаций, использовать при передаче нагрузок, величине которых доходила до j = 2,0.

Подобнее о самолете

Свой первый взлет выполнил в начале октября 1968 года. В период с 1970 по 1998 год осуществлялся серийный выпуск модели, в течение которого произошло несколько этапов модернизации. В истории отмечен наиболее короткий рейс, составлявший около 190 км от Ташкента до Намангана, и один из самых длинных — более 5 тыс. км от Москвы до Якутии (Нерюнгри). Самолету были присущи индивидуальные особенности:

• сложность с точки зрения массовых пассажирских перевозок;
• обслуживание требовало высококвалифицированного персонала как летного, так и наземного;
• заднее расположение двигателей создает условия для снижения шума в салоне и дает возможность разворота в случае их отказа. При этом появляются проблемы, связанные с работой стабилизаторов и самих двигателей, когда возникает большой угол атаки и задняя центровка, что в целом приводит к развитию помпажа и полному отказу двигателей бокового и среднего расположения, потом к потере эффективности рулевого регулирования высоты. Все эти сбои не раз создавали условия для катастроф, которые сопровождались плоским штопором и отсутствием возможности выхода из данного положения.

Кабина самолета Ту-154

2 Испытания буксировкой под водой на озере Алатзее, расположенном рядом с городом Фюссен

Хотя статические испытания с пробными нагрузками и дали удовлетворительные результаты, было решено провести испытания прочности фонаря кабины пилота посредством буксировки его под водой. Как уже упоминалось, в задней части фонаря кабины толщина плексигласовых панелей была снижена до 5 мм, в то время как спереди толщина панелей была сохранена равной 6 мм.

Попытки проводились при помощи буксировочного устройства FGZ на озере Алатзее (Alatsee), расположенном рядом с городом Фюссен (Füssen).

a) Конструкция буксировочного стенда

Во время проведения испытаний фонаря кабины в расчет принималось то, что на скорость потока воды у кабины будет оказывать ее циркуляция у консолей крыла. Вследствие этого было решено испытывать фонарь кабины в составе макета, представлявшего собой часть фюзеляжа самолета, к которому крепились секции центроплана крыла. Так как при буксировке центроплан крыла за счет создаваемой подъемной силы будет выталкивать фюзеляж вверх, под фюзеляжем были закреплены специальные крылья, которые компенсировали эту подъёмную силу. На законцовках специальных крыльев были установлены шайбы. Угол атаки специальных крыльев можно было регулировать посредством болтовых соединений. Поскольку наличия центроплана крыла и компенсирующих его специальных крыльев возросло общее сопротивление испытываемого макета, то величина нагрузки на испытательный стенд приблизилась к границе его мощности.

Использовавшаяся во время испытаний передняя часть фюзеляжа была изготовлена из дерева и имела соответствующую форму. Центроплан крыла изготавливался из дюралюминия и оснащался разгружающими баками (Entlastungstank). Нижнее крыло было изготовлено из клееной фанеры.

Буксируемый макет (Schleppkörper) была подвешена на испытательном стенде, конструкции которого представляла собой каркас с тремя поплавками. Стойки каркаса соединялись между собой таким образом, чтобы буксируемый макет (носовая часть фюзеляжа) могла поворачиваться относительно поперечной оси под углом ± 2,5°, что позволяло ориентироваться в соответствии с условиями его обтекания.

b) Проведение испытаний

Было проведено шесть испытаний кабины, информация о которых приведена в расположенной ниже таблице. Данные шесть испытаний были проведены для тестирования испытательного стенда и показали, что при заданных уровнях нагрузок прочность фонаря кабины была вполне достаточной.

После второго испытания клеенный шов нижнего разгружающего крыла частично разошелся и его дополнительно скрепили шурупами. При повторной установке угол атаки разгружающего крыла был уменьшен с 12° до 10°.

Во время шестого испытания была достигнута максимальная скорость, после чего разрушился клепаный шов, присоединявший шайбу к левой законцовке центроплана крыла. Возникший при этом изгибающий момент привёл к разрушению центральной части нижнего крыла, затем оторвалась шайба, установленная на правой законцовке центроплана крыле. В результате этого носовая часть фюзеляжа и фонарь кабины были повреждены. При этом также было отмечено, что изготовленный из дерева фюзеляж по мере пропитки водой становился менее прочным. Поломка испытательного макета во время шестого испытания была настолько значительной, что после этого пришлось прекратить испытания.

Буксировочное устройство FGZ не имело возможности увеличить скорость перемещения испытательного макета и поэтому нагрузка, равная нагрузке при статических испытаниях фонаря кабины (j =1,8), не была достигнута. Во время буксировки максимальная нагрузка была ограничена величиной j = 1,0.

Рис. 2 Буксировочное устройство FGZ на озере Алатзее, Фюссен

Рис. 3 Схемы фонаря кабины пилота с поперечными сечениями и таблицами деформаций (в мм)

Рис. 4 Буксировочное устройство FGZ с надвешенным испытательным макетом

Результаты, полученные в ходе испытаний, приведены в следующей таблице

№ – номер испытания
Vmax – максимальная скорость буксировки (м/с)
q – максимальное давление (кг/м²)
j – достигнутый запас прочности,
t – время от начала испытания до достижения максимальной скорости Vmax (с),
bmax – максимальное ускорение при разгоне (м/с²),
W1 – максимальнай угол атаки буксируемого макета,
W2 – угол установки нижнего крыла по отношению к буксируемому макету

1 Статические испытания под нагрузкой

Для определения начальных значений допустимой нагрузки на фонарь кабины пилота Та 154 перед выполнением буксировки под водой были проведены статические испытания. Во время испытания исходили из величины нагрузки в 3540 кг/м² и угла в 6°, под которым на фонарь кабины оказывалось воздействие. Распределения создаваемого водой давления происходило следующим образом:

1) Переднее стекло фонаря без сдвижных панелей

Сосредоточенные нагрузки в 20 точках со средней величиной нагрузки 35 кг; в отдельных местах величина нагрузки доходила до 44 кг.

2) Задние стекла фонаря

Сосредоточенные нагрузки в 20 точках со средней величиной нагрузки 16 кг; в отдельных местах величина нагрузки доходила до 22 кг.

3) Среднее стекло фонаря со сдвижными панелями

Объединенные сосредоточенные нагрузки переднего и заднего стекол фонаря кабины.

прототип тяжелого истребителя Ta 154 V1

Воздействующие на фонарь пилота нагрузки измерялись при помощи динамометра. Фонарь кабины нагружали без оказания давления до j =1,8. В месте расположения сдвижных панелей последние были удалены из направляющих, но после снятия нагрузки панели были возвращены на своё место. Штатная толщина применявшихся в испытаниях плексигласовых панелей быть равна 6 мм, но при измерениях было установлено, что толщина панелей былв равна 5,5-6 мм. По результатам испытания было предложено снизить толщину задней панели до 5 мм.

Рис. 1 Фонарь кабины при статических испытаниях с пробной нагрузкой

Деятельность ордена тамплиеров

Сначала существует ли орден тамплиеров, практически никто не знал, однако со временем его известность начала возрастать. Благородным рыцарям разрешили отправиться в Европу и заняться вербовкой в состав ордена людей благородного происхождения. Европейским королям идея понравилась. Все они уважительно отнеслись к рыцарям-храмовникам, которые, руководствуясь лишь зовом своих сердец, заступались за паломников, шедших на Святую землю.

Особенной щедростью отличилось французское дворянство. Дело в том, чтовеликий магистр рыцарей-храмовников относился к их соотечественникам. Впоследствии об ордене формально начали поговаривать как о французском. И это при том, что в его рядах были люди самого разного происхождения.

Варианты компоновок салона

В последние годы эксплуатировались как одноклассные варианты, так и двуклассные:

1. 166 мест, рассчитанные только на эконом-класс.
2. 134 кресла, из которых первые 12 относятся к бизнес-классу, следующие 18 — комфорт-класс и 104 места отданы под экономический класс.
3. Самой популярной компоновкой стал салон на 131 кресло, где первые четыре ряда занимал бизнес-класс по схеме 2+2, а остальные — экономический по схеме 3+3.

По фото салона самолета Ту-154 и по отзывам пассажиров, можно понять, что это воздушное судно также имеет свои худшие и лучшие места. Разберем их на примере двуклассной компоновки.

Безусловно, самыми лучшими местами являются кресла бизнес-класса. Они более мягкие и у них большой шаг. Люльки здесь не устанавливаются, то есть плач младенца не мешает перелету. Менее комфортными в «бизнесе» считаются места, расположенные в четвертом ряду, так как рядом с ними у большинства моделей ВС находятся туалетные комнаты и перегородка, отделяющая «бизнес» от «эконома». Но на некоторых бортах туалет в этой части отсутствует.

В эконом-классе крепежная система для люлек находится сразу за «бизнесом» на пятом ряду, поэтому в этой зоне, помимо туалета, комфортный перелет может быть потревожен детьми, шумом от очереди в туалет и неприятными запахами. Однако сам пятый ряд обладает рядом преимуществ: перед ним нет кресел, а значит, никто не сможет откинуть спинку сидения на колени пассажиру.

Самыми комфортными местами, согласно отзывам, были отмечены кресла в 11 и 19 рядах. Они находятся около аварийных люков и места для ног здесь намного больше. Самые некомфортные места расположены в 28 ряду, так как рядом с ними находятся туалетные комнаты, плюс спинки кресел здесь не откидываются, так как позади расположена стена туалета. К тому же, так как двигатели лайнера расположены в хвостовой части, то и шума здесь от них намного больше.

Видео обзор — история создания

Смотрели:
4 279