Боинг b-29 «superfortress» («сверхкрепость»)

Содержание

История

Регламентирующие документы

При ограниченной материальной ответственности способы восполнения различны для призывников и контрактников. В 1 пункте 4 статьи з-на №161-ФЗ прописано:

• ограниченная материальная ответственность военнослужащих по договору равняется урону не больше оклада в месяц и выплаты за долгосрочную работу (наибольшее значение около 50-60 тыс. руб., зависит от оклада и надбавки);
• для призывников наибольшая выплата не превышает 2-х окладов за месяц проживания.

При поломке или потере предметов вещевого личного имущества (а именно, военная форма) требование компенсации является беззаконным

И неважно, виновен он в этом или нет

(от пункта 30 Постановления №390 от 22 июня 2006 «О вещевом обеспечении в федеральных органах исполнительной власти и федеральных государственных органах)

Важно! При потере и порче личных предметов вещевого имущества без вины служащего, обязаны выдать точно такие же взамен утраченным. В случае вины дают не новые, а пригодные к ношению вещи.. Всякое собирание денежных выплат с призывников на униформу — вымогательство (по ст 163

Уг. Кодекса РФ лишение свободы до 4-х лет)

Всякое собирание денежных выплат с призывников на униформу — вымогательство (по ст 163. Уг. Кодекса РФ лишение свободы до 4-х лет).

История создания бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

В июле 1939 года в США был запущен в серийное производство тяжелый бомбардировщик B-17, знаменитая «летающая крепость». А уже 5 февраля 1940 года (а также «Дуглас», «Конвэр» и «Локхид») получила задание на разработку нового бомбовоза, который по всем параметрам должен был превзойти B-17. Недаром, по спецификации R-40B новая машина называлась не иначе, как «супербомбардировщик«.

Война в Европе уже шла во всю, поэтому на предварительное проектирование отводилось только 30 дней. Впрочем, «Боинг» уже итак располагал громадным числом наработок в этом направлении (были проработаны и просчитаны как минимум модели: «316», «322», «333», «333A», «333B», «334», «334A» и «341»), к тому же к услугам компании были все данные исследований и замечаний о полетной эксплуатации B-17.

В итоге, за основу работ был взят проект «341» находившийся в разработке с лета 1939 года. Новый бомбардировщик имел герметичный фюзеляж собранный с применение потайной клёпки, отсутствие выступающих за обводы частей и увеличенную нагрузку на крыло, достигнутую за счет применения новинки — профиля «Боинг 111». Уже к апрелю 1940 г. «341»-ый был «скорректирован» под техзадание, итогом чего стала «Модель 345», представлявшая собой действительно «супербомбардировщик».

Ко всем достоинствам «модели 341» прибавилась увеличенная бомбовая нагрузка, усиленное оборонительное вооружение, и, конечно же, более мощные двигатели. Военные присвоили «модели 345» индекс XB-29 (был также отмечен и проект фирмы Локхид — XB-30, но он вскоре сошел с дистанции) и выделили дополнительные средства на дальнейшую разработку самолета. 24 августа 1940 года победитель в конкурсе был определен окончательно. В этот день был заключён контракт на изготовление двух прототипов XB-29 (в декабре, добавился ещё 1).

Общий вид бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

Полноразмерный макет XB-29 подготовили в апреле 1941 г., в мае начали сборку прототипа, а 21 сентября 1942 года экипаж лётчика-испытателя Э.Аллена впервые поднял XB-29 в воздух. Уже по срокам изготовления макетов и прототипов видно, что XB-29 оказался машиной чрезвычайно капризной. Вскоре последовала катастрофа — вместе с экипажем (включая Э.Аллена) разбился второй прототип бомбардировщика. Изменения в конструкцию вносились едва ли не каждый день, и было их сотни. В результате, запуск в серийное производство сам собой перенесся на лето 1943 года, причем к этому времени для будущего B-29 успели построить новый завод (г.Уичито).

В июле 1943 года начались испытания предсерийных вариантов — YB-29. В сентябре того же года был подписан контракт на 250 самолётов, которые с этого момента носили привычное нам обозначение B-29 («Суперкрепость»). В регулярные армейские части первые машины попали только к апрелю 1944 года.

Серийное производство B-29 «Суперкрепость» продолжалось с 1943 г. до июня 1946 года. Всего, на трех заводах было изготовлено 3965 самолётов B-29 всех модификаций (2761 (Боинг), 668 («Белл»), 536 («Мартин Мариэтта»).

Американский бомбардировщик B-29 «Superfortress»

Уборка топинамбура

Так как топинамбур культура многоплановая, мы можем использовать в прямом смысле и вершки и корешки. Возможна уборка топинамбура на зеленую массу для скармливания животным или силосования. На корм скоту в наших условиях можно убирать в конце июля — начале августа, для большего выхода зеленой массы, когда растения вырастают до одного метра и выше. Уборку на зеленую массу можно выполнять силосными комбайнами. Уборку клубней мы проводим либо осенью, в конце октября – начале ноября, если позволяют погодные условия, либо весной. При затяжной весне в уборке возможна ситуация (и мы с ней почти ежегодно сталкиваемся), когда выкапываемые клубни имеют 1-2 проростка, которые будут мешать при посадке картофелесажалкой. Поэтому ростки обламываются при сборе клубней, дальше развитие происходит за счет спящих почек.

В любом случае до уборки проводится скашивание сухих стеблей косилкой КИР-1,5 с минимально низким срезом и с разбрасыванием измельченной массы по полю. Оптимальным считается скашивание стеблей зимой по мерзлой земле, чтобы минимально трамбовать междурядья. Уборку мы выполняем однорядной навесной картофелекопалкой польского производства. Предпочтительнее убирать топинамбур однорядной картофелекопалкой Л-651 производства Республики Беларусь, так как она в отличие от польской имеет два последовательных прутковых транспортера общей длиной около двух метров. Это позволяет лучше отделять клубни от почвы. Сбор клубней и затаривание выполняется вручную.

По завершению уборки площадь посадок дискуем легкой бороной БДН-3 или лущильником ЛГД-5 в один след на глубину 10-15 см, затем окучником нарезаем гребни для определения рядов.

Выбрать из почвы все клубни практически невозможно. Количество оставшихся в почве клубней превышает посевную норму, особенно много мелких. Поэтому сразу при появлении первых всходов мы проводим несколько междурядных обработок — окучиваний при которых уничтожаются сорняки и лишние растения в ряду. В дальнейшем уход такой же, как и в первый год посадки. Уникальная особенность топинамбура- способность в разы увеличивать урожай при обеспечении его оптимальными условиями -питание, влага, температурный режим. Урожай с одного куста колеблется от 0,5 до 2-х килограммов, урожайность с 1 гектара – от 20 до 70 тонн. На опытном участке в Азербайджане в 1981 году получили урожай топинамбура сорта Интерес 101 тонну с гектара.

А что у них?

Стоит сказать пару слов о развитии стратегической авиации на Западе, у наших заокеанских «партнеров».

На вторую половину 40-х годов ситуация была парадоксальной: у СССР- Ту-4, у США — В-29. Разница, как мы выяснили, — минимальная. Затем на вооружение ВВС США принимаются самолеты Convair В-36 «Peacemaker» и Boeing B-47 «Stratojet».  B-36 имел аж 10 двигателей (6 винтовых и 4 реактивных двигателя).

Схема получила официальное прозвище: «Шесть крутят, четыре жгут» (six turning, four burning). Двигатели отличались редкостью пожаров и повышенной надежностью. Ну действительно, самолет взлетал почти каждый раз, а вот пожары случались не каждый вылет. Ходят слухи, что был самолет, на котором не было пожаров аж 8 вылетов подряд. Экипажи в процессе эксплуатации применили новую мнемоническую формулу для описания двигателей: «Два вертят, два горят, два перекуривают, два травят анекдоты, а еще два в списках не значатся» (англ. two turning, two burning, two smoking, two joking, and two more unaccounted for).

Летный комбинезон и гермошлем американского образца. Знаки различия — командующего ДА ВВС России генерал-лейтенанта Опарина М.М

В 1955 году на вооружение принимают новейший самолет Boeing B-52 Stratofortress. На этом история развития Дальней авиации США заканчивается, и начинается история эволюции В-52, которые до сих пор стоят на вооружении ВВС США. Самый новый из них (B-52H, серийный номер 61-0040) выпущен 26 октября 1962 года. Для сравнения, самый старый из Ту-95, стоящих на вооружении ВВС России, выпущен никак не ранее 1979 года (Ту-95МС). Очередная авиа-ирония по коду НАТО Ту-95МС — Bear-H.

Где-то в конце 50-х был затеян амбициозный проект North American XB-70 Valkyrie, бомбардировщик со скоростью до 3М, но не срослось. После того, как первый прототип разбили о самолет сопровождения на испытаниях в 1964 году, тема была аккуратно свернута. Ну и советский Миг-25 тоже помог, сведя на нет всё преимущество ХВ-70 в скорости.

В 1980-х В-52 показался мал-мала устаревшим, и его решили поменять (в очередной раз). Менять решили на сверхзвуковой Rockwell International B-1 Lancer, имея задумкой создать самолет прорыва ПВО на малых и сверхмалых высотах. Получился единственный на сегодня самолет ВВС США с изменяемой геометрией крыла (после того, как в 2006 с вооружения снят F-14 Tomcat). 

B-2 «Spirit» — самолет «невидимка»

Ну и пару слов про «самолет-невидимку» Northrop B-2 Spirit. Практически невидим для радаров, но дорог до крайности. На 1998 год стоимость одного B-2 без учёта НИОКР составляла 1,157 млрд. долларов, с учётом НИОКР — 2,1 млрд. долларов. Всего было построено 20 машин, одна потеряна. Машина не сверхзвуковая, несет всего 27 тонн бомб. На авиасалоне в Ле-Бурже в 1995 году во время демонстрационных полетов он был уверено захвачен и сопровождался радарами и теплопеленгаторами французских ЗРК, которые по мнению самих французов «не очень».

Элементы экипировки летчиков Дальней авиации

Вообще, на сегодня полноценной Дальней авиацией — с традициями, опытом, и самолетами межконтинентальной дальности, обладают ровно две страны: США и Россия. У Китая на вооружении стоит модифицированный много раз Ту-16. Англия отказалась от стратегической авиации в 1984 году, списав Avro Vulcan. Франция обладает некоторым количеством Mirage 2000N, но это, скорее, машины фронтовой авиации, по размерностям и характеристикам близкие даже не к тяжелым истребителям типа F-15 и Су-27, а к легким Миг-29 и F-16. ВВС Германии пребывают примерно в таком же грустном положении, как и наши ВВС в 1990-е годы. ВВС Индии, несмотря на вполне представительный парк фронтовой авиации (одних только 220 Су-30 МКИ, на секундочку, столько же у Франции и Германии всего боевых машин), не обладает каким-либо дальними бомбардировщиками.

Некоторые элементы аварийного запаса

Окончание: Рязань. Музей Дальней авиации. Часть 4: стоянка самолетов

Сайт «Дорогами Срединного пути», 2009-2021. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.

Онлайн-сервисы, которые помогают мне путешествовать:

• Дешевые авиабилеты: Aviasales
• Гостиницы и базы отдыха: Booking
• Туристическая страховка: Cherehapa
• Экскурсии на русском языке: Tripster и Sputnik8

Посмотреть все

История создания

В  г. фирме «Боинг» был выдан заказ на разработку проекта модернизации серийного бомбардировщика В-29А. Модификация В-29А производилась серийно только на одном заводе компании «Боинг» в Рентоне (штат Вашингтон), и существенно отличалась конструктивно от исходного варианта В-29 и его модификации В-29В. Первоначально заказ предусматривал лишь замену весьма капризных в эксплуатации и склонных к перегреву штатных двигателей на новые, более мощные, но без существенных изменений в конструкции планера и в составе оборудования и вооружения. Заказчик рассчитывал значительно повысить ЛТХ новой модификации за счёт более мощной силовой установки. Проект получил на фирме «Боинг» обозначение «Model 345-2», а у заказчика (в системе ВВС) — обозначение проектной модификации В-29D. Установка новых двигателей вместо штатных вынудила заново спроектировать мотогондолы с изменением их обводов и конструктивного исполнения.

Для проведения лётных испытаний новой силовой установки был доработан один серийный бомбардировщик В-29А под обозначением XB-44ru_en. В 1944÷1945 гг. на опытном ХВ-44 состоялись лётные испытания новой силовой установки, поскольку никаких существенных изменений в конструкции базовой машины не вносилось. Новые 28-цилиндровые четырёхрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения фирмы Пратт-Уитни R-4360-35 «Уосп Мажор» с взлётной мощностью 3500 л.с. (номинальная — 3000 л.с.) каждый, вполне оправдали надежды заказчика.

Параллельно с испытаниями ХВ-44 на фирме «Боинг» проводилось рабочее проектирование новой модификации бомбардировщика «345-2» (В-29D) для серийного производства — с учётом установки новых двигателей, использования новых конструкционных материалов и опыта боевого применения В-29.

После окончания Второй мировой войны, в целях сохранения заказа, разрабатываемая модификация В-29D по инициативе заказчика получила новое официальное обозначение В-50, с учётом существенного повышения его лётных характеристик и реализации дополнительных специфических требований, предъявляемых к носителю атомной бомбы.

Проектирование модификации В-50 осуществлялось параллельно с разработкой фирмой Конвэр межконтинентального бомбардировщика В-36. В то время командование ВВС рассматривало В-50 не только в качестве конкурента сверхтяжёлому В-36, но и в качестве дополняющего эффективного стратегического компонента ВВС. Новые технические решения в аэродинамической компоновке и элементах конструкции В-36 могли задержать сроки программы его создания и доводки. Программа В-50 выполнялась с минимальными техническими рисками и затратами. При рассмотрении лётно-тактических характеристик В-50 и В-36 руководство ВВС США во главе с генералом Туайнингом и другими генералами ВВС доказало правительству и Конгрессу США целесообразность заказа В-50 для ускорения процесса наращивания стратегического ядерного ударного потенциала ВВС. Для утверждения концепции тяжёлого бомбардировщика средней дальности представители заказчика (ВВС) привели следующие аргументы:

 — В-36 значительно превосходит В-50 по дальности полёта и бомбовой нагрузке, однако превосходство В-50 в скорости, максимальной около 700 км/ч и крейсерской около 500 км/ч, делают его мощным фактором стратегического воздушного нападения;

 — В-50 при дальности полёта свыше 8000 км (с бомбовой нагрузкой 7000 кг), пролетает это расстояние на 4 часа быстрее, чем В-36 при той же бомбовой нагрузке, что даёт возможность В-50 выполнить пять заданий, тогда как В-36 за это время способен выполнить только четыре (при бомбовой нагрузке примерно 33% от максимальной и при дальности полёта примерно 50% от максимальной);

 — превосходство в скорости обеспечивает потенциальное преимущество В-50 над более тяжёлым, но менее скоростным В-36 при использовании в качестве элемента системы стратегических авиационных вооружений;

 — в условиях действия с европейских и азиатских баз против СССР носитель В-50 также имеет значительное преимущество перед В-36.

Доводы ВВС, а также высокая репутация фирмы «Боинг», создавшей серийные высокоэффективные тяжёлые бомбардировщики В-17 и В-29, были поддержаны, и фирма «Боинг» получила первый послевоенный заказ на дальнейшую разработку В-50 и запуск его в сравнительно крупную серию.

Ссылки

Производство

Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенными до крупносерийного производства (В-17, В-307) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика В-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков В-17 на Европейском театре.

В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 ед., для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичита (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия принадлежащих крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариэтте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси), были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США:

• В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 ед. с завершением войны аннулирован).
• Завод Boeing в Уичита — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 ед. в варианте В-29;
• Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
• Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 ед. в варианте В-29, и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
• Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 ед. в варианте В-29.

Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 ед. В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 ед., YB-29 — 14 ед., В-29, В-29А и В-29В.

Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.

Танк Т-62 ТТХ. Видео. Фото. Скорость. Броня

Примечания

Примечания

Ссылки

Как отличить Ту-4 от Б-29

Если в начале войны самый совершенный советский бомбардировщик Пе-8 превосходил многие дальние бомбардировщики США и Англии, то к 1943 году он стал уступать новейшим модификациям как английских Ланкастеров, так и американских В-17. Что уж говорить про лучший в мире, на тот момент, стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress.

В течение 1944-45 годов на территории СССР оказалось 5 американских бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress:

• B-29-5-BW № 42-6256 «Ramp Tramp», капитан Говард Джарелл , 771 эскадрилья 462 бомбардировочной группы; поврежден над Аньшанем в Маньчжурии, вынужденная посадка на аэродроме ВВС Тихоокеанского флота «Центральная-Угловая», 30 км к северу от Владивостока;
• B-29A-1-BN № 42-9329 «Cait Paomat» 395 эскадрильи 40 авиагруппы, капитан Р. Мак-Глинн; разбился недалеко от Хабаровска, экипаж успешно выпрыгнул с парашютами;
• B-29-15-BW № 42-6365 «Генерал Х. Арнольд», 794 эскадрилья, 486 группа, капитан У. Прайс; попал в тайфун и был незначительно повреждён молнией, из-за чего потерял ориентировку и с почти сухими баками сел на аэродроме ВВС ТОФ «Центральная-Угловая»;
• B-29-15-BW № 42-6358 «Динг Хао», лейтенант Микиша (Миклиш); осуществлял бомбардировку г. Омуру, истребителями поврежден один двигатель, ушел на вынужденную посадку на советский аэродром;
• данные по пятой суперкрепости противоречивые.

Самолеты участвовали в рейдах на Японию и по советско-японскому Пакту о ненападении бомбардировщики и их экипажи были интернированы в СССР, самолёты числились в составе управления ВВС ТОФ. Осознавая отставание материальной части советской дальней авиации, были предприняты попытки получить аналогичные машины от США, в рамках ленд-лиза. Однако американцы ответили вежливыми отказами. В результате было принято решение создать свою копию этого самолета. Копирование было поручено ОКБ Андрея Николаевича Туполева.

Самолеты ОКБ Туполева: Ту-4 и Ту-16

Легко сказать — «скопировать». Перечислю только несколько проблем. Все размеры американской техники — в дюймах, советской — в миллиметрах. Казалось бы — какая разница, чертежей-то нет. Однако разница есть. При измерении толщины листов обшивки установили, что она равна 1/16 дюйма, при точном переводе в метрическую систему — 1,5875 мм. Прокатывать такие листы не брался ни один завод: не было ни валков, ни калибров, ни мерительного инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычной величины 1,6 мм, то бунт поднимали спецы по аэродинамике: растет масса и требуемая скорость, дальность и высота становиться под вопросом. Округляем в меньшую сторону (до 1,5 мм) — уже специалисты по прочности не гарантировали, что крыло не отвалится в полете.

Вопрос решили в лоб. Где-то тоньше, где-то толще, пересчитав нагрузки для каждого конкретного места. Споры закрыл Туполев: «Вот и будем каждый раз руководствоваться разумом!» В результате, листы обшивки фюзеляжа имели толщины от 0,8 до 1,8 мм.

Приведу цитату из статьи в журнале «Крылья Родины», №1, 2, 1989 г. , авторы Леонид Кербер, лауреат Ленинской и Государственных премий; Максимилиан Саукке, инженер-исследователь:

Зал, посвященный послевоенному развитию Дальней авиации СССР

Варианты

XB-44

Один В-29А был передан Pratt & Whitney для использования в качестве испытательного стенда для установки новых осы основных 28-цилиндровых двигателей в B-29.

В-29D

Wasp Major работает бомбардировщик, с сильной структурой и выше хвоста. Переименован B-50A в декабре 1945 года.

В-50A

Первое производство версия B-50. Четыре R-4360-35 Wasp Основные двигатели, 168,500 фунтов (76,400 кг) Макс взлетный вес. В общей сложности 79 были построены.

ТБ-50A – преобразование 11 B-50As в качестве инструкторов экипажа для устройств , работающих на B-36.

В-50B

Улучшенная версия, с увеличенной максимальной взлетной массой 170,400 фунтов (77,300 кг) и новых, легких топливных баков. 45 построен.

EB-50B с дорожки протектора-ходовой

EB-50B – Single B-50B модифицирована в качестве тест-кровать для велосипедного шасси, а затем используется для проверки « гусеницу » шасси.

RB-50B – преобразование B-50B для стратегической разведки, с капсулой в хвостовой части фюзеляжа , несущей девять камер в четырех станциях, метеорологических приборов и дополнительного экипажа. Может быть оснащен двумя 700- US-галлон (2,650 л) ПТБ под наружным крыльями. 44 преобразуется из B-50B.

YB-50C

Прототип B-54 бомбардировщик, чтобы иметь переменную Разгрузочную турбину (т.е. турбо-соединение ) версию двигателя R-4360, более длинный фюзеляж и больше, сильнее крыл. Один прототип начался , но отменен до завершения.

В-50D

Окончательный вариант бомбардировщика B-50. Более высокая максимальная взлетная масса (173000 фунтов (78000 кг)). Оснащенный сосудом для дозаправки топлива в полете и предусмотреть подкрыльевой ПТБ. Модифицированный нос остекление с 7 частей окна нос конуса был заменен одним пластиковым конусом и окна плоской бомбы Aimer в. В общей сложности 222 были построены.

DB-50D – Один B-50D преобразуется как преобразование режиссера беспилотный из В-50D, для испытаний с GAM-63 Rascal ракеты.

КБ-50D – преобразование прототипа из двух B-50DS в трехточечный воздушной дозаправке танкера, используя шланги стабилизирующего типа. Используется в качестве основы для последующего производства КБ-50J и KB-50K преобразования. Дальнейшее преобразование из TB-50D был также назначен KB-50D.

TB-50D – Конверсия раннего B-50DS не хватает антенно-заправочные сосудов как безоружные тренеров команды. Одиннадцать были преобразованы.

WB-50D – Превращение прибавочной B-50DS , как погода самолет – разведчик , чтобы заменить изношенные WB-29s. Оснащенный доплеровской РЛС , атмосферного сэмплер и другого специального оборудования, а также дополнительное топливо в бомбовый отсек. Некоторые из них были использованы для выполнения строго засекреченной миссии для атмосфернога выборки с 1953 по 1955 году, чтобы обнаружить советскую детонацию атомного оружия.

RB-50E

14 RB-50Bs конвертированы в Уичито для специалистов фотографической разведки.

RB-50F

Конверсия 14 RB-50Bs в качестве обследования самолета, оснащенного радионавигационная навигационной РЛС.

RB-50G

Превращение RB-50B для электронной разведки. Оснащенные радионавигационной для навигации, и шесть электронных станций, с 16 людей экипажем; 15 преобразованы.

TB-50H

Безоружный тренер для экипажа B-47 эскадрилий. 24 завершены, построен последние B-50s. Все позже преобразовано в КБ-50K танкеры.

KB-50J

Конверсии в воздух-воздух заправщиков с улучшенной производительностью от двух дополнительных General Electric J47 турбореактивных под наружными крылами, 112 , преобразованных из B-50D, TB-50D, RB-50E, RB-50F и RB-50G самолетов.

КБ-50

136 преобразования в три точек шланга стабилизирующих танкеров Hayes Industries , с вспомогательными топливными баками подвесных двигателей и шлангами стручком под крылом кончиков.

KB-50K

Танкер степени конверсии учебно-тренировочных самолетов ТБ-50H. 24 преобразованы.

В-54A

Предлагаемый вариант YB-50C.

RB-54A

Предлагаемый вариант рекогносцировка YB-50C.

WB-50

Погода разведывательный самолет конвертируются из B-50A самолета.