«скоростная и манёвренная машина»: чем уникален самолёт-бомбардировщик советской дальней авиации дб-3

Содержание

Содержание

Появления

• Star Wars: The Old Republic
• Star Wars: The Old Republic: Galactic Starfighter
• Star Wars: The Old Republic: Galactic Strongholds
• Star Wars: The Old Republic: Shadow of Revan
• Star Wars: Battlefront
• Звёздные войны: Войны клонов (мультсериал)
• Star Wars: Battlefront II
• Star Wars: Empire at War
• Star Wars: Empire at War: Forces of Corruption
• Звёздные войны. Эпизод IV: Новая надежда
• Звёздные войны. Эпизод V: Империя наносит ответный удар
• Звёздные войны. Эпизод VI: Возвращение джедая
• Star Wars: Force Commander
• Star Wars: Galactic Battlegrounds
• Star Wars Galaxies
• Rebellion
• Star Wars: Rebel Assault II: The Hidden Empire
• Star Wars: Rogue Squadron
• Star Wars: Rogue Squadron II: Rogue Leader
• Star Wars: Rogue Squadron III: Rebel Strike
• Star Wars: X-Wing

LTV A-7 «КОРСАР II» — заслуженный ветеран штурма

Палубный штурмовик (США)

Чтобы обезопасить себя от осколков собственных бомб при сбросе боеприпасов с малых высот, пилот А-7 использует бомбы замедленного падения Mk.82

Главным недостатком штурмовика «Скайхок» была невысокая дальность полета. Применять машину для нанесения ударов по целям, находящимся в глубоком тылу противника, было невозможно. Первоначально такая роль отводилась бомбардировщику F-111, однако он не мог взлетать с палуб авианосцев.

Возникла потребность в еще одном самолете, который был бы так же дешев, как «Скайхок», но превосходил бы его радиусом действия. Исследования по созданию такой машины начались в 1962 году

Было рассмотрено 27 вариантов, при этом главное внимание уделялось цене доставки одного боеприпаса в тыл врага. После разорительной войны с Кореей американцы собирались вести следующую, вьетнамскую, весьма экономично

В объявленном конкурсе проектов победила фирма «Воут», предложившая недорогую модификацию палубного истребителя F-8 «Крусейдер», созданного в 1955 году.

Техобслуживание А-7. Под поднятым носовым обтекателем видна бортовая радиолокационная станция

Внешне штурмовик очень напоминал «Крусейдер», но имел более дешевый двигатель и усиленное крыло, способное переносить боеприпасы. В носовой части фюзеляжа располагались две пушки. Самолет оснастили новой навигационно-прицельной системой, позволявшей точно вычислять курс к цели и наносить удары по ней. В 1964 году был построен макет самолета. 27 сентября 1965 года первая из трех опытных машин поднялась в воздух. Самолет получил название «Корсар II». В 1966-1968 годах было выпущено 199 таких машин. В 1967 году из них сформировали первую эскадрилью. Вскоре она отправилась во Вьетнам. В самом начале войны самолет совершил около 1400 боевых вылетов, при этом только один штурмовик был потерян.

В 1983 году один самолет в составе миротворческих сил в Ливане сбили сирийские ПВО. В 1986 году в заливе Сидра «Корсар» участвовал в нанесении ударов по Ливии. Во время операции «Буря в пустыне» штурмовик использовался как для проникновения вглубь территории Ирака, так и для дозаправки в воздухе других самолетов.

В 1993 году самолет был снят с вооружения армии США, однако до сих пор он входит в состав ВВС Ливии, Ливана, Гренады, стран Персидского залива.

Учебно-боевая модификация А-7 греческих ВВС

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

СУ-25 — достойный потомок ИЛ-2

Штурмовик (СССР/Россия)

Су-25 спроектирован так, что может беспрепятственно продолжать полет на одном двигателе при отказе второго

В середине 1960-х годов, в эпоху частых мелких войн и локальных конфликтов, стала очевидной бессмысленность упования лишь на ядерное превосходство. Для достижения победы в войне требовалось и обычное оружие.

В какой-то момент авиастроителям пришлось вернуться к идее штурмовика — машины, способной не только перелетать вражеские границы и проникать в тыл противника, но и постоянно находиться на передовой. Существовавшие в то время машины для этого не подходили.

Летающие на сверхзвуковых скоростях и предельных высотах, эти самолеты оказались малопригодными в обычном бою. К тому же из-за отсутствия надежной брони они становились удобной мишенью для снайперов, как только снижались.

В 1969 году Министерством авиационной промышленности СССР был объявлен конкурс проектов по созданию самолета-штурмовика. В нем приняли участие четыре ведущих ОКБ страны: Микояна, Яковлева, Ильюшина и Сухого. Последнее представило на рассмотрение проект машины Т-2. Неприхотливая в эксплуатации и удобная в управлении, она в итоге и победила в конкурсе. Поскольку машине предстояло постоянно находиться в зоне боевых действий, а не в тылу, ее скорость ограничивалась 850 км/ч.

Летчик Су-25 со всех сторон защищен титановой броней

К 7 ноября 1974 года был построен первый опытный самолет. При его испытании произошла авария, задымился и разрушился один из двигателей. Тем не менее 22 февраля 1975 года машина поднялась в воздух.

В декабре приступили к испытаниям следующей, с кабиной из титановой брони. К весне 1980 года на Тбилисском авиазаводе изготовили еще два таких самолета. В апреле — июне два штурмовика уже сражались в небе Афганистана. Благодаря применению особых устройств управления крылом, скорость машины удалось увеличить до 1000 км/ч.

Год спустя из этих самолетов, уже носивших имя Су-25, была сформирована отдельная эскадрилья. Нос машины украсили рисунком птицы, благодаря чему самолет получил прозвище «Грач». За восемь лет афганских сражений штурмовики Су-25 выполнили более 60 000 боевых вылетов, поразив при этом 137 целей.

Примерно два десятка машин были потеряны. Однако чтобы сбить такой самолет, моджахедам требовалось совершить до 90 точных попаданий. Был случай, когда штурмовик вернулся на базу со 150 пробоинами. Самолеты, как в песне, дотягивали до аэродрома с поврежденным крылом, пробитыми баками и на единственном двигателе.

«Грач» получился чрезвычайно живучим самолетом

В 1992 году выпуск Су-25 прекратился, к тому времени их количество увеличилось до 700 штук. Они поставлялись в Чехословакию, Афганистан и Ирак, который широко применял их в войне с Ираном. Эти самолеты планируется оставить на вооружении ВВС России как минимум до 2020 года.

Модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3

Дальний бомбардировщик ДБ-3 в процессе своего жизненного цикла неоднократно подвергался доработкам, усовершенствованиям, модификациям. Некоторые модели дошли до серийного выпуска, другие остались на уровне проектов, третьи были изготовлены в единичных экземплярах. Ниже приведен краткий список существующих вариантов машин без технических подробностей и конструкционных отличий каждого варианта:

• ДБ-3Т(1938 г.)- торпедоносец-бомбардировщик;
• ДБ3ТП (1938 г.)– торпедоносец-поплавковый;
• ДБ-3Ф (1939 г.) – опытный досерийный образец;
• ДБ-3Ф (1940 г.)– серийный образец;
• ДБ-3Ф — Ил-4 (1940 г.) – модифицированный ДБ-3Ф со стреловидным крылом, серийные машины;.
• Ил-4Т (торпедоносец) (1940 г.) – серийные машины;
• Ил-4Т (1942 г.) – опытный образец;
• Ил-4ТК (1943 г.)– опытный экземпляр высотного бомбардировщика-разведчика, работы над самолетом были прекращены;
• ДБ-4 (ЦКБ-56) (1940 г.) – бомбардировщик дальней авиации, всего построено 2 опытных экземпляра;
• Ил-6 (1942 г.) – торпедоносец и дальний бомбардировщик, всего построено 2 экземпляра;
• Ил-4 «аэрофото»(1946 г.)— фоторазведчик.

B-2 Spirit

Эти американские сверхзвуковые бомбардировщики – самые высокотехнологические и дорогие в мире. Цена одного экземпляра превышает два миллиарда долларов. Первые модели выпустили еще в 80-х годах минувшего столетия. Уже через 10 лет программа была законсервирована по причине высокой стоимости проекта, которая была не под силу даже США.

За указанный период изготовили 21 единицу. Самолеты сделаны с использованием технологий «стелс». Этот показатель существенно ниже компактных модификаций F-22 и F-35. В-2 оснащается только свободнопадающими бомбами, что снижает эффективность использования машин против врага, оснащенного современными средствами ПВО. Например, отечественный ЗРК С-400 может запросто обнаружить Spirit. В результате указанные самолеты причисляют к довольно неоднозначным бомбардировщикам в плане эффективности при ядерном конфликте.

Рассматриваемый летательный аппарат сделан по типу «летающего крыла», не имеет вертикального оперения. Конструкция в большинстве своем изготовлена из алюминиевого и титанового сплава с участием углепластиковых компонентов повышенной тепловой устойчивости.

ТТХ самолета В-2:

• длина/высота – 20,9/5,45 м;
• крыло по размаху – 52,4 м;
• вес пустой/взлетный – 56,7/168,4 т;
• силовой агрегат – четыре двигателя ТРДД General Electric F118-GE;
• скоростной порог – 1,01 тыс. км/ч;
• дальность практическая – 18,5 тыс. км;
• состав экипажа – 3 человека.

Вооружение

Основной целью для Ту-22М3 всегда считались авианосные группировки. Поэтому его «главным калибром» стала противокорабельная крылатая ракета Х-22. Это довольно тяжелое и «габаритное» оружие, при помощи которого можно наносить удары по надводным целям с расстояния до 600 километров.

Противокорабельная ракета Х-22.

Вес боевой части Х-22 составляет 960 кг. В «конвенционном» варианте она содержит до 630 кг специальной взрывчатки ТГАГ-5. Ядерная боеголовка может иметь мощность от 250 килотонн до одной мегатонны.

Полет к цели Х-22 может выполнять по низкой (11500 м) или высокой (более 22 000 м) траектории. Скорость при этом достигает более 3,6М (4000 км/ч и выше).

Ту-22М3 может взять на борт от одной до трёх таких ракет. Нормальная боевая нагрузка – две Х-22.

В 2016 году на вооружение была принята ПКР Х-32 – результат глубокой модернизации Х-22. При прежних размерах и скорости эта ракета стала гораздо более защищенной от помех. Кроме того, высота полета увеличена до 40 000 метров, что сделало ПКР защищенной от поражения системой ПВО Aegis.

Для поражения наземных целей Ту-22М3 вооружался аэробаллистическими ракетами Х-15П. На борту их могло быть до десяти: шесть в барабанной установке, размещенной внутри грузового отсека, и еще 4 – под корневой частью крыла. Х-15П являлась своего рода предком современного «Кинжала». Эта ракета летела к цели с гиперзвуковой скоростью в 5М, но дальность поражения составляла всего 280 километров. Предназначалась Х-15П для уничтожения радиолокационных станций и системы ПВО в целом.

В отличие от Ту-160, Ту-22М3 с самого начала был способен применять по наземным целям обычные свободнопадающие бомбы самого разного калибра, вплоть до 9000 кг. Допустимым является и «смешанное» вооружение, состоящее как из управляемых ракет, так и из бомб. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 12 тонн, что позволяет брать на борт до 69 ФАБ-250.

Аэробаллистическая ракета Х-15.

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
• РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
• РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Краткая морфология

История

Работа над девятиместным магистральным пассажирским самолётом ПС-9 (АНТ-9) была начата ещё в 1927 году, когда общество «Добролет» совместно с Управлением ВВС выпустило технические требования к самолёту такого класса.

АНТ-9 был выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с неубирающимся шасси и с цельнометаллической конструкцией планера, имевшей много общего с конструкцией первых военных самолётов семейства АНТ с гофрированной обшивкой. В частности, на опытном самолёте АНТ-9 использовались готовые отъемные части крыла и оперение с многоцелевого военного самолёта Р-6.

Силовая установка опытного самолёта АНТ-9 состояла из трёх французских двигателей воздушного охлаждения Гном-Рон «Титан» мощностью по 230 л. с.; два двигателя устанавливались, как обычно на центроплане крыла и один — в носовой части фюзеляжа

При этом значительно повышалась безопасность полётов, но одновременно, как показал опыт последующей эксплуатации, усложнилось техническое обслуживание, увеличилось время подготовки к вылету и, в конечном итоге, повысилась стоимость летного часа, что немаловажно для коммерческой эксплуатации пассажирских самолётов.

В компоновке фюзеляжа АНТ-9 было много общего с самолётом К-5: сразу за двигателем в фюзеляже размещались закрытая двухместная кабина экипажа с двойным управлением, пассажирская кабина, туалет, гардероб и багажное отделение. На опытном самолёте в пассажирской кабине устанавливались девять кресел из плетеного камыша, которые впоследствии заменили креслами с силовым каркасом из кольчугалюминия. Продольная балансировка самолёта АНТ-9 при различной коммерческой нагрузке обеспечивалась управляемым в полёте стабилизатором с диапазоном изменения угла его установки от −6њ до — 0,5њ).

ANT9

К 1 мая 1929 года самолёт был готов. Он выставлялся на Красной площади во время первомайских празднований.

В мае — июне 1929 года АНТ-9 успешно прошёл государственные испытания, в процессе которых — с полетной массой 5044 кг и с массой полезной нагрузки 1700 кг он показал максимальную скорость 209 км/ч. Высоту 1000 м он набирал за 6,5 мин, его практический потолок составил 3810 м, а техническая дальность полёта с пассажирами −1000 км. Разбег самолёта при взлете был равен 275—290 м, а пробег после посадки- 150—160 м.

12 июня 1929 года экипаж испытателей во главе с М. М. Громовым совершил на АНТ-9 перелёт Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва протяжённостью 4000 км.

Самолёты принимали участие в Великой Отечественной войне.

Вооружение танка Т-62а

Читайте также

Примечания[ | ]

1. Архивированная копия (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 20 июля 2021. Архивировано 9 июня 2021 года.
2. B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
3. PASSIVE MULTISTATIC RADARS IN ANTI-STEALTH AIR DEFENCE. By Lieutenant Colonel Paul E. Hudson, BSc, CD1 // Canadian Forces College (англ.) (недоступная ссылка)
4. B-2A Spirit (Проверено 5 июня 2013)
5. Radar cross section: The measure of stealth // Military Embedded Systems
6. ↑ 123 Program Acquisition Costs by Weapon System. Department of Defense Budget for Fiscal Year 1993. — January 29, 1992. — P. 22 — 124 p.
7. «Air Force names final B-2 bomber ‘Spirit of America’.» fas.org , 14 July 200. Retrieved 16 June 2010.
8. B-2 Spirit (fas.org)
9. Pace 1999, p. Appendix.
10. «B-2.» fas.org . Retrieved 16 June 2010.
11. Lenta.ru: Наука и техника: Оружие: США восстановили повреждённый пожаром бомбардировщик B-2
12. «Northrop Grumman Adding Mobile Targets to B-2 Bomber Capabilities.» Northrop Grumman , 7 February 2008. Retrieved: 13 September 2009.
13. «B-2 radar modernization program contract awarded.» US Air Force , 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
14. «USAF Awards B-2 Radar Upgrade Production.» (недоступная ссылка с 14-08-2013 — история ,копия )Aviation Week , 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
15. ↑ 123 Mayer, Daryl. Northrop Grumman and USAF Verify Proper Fit of 30,000lb Penetrator Weapon on B-2 Bomber Архивировано 21 августа 2009 года.defpro.com , 22 July 2009. Retrieved: 13 September 2009.
16. Бомбардировщик B-2 избавят от 20-летней неполадки
17. Бомбардировщик B-2 завершил испытания над Северным полюсом
18. Бомбардировщики B-2 получили новые радары
19. ↑ 123 B-2 SPIRIT (af.mil)
20. B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
21. GlobalSecurity.org — B-2 Production (англ.).
22. Myers, Dominique (2002), Acquisition Reform-Inside The Silver Bullet, Acquisition Review Journal Т. IX, no. 2 (Fall 2002): 312–322, <https://www.dau.mil/pubs/arq/2002arq/MyersFL02.pdf>. Проверено 1 сентября 2007. Архивная копия от 26 сентября 2007 на Wayback Machine
23. Northrop Grumman похвалилась бомбежками Ирака, Афганистана, Сербии и Ливии // Лента. Ру, 25 апреля 2020
24. Air Force Magazine — Bombers over Libia (англ.) (недоступная ссылка). Архивировано 3 июня 2012 года.
25. Wired Magazine — Two Bombers, 24 Hours, 100 Libyan Targets Destroyed (англ.) (недоступная ссылка). Архивировано 3 июня 2012 года.
26. ВЗГЛЯД / Разбился уникальный самолет (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 23 февраля 2008. Архивировано 6 ноября 2014 года.
27. Лента новостей — PDA.AVIA.RU — Авиационные новости
28. ↑ 12 23 февраля 2008 года: капельки воды привели к трагедии Архивировано 3 февраля 2014 года.
29. When You’ve Only Got 20 B-2 Bombers
30. The $105M resurrection of a B-2 stealth bomber
31. Northrop Grumman — B-2 Spirit Weapons (англ.) (недоступная ссылка). Архивировано 3 июня 2012 года.
32. ↑ 12 Летно-технические характеристики Ту-95
33. ↑ 123 Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ. 1996. — 272 с. Том 1. С. 68 ISBN 5-89327-004-5
34. North American Aircraft Rockwell International: B-1B — Книга фактов, с. 12, таблица A-1a. (англ.) (недоступная ссылка). Архивировано 24 июня 2012 года.
35. Управление Конгресса США по бюджету: Бомбардировщик B-1B и возможности его улучшения, с. 85/111, таблица А-1 (англ.) (недоступная ссылка). Архивировано 24 июня 2012 года.
36. Национальный музей ВВС США: NORTH AMERICAN XB-70 VALKYRIE — Страница фактов (англ.) (недоступная ссылка). Архивировано 28 ноября 2012 года.
37. Национальный музей ВВС США: B-1B LANCER — Страница фактов.
38. «Tu-160 Blackjack (Tupolev).» globalsecurity.org. Retrieved 3 August 2009.
39. Ту-160
40. B-1B (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 30 апреля 2015. Архивировано 2 апреля 2021 года.
41. ↑ 123The International Institute For Strategic Studies IISS. The Military Balance 2010. — Nuffield Press, 2010. — С. , 227, 228. — 492 с. — ISBN 9781857435573.
42. The Military Balance 2021. p.-46

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

Маловысотные сверхзвуковые бомбардировщики

Период 60-х годов в США отметился постоянными подготовками и исследованиями в области тяжелой авиации. Такую необходимость руководство ВВС выявило после получения данных о советских ПВО, характеристики которых на тот момент были самыми лучшими. Временным решением стало принятие на вооружение бомбардировщика FB-111, модификацию тяжелого ударного тактического самолета F-111.

В СССР решили сделать аналог американского фронтового бомбардировщика – Су-24, который поднялся в воздух в январе 70-го года. В отличие от американского руководства Союз решил не отказываться от высотности. Все усилия были брошены на создание новых многорежимных самолетов. Ту-22М – один из таких проектов, который впервые поднялся в небо в августе 1969 года. В то же время в США начали разрабатывать новый многорежимный бомбардировщик – В-1А. По предварительным расчетам он должен был заменить В-52, однако в 77-м году после ряда летных испытаний проект решили закрыть. Помимо этого, необходимость в малозаметных самолетах для прорыва ПВО противника исчезла после удачных разработок технологии «Стелс».