Бомбардировщики

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ДБ-3 (1936 года):

Источник данных: Новожилов, 1990; Шавров, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, борт-стрелок)
• Длина: 14,223 м
• Размах крыла: 21,4 м
• Высота:
• Площадь крыла: 65,6 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 7
• Профиль крыла: Кларк Y-15
• Масса пустого: 4778 кг
• Нормальная взлётная масса: 7000 кг
• Максимальная взлётная масса: 9000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 810 кг
• Силовая установка: 2 × поршневой М-85
• Мощность двигателей: 2 × 760 л. с. (2 × 558,8 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: ВФШ
• Диаметр винта: 3,4 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 400 км/ч на 4500 м
  • у земли: 327 км/ч
• Крейсерская скорость: 310-320 км/ч
• Посадочная скорость: 120 км/ч
• Практическая дальность: 3100 км (с 1000 кг бомб)
• Практический потолок: 8400 м
• Время набора высоты: 5000 м за 15,1 мин
• Нагрузка на крыло: 107 кг/м²
• Тяговооружённость: 160 Вт/кг (4,6 кг/л. с.)
• Длина разбега: 170—200 м
• Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС (2500 патр.)
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 1000 кг
  • максимальная: 2500 кг

Модификации самолёта

• ЦКБ-26 — опытный, построена одна машина, 1935.
• ЦКБ-30 — опытный предсерийный, построена одна машина, 1936.
• ДБ-3С — серийный, 1936.
• ДБ-3А, ДБ-3Б, ДБ-3В — обозначение уровня доработки серийных машин, которые поэтапно дооборудовались и модернизировались. ДБ-3А — серийный самолёт с моторами М-85 / М-86. ДБ-3Б — серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъёмными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков. Часть самолётов в 1940—1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ—2. ДБ-3В — элементы доработки серийных машин по требованиям этой модификации были включены в программу ДБ-3Ф (Ил-4).
• ДБ-3Т — торпедоносец, 1938. Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные — 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на КБФ. Самолёты использовались всю Великую отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. Изготовлена и испытана одна опытная машина.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), 1938. На вооружение не принимался.
• ДБ-3М — по сути это обозначение первых серий ДБ-3Ф (Ил-4), 1939 год. Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
• ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)— серийный, 1940. Глубокая модернизация ДБ-3. По сути — ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. В 1943 году увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
• Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, 1946.

Серийное производство

После успешных испытаний под Москвой тяжёлый дальний бомбардировщик Виктора Болховитинова ДБ-А был запущен, но лишь в малую серию на Авиационном заводе № 124 имени Серго Орджоникидзе в Казани.

Советский авиационный конструктор Александр Яковлев полагает, что «на судьбу ДБ-А повлияла… трагическая гибель в августе 1937 года экипажа Леваневского… Кроме того, построенный в том же году бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева самолёт ТБ-7 (АНТ-42), получивший в серии наименование Пе-8, показал значительно лучшие лётные качества в сравнении с ДБ-А, был запущен в серию…».

Полётная палуба

Полётная палуба авианосца будет иметь четыре стартовые позиции, в её оснащение войдут два традиционных трамплина (рампы) и четыре электромагнитные катапульты. Посадка летательных аппаратов будет обеспечена одним аэрофинишёром.

Авиагруппа

Предполагается, что авиагруппа будет включать в себя от 70 до 90 единиц техники:

• Тяжёлые многоцелевые истребители Су-57 «Felon»;
• Самолёты дальнего радиолокационного обнаружения Як-44;
• Тяжёлые многоцелевые истребители Су-27К, Су-33 и Су-33М
• Тяжёлые многоцелевые истребители Су-35К;
• Лёгкие многоцелевые истребители МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-29КУТ, МиГ-29КУ;
• Штурмовики Су-25К и Су-25УТГ;
• Многоцелевые палубные вертолёты Ка-27 «Helix» и ударные Ка-52К «Катран».

Пользовательские ссылки

Назначение

ЦКБ-30

Еще в конце 1934 года, согласно документам, началось проектирование цельнометаллического варианта самолета. ЦКБ-30 являлся полноценным прототипом серийного бомбардировщика. На самолете было цельнометаллическое крыло и фюзеляж. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,62 мм пулеметов ШКАС. Для подвески бомб установили центральный держатель внутри фюзеляжа. Предусмотрели возможность монтажа трех дополнительных бомбодержателей.

В декабре 1935 года вышло постановление о дальнейшей разработке самолёта – цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, постройка которого уже началась. 31 марта 1936 года БДД ЦКБ-30 совершил первый испытательный полёт. За штурвалом самолета сидел В.К. Коккинаки.

Летом 1936 года, после заводских, начался первый этап Государственные испытания в НИИ ВВС. Закончили программу Госиспытаний самолета ЦКБ-30 в начале сентября. Второй этап Государственных испытаний проходил с ноября 1936 по май 1937 года (зимой установили лыжное шасси). В акте утверждения отчета по испытаниям отмечались основные недостатки самолета, а также требования к их скорейшему устранению. В это время советские ВВС уже получили первые серийные ДБ-3.

Все серийные ДБ-3 должны были оснащаться моторами отечественного производства. Производство двигателей М-85 уже наладили в Запорожье. Осенью 1936 года в Москве начали собирать самолеты первой серии. Они предназначались для испытаний, должны были стать эталонами для других заводов. Фактически к выпуску серийных самолетов приступили только в начале 1937 года. За год московский завод выпустил 33 бомбардировщика. Первыми ДБ-3 получили 11-ая и 23-я авиабригады. До начала Великой Отечественной войны, кроме массового выпуска самолётов, доработали и построили опытные ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 для выполнения рекордных дальних перелётов.

ДБ-3 Советско-финская война

Модификации с более мощными двигателями, разным составом оборудования и вооружения получили обозначения: ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). На четырех заводах было построено 5256 самолетов Ил-4 (различных модификаций).

Дальний бомбардировщик ДБ-3 лето 1941 годаДБ-3 приняли участие в советско-финской войне зимой 1939—1940 года, в Великой отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА. ДБ-3Т и Ил-4Т были основными торпедоносцами ВВС ВМФ. Самолеты ДБ-3 использовались в качестве транспортных, разведчиков и буксировщиков планеров.

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87.
Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Финская война

Финский пилот-истребитель Йорма Сорванто демонстрирует фрагмент обшивки одного из шести сбитых им бомбардировщиков ДБ-3 (1940)

Основная статья: Советско-финская война (1939)

Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Некоторые финские летчики-истребители добивались значительного числа побед, отражая налеты ДБ-3. Так 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3.

Великая Отечественная война

7 августа в 21 ч. 00 мин. с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса,с интервалом в 15 минут в воздух поднялись самолёты ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. Три звена по пять бомбардировщиков в каждом. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром.
Налеты на Берлин повторялись еще не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полеты с островов стали невозможны.

К началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Только во вторую половину войны стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

Боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500—9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).

Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки.
Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25… Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги — едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».

Из-за неправильной организации боевых вылетов решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов, что нашло отражение в его военных дневниках и романе Живые и мёртвые, правда, в них тип самолёта был заменен на ТБ-3, которые на вооружении в этом полку не состояли.

Из-за сходства в профиль с немецким бомбардировщиком Хейнкель-111 были случаи ошибочной атаки на него советских истребителей. Только во вторую половину войны Ил-4 стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

За годы производства было построено 6883 машины разных модификаций, абсолютное большинство из которых было потеряно в боевых вылетах или разбито в авариях и катастрофах.
Последние 4 самолёта Ил-4 были построены на заводе № 126 в 1946 году, а с 1947 года оставшиеся в строю самолёты стали списывать.Уже списанные с вооружения самолеты нашли себе применение в народном хозяйстве, их использовали для выполнения аэрофотосъемки.

Устройство

Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Весной 1933 г. в ЦКБ завода № 39 под руководством С.В. Ильюшина велись работы над созданием ближнего бомбардировщика ББ-2 смешанной конструкции. Эта работа дублировала программу создания скоростного Цельнометаллического бомбардировщика СБ конструкции А.Н. Туполева. Затем С.В. Ильюшин по собственной инициативе принял решение о проведении в рамках создания программы ББ-2 исследований по скоростному дальнему бомбардировщику. На основе проведенного анализа различных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85.

Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4

Ил-4 (1942)

ЦКБ-26

Первый экземпляр самолёта ЦКБ-26 решили построить по упрощённой технологии. На ЦКБ-26 отсутствовало вооружение и дополнительные бензобаки, фюзеляж был цельнодеревянным, а крыло цельнометаллической конструкции. Каркас фюзеляжа состоял из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка была из фанерного шпона.

Летом 1935 года (по другим данным 31 марта) первый полёт на опытной машине совершил лётчик-испытатель В. К. Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные (максимальная скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м), хорошую маневренность и управляемость. ЦКБ-26 стал первым советским двухмоторным бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестерова. Правда, наблюдалась тряска двигателей на некоторых режимах полета.

1 мая 1936 года ЦКБ-26 продемонстрировали на демонстрации в Москве, что было первым публичным показом бомбардировщика. Уже вечером бомбардировщик осмотрел на Ходынке сам Сталин. Он пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Сталин сказал не медлить с проведением испытаний, а в конце лета передать бомбардировщик в серийное производство. В результате вышло постановление Совета труда и обороны, которое предписывало начать производство нового самолета на заводе № 39. Оборудование, приготовленное для выпуска ДБ-2, демонтировали.

В 1936 году на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов. Шестой мировой рекорд – расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг, Коккинаки установил 26 августа 1937 года, пролетев со средней скоростью 325,4 км/ч

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Варианты

• ДБ-3Т — торпедоносец, . Оборудовался держателями на наружной подвеске, что позволяло нести торпеду массой заряда 200 кг и общей массой 940 кг. Оборудование самолета позволяло сбрасывать торпеду методами низкого или высотного бомбометания.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. ДБ-3Т, установленный на поплавки. Конструкция крепления поплавков позволяла осуществить быструю замену на колесное шасси.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения, 1938. Самолет должен поддерживать огнем идущие рядом бомбардировщики, поэтому с ЦКБ-54 было снято бомбовое вооружение и установлено более мощное стрелковое вооружение — две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.
• Ил-4Т — торпедоносец, . Серийный Ил-4, оборудованный держателями для подвески торпед. Применялся в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Вооружение: три пулемета и 1000 кг бомб. Дополнительно на внешней подвеске спецвооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или мины массой до 1000 кг.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с турбокомпрессорами и герметичной кабиной. Экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для достижения необходимой мощности двигателей на высоте 11 000 м были установлены турбокомпрессоры. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части самолета устанавливался дистанционно управляемый фотоаппарат.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, .

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Структура ВМФ

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Ил-4

• Экипаж: 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
• Длина: 14,8 м
• Размах крыла: 21,44 м
• Высота: 4,10 м
• Площадь крыла: 66,7 м²
• Масса пустого: 5800 кг
• Масса снаряженного: 10 055 кг
• Масса максимальная взлётная: 12 120 кг
• Двигатели:: 2× воздушного охлаждения М-88Б
• Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 430 км/ч
  • у земли: 332 км/ч
• Дальность полёта: 3800 км (с 1000 кг бомб)
• Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)
• Практический потолок: 8900 м

Вооружение

Оборонительное

• 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
• 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка

• нормальная: 1000 кг бомб
• максимальная: 2500 кг
• 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

Модификации самолёта

• ЦКБ-26 — опытный, построена одна машина, .
• ЦКБ-30 — опытный предсерийный, построена одна машина, .
• ДБ-3С — серийный, 1936.
• ДБ-3А — серийный самолёт с моторами М-85 / М-86, вооружение 3×7,62
• ДБ-3Б («букашка») — серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъёмными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков, вооружение 3×7,62. Часть самолётов в 1940—1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ—2.
• ДБ-3Т — торпедоносец, . Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные — 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. Изготовлена и испытана одна опытная машина.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), 1938. На вооружение не принимался.
• ДБ-3М («эмка») — серийный, . Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
• ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)— серийный, . Глубокая модернизация ДБ-3. По сути — ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. В 1943 году увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
• Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, .